FIAT DINO – Entre Maranello et Turin.
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A l’origine des modèles à avoir porté le nom de Dino figure un moteur qui sera considéré par un grand nombre de spécialistes comme l’un des meilleurs de sa catégorie par un grand nombre de spécialistes et comme l’un des meilleurs de sa catégorie à l’époque. Ce moteur en question, c’est le six cylindres en V conçu par Alfredino Ferrari, que ses amis surnommaient « Dino ». Ce jeune et talentueux ingénieur, qui avait hérité de son père la passion des voitures, de la compétition ainsi que des mécaniques sophistiquées, promis à un avenir brillant au sein de l’entreprise fondée par son père, l’illustre Enzo Ferrari, sera malheureusement emporté, en juin 1956, à l’âge de 24 ans à peine, par une maladie rare, la myopathie de Duchenne (une pathologie incurable, caractérisée par une dégénérescence musculaire, touchant principalement les hommes).
FIAT DINO – Entre Maranello et Turin.
Peu de temps avant sa disparition, ce dernier avait travaillé sur la conception d’un moteur doté d’une architecture à six cylindres en V destiné à équiper les monoplaces de la marque qui couraient sur les circuits en catégories Formule 1 et 2. Quelques mois à peine après le décès d’Alfredino, ce nouveau V6 effectue ses premiers tours sur les bancs d’essais de l’usine de Maranello, avant d’être monté, dès l’année suivante, d’abord sur les Formule 2 de la marque au cheval cabré et ensuite, une fois qu’il aura fait ses preuves, sur les monoplaces en F1. Ce sera le V6 Dino (bien qu’il n’ait pas encore reçu cette appellation) qui permettra au pilote britannique Mike Hawthorn de décrocher la couronne de Champion du Monde en 1958. Après ce brillant coup d’éclat, le V6 conçu par Alfredino Ferrari poursuivra sa carrière sur les circuits, notamment sur les monoplaces 156, tout au long de la saison 1961. Ces trophées remportés par ce V6 fantastique convainquent bientôt Enzo Ferrari d’élargir le champ d’action de ce moteur à d’autres catégories de la compétition automobile, en particulier celle des GT (pour Grand Tourisme), l’une des plus disputées.
Convaincu que, pour continuer à maintenir la place qu’elle occupe dans cette catégorie, la marque a besoin d’un modèle doté d’une mécanique moins imposante que celles des 250 GTE et 330 GT à moteur V12. Dans un premier temps, le Commendatore fait étudié le projet d’une « mini-GT » (surnommée, en interne, « Ferrarina »), en collaboration avec Innocenti, celui-ci restera finalement sans suite. En tout cas, au sein de l’usine de Maranello. Revendu par Enzo Ferrari à l’industriel De Mora, il donnera naissance, quelques temps plus tard, au très joli coupé ASA 1000. Lequel ne rencontrera, malheureusement, pas le succès escompté et en connaîtra même qu’une carrière aussi courte que confidentielle, puisque moins d’une centaine d’exemplaires en seront construits entre 1962 et 1967, avant que son constructeur ne finisse par déposer son bilan.
A la même époque (en 1963), le constructeur de Maranello se trouve à un tournant de son histoire, puisque c’est à cette époque que celui-ci se rapproche du premier constructeur automobile italien, à savoir Fiat. Si le Commendatore Enzo a finalement refusé, presque au dernier moment, l’offre faite par le géant américain Ford pour racheter le constructeur italien (Ceci, dans le seul but de réussir à se hisser sur le podium de la plus prestigieuse des courses automobiles de l’époque, les 24 Heures du Mans). Un refus qui poussera d’ailleurs Ford à développer son propre programme en compétition, qui donnera naissance à la mythique GT40.
