CITROËN GS – C comme Chevron, G comme Géniale.
Si la présentation de la 2 CV, en 1948, outre le fait de permettre à Citroën de participer à la démocratisation de l’automobile ainsi qu’à la motorisation des masses, a aussi permis à Citroën de sortir de la monoculture de la Traction Avant, elle a, toutefois, également eu un effet, certes indirect, mais bien concret et, d’une certaine façon, quelque peu « néfaste » pour le développement de la gamme aux chevrons. La conséquence en question étant de créer un « vide » assez important entre la nouvelle « Deudeuche », ainsi qu’elle sera surnommée familièrement et la famille des Tractions, dans un premier temps et ensuite, à partir de 1955, avec la gamme D (la DS ainsi que les ID).
Ce dont la direction de Citroën finit par prendre conscience à la fin des années, en lançant alors l’étude de plusieurs prototypes devant permettre d’aboutir, à terme, au lancement d’une « vraie » berline compacte, un segment de gamme qui est alors en pleine expansion et qu’aucun grand constructeur ne pouvait désormais plus se permettre d’ignorer.
La présentation de l’Ami 6, en 1961, ne constituant, en effet, sur certains points, rien d’autre qu’une sorte « d’expédiant », celle-ci n’étant, en effet, au final, qu’une 2 CV équipée d’une motorisation à l’architecture identique, bien que d’une cylindrée et d’une puissance (sensiblement) supérieure et habillée d’une carrosserie aux lignes modernisées. Là aussi, les dirigeants de la firme de Javel finirent, assez rapidement, par le comprendre, d’où la nécessité de faire étudier un modèle s’inscrivant un cran au-dessus de cette dernière.
Le premier fruit des travaux du bureau d’études, le prototype C60, dont les lignes restent fortement inspirées de celles de l’Ami 6 (mais à une échelle plus grande) est finalisé en 1962, dont les lignes restent fortement inspirées de celles de l’Ami 6 (mais à une échelle plus grande) est finalisé en 1962. Sans doute à cause de cette trop grande ressemblance est aussi (ou surtout) car le PDG de Citroën, Pierre Bercot (qui dirige la firme de Javel depuis 1958) savait que la marque n’avait sans doute pas droit à l’erreur sur un créneau où la concurrence était toujours plus nombreuse et féroce, les hommes du bureau d’études (s’agissant aussi bien des ingénieurs que des stylistes) se verront obligés, à de nombreuses reprises, de revoir leur copie.
Avant que le fruit de leur travail intense n’aboutisse finalement au projet F, une berline deux volumes dotée d’un hayon (la présentation par Renault de la R16, première voiture française à en être équipée, ayant sans doute fortement marqué les esprits au sein de la concurrence), dont le style n’était pas sans rappeler la Dyane ainsi que l’Ami 8, mais en plus « massive ». Outre des lignes qui ne plaisent guère ni à Pierre Bercot ni au directeur du bureau de style de la marque, Robert Opron (qui a succédé à Flaminio Bertoni, l’auteur de la Traction et de la DS, après le décès de ce dernier en 1964), apparaît, en outre, assez rapidement, un autre problème d’importance, lié, cette fois, au procédé de soudure mis au point pour solidariser le pavillon de toit au reste de la carrosserie. Un procédé que Citroën n’a, toutefois, pas eu la bonne idée de faire breveter, alors que Renault, qui avait développé une méthode de fabrication similaire pour la R16 (sans, pour autant, que l’on puisse à venir à parler d’espionnage industriel de la part de l’un ou l’autre des protagonistes), lui l’avait fait.