La course automobile coûte de plus en plus d’argent. Aux yeux d’Enzo Ferrari, le rapprochement avec Fiat présente donc un double avantage : celui de lui apporter un soutien financier fort important et bienvenu tout en permettant à ce que tout le monde considérait déjà à l’époque comme l’un des plus beaux joyaux de l’automobile italienne reste italien. De son côté, le constructeur de Turin souhaite parvenir à se débarrasser, au moins en partie, de son image de constructeur de voitures populaires et prouver, au public et à la presse automobile comme à ses concurrents que lui aussi est capable de produire un modèle de grand tourisme qui n’ait rien à envier, d’un point de vue esthétique comme sur le plan des performances, à des rivales au label pourtant plus prestigieux.
Les deux parties y trouvent donc toutes deux leur intérêt et, au printemps 1965, signent l’accord pour la fourniture par Maranello des V6 Dino destinés à motoriser la future GT qui sera produite sur les chaînes de l’usine Fiat à Turin. En plus de lui apporter des rentrées de fond régulières et fort bienvenues, en premier grâce aux « royalties » que, selon l’accord passé avec Fiat, il percevra sur chacun des moteurs livrés à Turin qui équiperont la future « Fiat-Ferrari » (ou « Ferrari-Fiat », c’est selon), celui-ci va aussi permettre à Enzo Ferrari de poursuivre son engouement en Formule 2. La nouvelle réglementation édictée par la Commission Sportive Internationale, qui doit entrer en application à compter de la saison 1967 stipulant que les monoplaces courant en catégorie Formule 2, outre que leurs moteurs ne peuvent compter que six cylindres, ceux-ci doivent être issus d’un modèle de production ayant été produit à un minimum de 500 exemplaires sur une durée de douze mois avant la fin de l’année 1966.
Au moment de l’annonce de ce partenariat entre Ferrari et Fiat, celle-ci ne manque pas d’en étonner plus d’un sur la scène automobile comme au sein du public, tant celui-ci apparaît un peu, de prime abord, comme l’alliance de la carpe et du lapin. Ce qui explique que les uns comme les autres attendent autant avec perplexité qu’avec impatience le résultat de cette alliance, qui paraît assez étonnante. En tout cas, ni les premiers ni les seconds ne se montreront déçus et seront même très satisfaits du résultat.
Le premier fruit de l’alliance entre Turin et Maranello étant dévoilé à l’occasion de l’ouverture du Salon de Turin en novembre 1966. Baptisée Fiat Dino 2000, celle-ci se présente sous la forme d’un élégant cabriolet à quatre places (même si la banquette arrière ne peut guère accueillir que des enfants), caractérisée par ses ailes avant aux arches de roues très prononcés, plus hautes que le capot et sa calandre rectangulaire fort aplatie, aux côtés arrondis, intégrant les quatre feu, eux aussi de forme circulaire.
Sur le plan technique, si la conception générale de la voiture a été supervisée par Dante Giacosa, l’ingénieur en chef de Fiat, l’adaptation du V6 Dino sur le nouveau cabriolet produit par Turin, elle, a été confié à Aurelio Lampredi, qui n’est pas un novice en matière de belles mécaniques et se trouve même, ici, d’une certaine façon, en terrain connu puisqu’il est un ancien de chez Ferrari. Le V6 conçu par feu Alfredino Ferrari étant, à l’origine, un moteur destiné exclusivement à la compétition, il ne pourra être monté « tel quel » sous le capot de la nouvelle Fiat Dino et nécessitera donc d’être revu et révisé pour s’adapter à un usage routier. Entièrement réalisé en alliage léger, ce très beau six cylindres en V affiche ici, comme l’indique l’appellation de la voiture, une cylindrée de deux litres (1 986 cc, très exactement), et est équipé d’une distribution à double arbre à cames en tête pour chaque banc de cylindres et d’une alimentation assurée par trois carburateurs à double corps Weber. Le tout pour une puissance de 160 chevaux à 7 200 tr/mn. Cette brillante mécanique étant accouplée à une boite de vitesses à cinq rapports d’origine Fiat ainsi qu’à un différentiel autobloquant Borg-Warner.
Quant à la structure de la voiture, elle est composée d’une plateforme autoporteuse en acier soudée. On peut toutefois regretter que ce raffinement technique ne se soit étendu aux trains roulants et que le bureau d’études (ou la direction) de Turin ait cru bon de chercher à faire des économies en reprenant la suspension avant (à roues indépendantes, tout de même) de la plébéienne berline 125 et, surtout, se contente pour la suspension arrière d’un simple essieu rigide et d’archaïques ressorts à lames.
Quelques mois après la présentation du Spider est dévoilé, au Salon de Genève, en mars 1967, la version coupé de la Fiat Dino, qui présente toutefois une carrosserie aux lignes fort différentes de celle-ci. Si la première est due à Pininfarina, la seconde, elle, a été dessinée par Bertone, plus exactement par Giorgetto Giugiaro (qui en a tracé les premières ébauches) et Marcello Gandini (qui succédera à ce dernier au poste de directeur du style chez Bertone et en finalisera le dessin). Outre un style assez opposé (plus « carré » et plus « viril »), le coupé Dino présente l’avantage (par rapport au Spider) d’offrir quatre vraies places, grâce à son empattement rallongé de 27 cm. Est-ce parce que (en dehors de quelques exceptions notables), les coupés se sont toujours mieux vendus que les versions cabriolets du même modèle ou du fait que parce qu’il se montrait plus habitable que le Spider ? Toujours est-il que le coupé Dino dessiné par Bertone sera produit à trois fois plus d’exemplaires que le Spider créé par Pininfarina (Ce dernier avait d’ailleurs étudié une version coupé basé sur le Spider. Bien qu’assez réussi sur le plan esthétique, celui-ci restera toutefois à l’état de prototype).
Bien que doté d’un caractère fort rageur, d’une très belle sonorité mécanique et développant des performances largement supérieures aux autres moteurs de cylindrée identique, de par sa sophistication technique, le V6 Dino 2 litres se montre quelque peu fragile en conduite virile et réclame, surtout, des réglages et fréquents pour être au summum de sa forme et de ses performances. Ce qui explique sans doute, outre le fait que la plupart des clients réclament bientôt plus de puissance et de vitesse de la part du V6 Dino, qu’à la fin de l’année 1969, le coupé et le Spider reçoivent tous deux un nouveau V6, techniquement moins raffiné (avec son bloc-moteur en fonte) mais dont la cylindrée est portée à 2,4 litres ainsi que des suspensions modifiées.
Les Fiat Dino ne connaîtront, par la suite, plus d’autres évolutions ou de changements significatifs jusqu’à la fin de leur production en 1972. Si cet accord passé entre Fiat et Ferrari peut être considéré, à certains égards, comme une sorte de prélude au rachat de la marque au cheval cabré par le constructeur de Turin.
Même si, comme expliqué plus haut, chacune des deux parties trouvaient un intérêt assez important dans cet accord qui a donné naissance aux Fiat Dino, avec le recul et a posteriori, on peut pourtant dire que ni le constructeur de Maranello ni celui de Turin n’en ont récolté les fruits en quantité aussi importantes qu’ils espéraient. Le coupé Dino eut beau avoir été largement plus vendu que le Spider, comme ce dernier, ses chiffres de vente ne furent pas aussi importants qu’escompter par les dirigeants de Fiat. Il est vrai que, (tout comme celle que l’on peut considérer, sur certains points, comme sa devancière, la 8V des années 50), la Dino fit quelque peu figure « d’OVNI » au sein du catalogue de la marque et que les concessionnaires Fiat étaient plus habitués à fourguer de braves citadines et des berlines familiales à la tonne que de dérouler le tapis rouge et à sortir le champagne et les petits fours pour la clientèle d’une voiture de luxe. Malgré l’importance non négligeable des royalties reçues de la part de Turin pour chacun des moteurs montés sur les Fiat Dino, et même si cela lui permit (car tel était son but essentiel), d’obtenir l’homologation de ses monoplaces en Formule 2, il n’en tira toutefois pas un profit aussi important qu’il espérait, les voitures engagées dans cette catégorie en compétition n’y mèneront qu’une carrière en demi-teinte à laquelle le Commendatore mettra d’ailleurs rapidement fin.
Juan Moreno
Photos DR
FIAT DINO – Entre Maranello et Turin.
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