C’est pourquoi, bien qu’ayant sans doute conscience des répercussions fort importantes (voire assez graves) qu’auraient une telle décision, Pierre Bercot décide pourtant d’annuler, purement et simplement, la mise en production du projet F. Ceci, alors que tout l’outillage nécessaire à sa production avait déjà été commandé et qu’une partie importante de celui-ci avait déjà installé sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Rennes, où il devait être produit, une quarantaine d’exemplaires de présérie ont déjà été réalisé afin d’assurer la promotion de cette nouvelle Citroën de gamme moyenne. Bien que cette décision était probablement justifiée (pour les raisons évoquées plus haut ainsi que d’autres également), les pertes financières engendrées par cette décision subite n’en seront pas moins énormes. C’est donc, quasiment, en urgence qu’Opron et le reste des équipes du bureau d’études se voient chargées de mettre en chantier et de faire aboutir le projet G (suivant, ainsi, la suite logique de l’alphabet).
Du défunt projet F, mort né, tout ne sera pas, pour autant, jeter à la poubelle, sa remplaçante récupérant, en effet, le quatre cylindres à plat conçu, à l’origine, pour les versions d’entrée de gamme du projet F. Les ingénieurs ainsi que les stylistes de Citroën ne se verront accordés que deux ans pour parvenir à concevoir celle qui devra être la première vraie berline compacte de la marque aux chevrons. Autant dire que s’est donc quasiment dans l’urgence que les différentes équipes qui se verront confiés la conception de celle qui a reçu le nom de code de projet G se verront contraintes de travailler afin de pouvoir être en mesure de tenir les délais fixés par la direction du constructeur et qui ne peuvent, désormais, plus être repoussés.
Outre les célèbres événements de mai 68 (la « chienlit », comme l’avait ainsi surnommée le général de Gaulle) qui, s’agissant de Citroën, en plus des grèves au sein des usines de Javel et de Rennes, vont également engendrer des perturbations assez sévères dans les travaux du bureau d’études, celui-ci se voit accaparer par un autre projet d’envergure : celui du coupé SM équipé rein moins que d’un V6 Maserati. C’est d’ailleurs cette dernière qui (sans doute du fait de son statut de modèle haut de gamme du catalogue Citroën, détrônant ainsi la DS, ainsi que de nouveau « porte-drapeau » de la marque, sera dévoilée la première au public, à l’occasion du Salon de Genève qui ouvre ses portes en mars 1970.
Indépendamment des délais de conception fort serrés, si les hommes de Citroën sont parvenus à réaliser en deux ans à peine ce que la plupart des autres constructeurs mettent généralement, en moyenne, quatre à cinq ans à réaliser, c’est aussi, sans doute, parce que les caractéristiques essentielles du projet G furent très rapidement fixées dès la mise en chantier de celui-ci. Avec, entre autres, une ligne de caisse très basse ainsi que le recours, pour les suspensions, au système hydraulique cher à Citroën depuis le lancement de la DS.
Si les représentants de la presse automobile auront la primeur de la découvrir quelques mois après le coupé franco-italien, la première présentation publique de la GS ayant lieu, quant à elle, lors du Salon automobile de Paris, en octobre suivant. Bien que l’accueil reçu de la part du public (en général et de la clientèle visée en particulier) ne soit pas aussi retentissant et enthousiaste qu’il l’avait été lors de la présentation de la DS, quinze ans plus tôt, à l’image des cadres du constructeur ainsi que des journalistes de la presse spécialisée, les concessionnaires du réseau Citroën se montrent fort heureuse de pouvoir disposer (enfin) d’un modèle leur permettant de proposer une (véritable) alternative à la Peugeot 204, la Renault 12 ainsi que la Simca 1100 (les Ami 6 et 8, pour les raisons mentionnées plus haut, n’ayant jamais pu, en tout cas, pleinement, remplis ce rôle).
Malgré cela (comme certains, dans la presse auto, ne se priveront pas de le souligner), la nouvelle GS arrive « un peu » tard sur un marché déjà bien encombré (que ce soit par les modèles de la concurrence française ou étrangère). Même si, outre un style résolument moderne et atypique qui lui permet ainsi, aisément, de sortir du rang, elle peut également se prévaloir d’un confort, d’une tenue de route ainsi que d’un freinage nettement supérieurs à ceux de la plupart de ses rivales. Sans compter des performances elles aussi assez remarquables pour un modèle de sa catégorie, à l’époque, puisque sa vitesse de pointe approche ainsi de la barre des 150 km/h, ce qui est assez remarquable pour une berline dont le moteur atteint tout juste un litre de cylindrée (1015 cc, très exactement). Même s’il est vrai qu’elle le doit sans doute plus à son excellente aérodynamique qu’à la puissance, somme toute, assez limitée (55,5 chevaux) de son moteur « boxer ».
(Au sujet de celui-ci et du choix de cette architecture, inusitée jusqu’ici sur un modèle de la marque aux chevrons, il faut sans doute y voir une sorte « d’influence posthume » de la marque Panhard. Rachetée par Citroën en 1965, celle-ci s’était finalement vue contrainte d’arrêter la production automobile en 1967, pour se recentrer sur celle des véhicules militaires. Un certain nombre d’ingénieurs de la doyenne des marques françaises ayant, par la suite, continués leur carrière au sein de la firme de Javel, il est donc probable, voire même certain, que ceux-ci aient alors mis leur savoir -faire au service de leur nouvel employeur).
Bien qu’il ne soit pas exempt de certains défauts, les essayeurs se montreront, toutefois, dans l’ensemble, assez laudateurs envers la mécanique de la GS, notamment pour sa compacité, son poids réduit ainsi que du fait qu’elle ne craint pas (et apprécie même assez fortement) les hauts régimes. Le revers de la médaille étant que c’est à des vitesses un tant soit peu, voire même assez élevées que le quatre cylindres à plat révèle véritablement tout son potentiel la nouvelle Citroën préférant ainsi, le plus souvent, les grands axes autoroutiers aux routes de campagne.
Malgré les quelques soucis de fiabilité qui émailleront son lancement, la GS trouve rapidement son public, devenant même le modèle le plus vendu dans l’Hexagone en 1970 (même s’il est probable que ce l’on appelle « l’effet nouveauté » a, lui aussi, joué un rôle notable). Les cadences de production quotidienne sur les chaînes d’assemblage devant d’ailleurs être bientôt augmentées afin de pouvoir satisfaire la demande, passant ainsi à 400 exemplaires à la fin de l’année 1970, en atteignant même plus de 700 unités dès mars 1971. « Cerise sur le gâteau », elle remportera le titre, emblématique et fort convoité, de Voiture Européenne de l’Année (Devant des concurrentes comme la Volkswagen K70 et… la Citroën SM ! Il s’agira sans doute d’ailleurs de la seule fois dans l’histoire de ce titre qu’un même constructeur réussisse à placer deux nouveaux modèles en tête du classement).
La nouvelle GS est disponible, lors de son lancement, avec deux finitions différentes : Confort et Club. Cette dernière étant la finition haut de gamme et se différencie de la première, à l’extérieur, par ses entourages de vitres et de pare-brise chromés, ses butoirs sur le pare-chocs avant. Ainsi, s’agissant de l’habitacle (entre autres) par ses sièges plus hauts, inclinables et recouverts d’une sellerie en jersey, son plancher recouvert de moquette et ses accoudoirs de couleur noire sur les contre-portes à l’avant.
La gamme commence à s’élargir progressivement, avec l’apparition, en 1971, de la carrosserie break, sur laquelle le « quatraplat » ne tardera toutefois pas à avouer ses limites, du fait du supplément de poids, parfois fort important, que peut atteindre le véhicule lorsqu’il est à pleine charge (notamment au niveau du coffre à bagages). Ce qui n’empêchera toutefois pas le break GS, de connaître, lui aussi, un succès fort appréciable, la suspension hydraulique permettant, en outre, d’offrir, en permanence, une assiette constante, quel que soit le poids de chargement ainsi que l’emplacement de celui-ci, le système de réglage de la hauteur du véhicule (autre avantage de l’hydraulique) offrant également la possibilité d’abaisser grandement le seuil de chargement (deux atouts forts importants sur un véhicule à vocation essentiellement utilitaire).
Au début de l’année 71, une option assez originale (y compris sur un modèle de la marque aux chevrons) a été incluse dans le catalogue des options : une transmission semi-automatique à trois vitesses équipée d’un convertisseur hydraulique. Ce qui vient compléter une fiche technique assez atypique pour un modèle de cette catégorie, où, sur la grande majorité de ses concurrentes, prédomine une certaine orthodoxie (pour ne pas dire une rusticité) technique. Au vu des faibles performances du 1 litre « boxer », le constructeur décide alors, pour le passage à l’année-modèle 1973, d’augmenter la cylindrée en faisant passer celle)ci à 1,2 l (1 220 cc, pour être plus précis), avec pour avantages, non seulement, d’abaisser le régime de 6 500 à 5 500 tr/mn, mais également d’abaisser, de manière tangible, la consommation tout en permettant d’augmenter la longévité du moteur.
Est-ce à mettre au crédit de ses améliorations ? Toujours est-il qu’en 1972, les ventes de la GS approchent de la barre des 200 000 exemplaires. L’éclatement du premier choc pétrolier, à l’automne 1973, va toutefois venir perturber, de manière assez forte, la carrière commerciale de la GS. Outre les défauts déjà mentionnés précédemment, la berline familiale de Citroën avait aussi été pointée du doigt par certains et cela dès son lancement pour sa consommation un peu trop importante pour un modèle de sa catégorie. Dans ces conditions, il n’est donc guère étonnant que le nouveau contexte, assez morose, finisse, assez rapidement, par déteindre sur les ventes, lesquelles commencent alors à décliner.
La première et principale victime en sera la GS Birotor, équipée d’une motorisation à deux rotors (d’où son nom), dont le principe fut mis au point par l’ingénieur allemand Félix Wankel. Présentée au Salon de Francfort en septembre 1973, un mois à peine avant que survienne le choc pétrolier, c’est peu de dire que celle qui se présentait comme la version haut de gamme de la GS arrivait plutôt au mauvais moment. En plus d’une mise au point encore insuffisante et des défauts inhérents au principe de fonctionnement du rotatif, la mécanique de la Birotor pâtissait également d’une consommation en essence et en huile assez « gargantuesque ». Ce qui aura, évidemment, pour effet de « tuer, quasiment, dans l’oeuf » la carrière de cette GS résolument atypique.
Outre la motorisation en elle-même, les différences (de nature et d’importance très diverses) par rapport à une GS « classique » sont si nombreuses que de nombreux spécialistes de la marque aux chevrons n’hésitent pas à dire à son sujet qu’il s’agit plutôt, en vérité, d’un modèle à part entière, sur lequel aurait été greffée la carrosserie de la GS et qui n’en aurait donc que l’apparence. Le tarif assez prohibitif auquel elle était affichée achevant de décourager la plupart des acheteurs férus d’originalité technique, qui auraient été prêts à franchir le pas.
Sur les près de 850 exemplaires produits, seule une part assez faible d’entre-eux parvint à trouver preneurs et, en tout état de cause, après le rachat de Citroën par Peugeot en 1974 et la fin prématurée de la Birotor l’année suivante, le constructeur décidera de racheter toutes les voitures déjà vendues et, à l’image de celles restées invendues, seront détruites. (Outre une image de marque, dans l’ensemble, assez peu flatteuse, les dirigeants de Citroën et (surtout) de Peugeot jugèrent (sans doute à raison) qu’il n’était absolument pas rentable de maintenir un service après-vente pour un modèle vendu à quelques centaines d’exemplaires à peine.
Un grand nombre des quelques 850 GS Birotor produites seront ainsi détruites et même si une poignée d’entre-elles échappèrent à la destruction, aujourd’hui encore, il est difficile de connaître le nombre exact de survivantes, surtout celles en état d’origine et roulantes, mais celles-ci doivent sans doute se limiter à quelques dizaines d’exemplaires, tout au plus.
A l’image de la plupart des constructeurs, en France comme ailleurs en Europe, Citroën va alors s’employer à concevoir et commercialiser de nouvelles versions d’entrée de gamme, qui se montreront plus sobres en carburant que leurs devancières. La première d’entre-elles étant la Gspécial, commercialisée en janvier 1974. Sans doute (entre autres) afin de tenter de lutter (et donc de faire oublier) la morosité du contexte ambiant, le constructeur présente, en septembre de la même année, les versions GS X et X2.
La première citée se limitant, toutefois, à des modifications purement esthétiques : calandre noire ; entourages de vitres, eux aussi, peints en noir ; phares à longue portée placés devant la calandre ; jantes spécifiques, sièges avant avec appuis-tête intégrés et tableau de bord avec instrumentation spécifique à cadrans ronds. Sous le capot, elle reprend, simplement, la version originelle du « quatraplat » (1 015 cc et 55 ch donc). Outre les caractéristiques et équipements susmentionnés, la GS X2 bénéficie également de feux de recul ainsi que d’une lunette arrière chauffante et, s’agissant de la motorisation, du 1,2 litre avec une puissance sensiblement augmentée, passant ainsi de 60 à 65 chevaux.
Cette nouvelle version « sportive » sera d’ailleurs considérée par la presse automobile de l’époque comme l’une des meilleures de sa catégorie, aussi bien du point de vue du confort que de la tenue de route, du freinage ainsi que de la capacité du coffre à bagages. S’agissant de celui-ci, le seul bémol est que, contrairement à ce que pourrait laisser croire sa silhouette (et alors que la plupart de ses rivales qui ont, elles aussi adoptées la ligne bicorps, avaient pourtant adhéré au principe de la cinquième porte), la GS, quant à elle, en sera toujours dépourvue. Pierre Bercot s’y étant, en effet, toujours opposé, jugeant que lehayon n’avait de véritable utilité que sur un véhicule à vocation utilitaire (pour l’anecdote, ce dernier quittera son poste en 1971, peu de temps après le lancement de la GS).
Au même moment est aussi présenté le nouveau haut de gamme de la GS (une appellation apparue sur la DS, désignant, là aussi, les versions les plus cossues de cette dernière et qui connaîtra un rôle identique sur la CX). La GS Pallas se distinguant, extérieurement, par ses grands enjoliveurs de roues, ses baguettes latérales et sa carrosserie bénéficiant en série de la peinture métallisée. A l’intérieur de l’habitacle, celui reçoit une moquette plus épaisse, des pochettes de style « aumônières » au dos des sièges avant ainsi qu’une poignée de maintien pour chaque passager.
Une politique de diversification et d’élargissement de la gamme GS qui finira rapidement par porter ses fruits, les ventes augmentant ainsi de plus de 30 % en deux ans (entre 1974 et 76). L’année 1975 verra toutefois la disparition de l’extravagante Birotor ainsi que de la GS Spécial en version 1,2 l. Du fait de l’entrée en vigueur de nouvelles normes antipollution, l’ensemble des motorisations montées sur la GS se voit appliquer une baisse sensible de leur puissance (bien que celle-ci demeure souvent assez infime).
A l’occasion de la présentation de la gamme Citroën du millésime 77, la GS bénéficie d’un léger lifting comprenant le montage de nouveaux feux rectangulaires ainsi que d’un bandeau de coffre gris à l’arrière, d’une nouvelle calandre sur la face avant ainsi que d’un tableau de bord modifié. Les versions GS X et X2 recevant, quant à elles, des pare-chocs traités en noir à l’avant et à l’arrière.
De nouvelles retouches faisant également leur apparition lors de l’année-modèle 78, avec une nouvelle calandre à barrettes horizontales ainsi que de nouvelles jantes « pleines » sur l’ensemble des versions (à l’exception des X et X2, à présent équipées, de leur côté, d’enjoliveurs noirs). A défaut d’un hayon, afin de pouvoir augmenter le côté pratique ainsi que la capacité du coffre à bagages, une banquette rabattable est (enfin) proposée sur la berline (mais uniquement en option). En ce qui concerne les motorisations, la version originelle du quatre cylindres à plat, de 1 015 cc, tire définitivement sa référence, remplacée sur les versions d’entrée de gamme, par un nouveau bloc d’une cylindrée légèrement augmentée (1 130 cc), mais dont la puissance reste quasiment identique (56 ch).
Contrairement à la 2 CV, qui connut un grand nombre de séries limitées (même si celles)ci ne firent leur apparition que durant la dernière partie de sa carrière), la GS ne connaîtra, quant à elle, qu’une seule série limitée : la Basalte.
Dévoilée en avril 1978, elle sera produite à 5 000 exemplaires (très exactement), dont 1 800 pour le marché français et se distingue, au premier coup d’oeil, d’une GS classique par sa carrosserie dont la peinture noire se voit décorée sur les flancs de larges bandes rouges en dégradé ainsi, à l’intérieur, qu’une finition haut de gamme comprenant, entre autres, en série des appuies-tête ainsi qu’un autoradio (deux équipements qui, en dehors de la Pallas, n’étaient souvent proposés qu’en option sur les autres versions de la GS).
L’acquéreur d’une GS Basalte pouvant même demander à voir ses initiales apposées sur la portière avant droite. 1978 sera d’ailleurs la dernière année de carrière complète pour la Citroën GS mais sera aussi (paradoxe ou ironie de l’histoire) celle où sa production atteindra son point culminant, avec environ 260 000 exemplaires sortis des usines de Rennes-la-Janais.
La dernière évolution significative que connaîtra la GS avant de quitter la scène sera la présentation, au début de l’automne 1978, d’une troisième et ultime version sportive : al X3, laquelle remplace, à la fois, les GS X et X2. Sous son capot, on retrouve un bloc de 1,3 litre ( 1 299 cc, très exactement) délivrant 65 chevaux, la GS X3 se différenciant essentiellement de ses devancières par sa présentation, intérieure et extérieure, spécifique : baguettes latérales noires, enjoliveurs de roues blancs et noirs ainsi qu’une sellerie en skaï et jersey.
A l’exception d’une monte pneumatique modifiée et d’un volant au dessin remanié, la GS ne connaîtra plus guère de changements notables avant la présentation de la GSA à l’été 1979.
Celle-ci n’étant, toutefois, dans l’ensemble, rien d’autre qu’une GS ayant abandonné la plus grande partie de son accastillage chromé au profit du plastique noir, en particulier au niveau des pare-chocs, nettement plus épais que les précédents. La vraie différence. Résidant toutefois dans le fait que la GSA bénéficie (enfin) d’un hayon, un équipement fort pratique (pour ne pas dire presque indispensable) pour un modèle à carrosserie bicorps) mais qui fut, pourtant, toujours refusé à la GS. (Avec pour conséquence que le conducteur ou les passagers étaient obligés de se soumettre à de lourdes contorsions pour parvenir à sortir les bagages ou autres sacs de course du compartiment du coffre).
Celle qui n’est donc qu’une fausse nouveauté n’est, toutefois, destinée qu’à faire patienter la clientèle, le temps que le bureau d’études finalise la mise au point de la future BX (qui sera dévoilée en 1982).
Si la GSA prend donc la relève au sein de la gamme Citroën, sa devancière subsistera toutefois encore, sous la forme de la version d’entrée de gamme Gspécial (qui reçoit alors la nouvelle appellation GS Spécial) ainsi que du break utilitaire tôlé, qui continueront leur carrière jusqu’à l’été 1980.
Au total, près de 1,9 million d’exemplaires (toutes versions confondues). La commercialisation de la nouvelle BX n’entraînera pas, pour autant, la mise immédiate à la retraite de la GSA, celle-ci continuant, en effet, sa carrière jusqu’en 1986.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
Une autre Citroën à découvrir https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/06/citroen-ami-8-et-ami-super-loeuvre-de-bertoni-la-part-dopron/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=SM6XaneZOMM&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles
