TALBOT LAGO RECORD – La belle de Suresnes

TALBOT LAGO RECORD – La belle de Suresnes

Lorsque le premier Salon Automobile dans l’Europe de l’après-guerre ouvre ses portes, en octobre 1946, celle-ci apparaît dans un paysage et une industrie automobile qui, à l’image de la plupart des pays et des populations européennes, ont été bouleversées de fond en comble par ce second conflit mondial. Dans la France des années qui ont suivies, où quasiment toutes les matières premières, dont celles indispensables à l’industrie automobile, sont rationnées, où la grande majorité des Français sont très loin d’avoir les moyens de s’offrir une voiture neuve ou même d’occasion (qui ne se développera qu’au cours de la décennie suivante) et où, à moins d’exercer un métier classé dans les professions dites « prioritaires » (médecins, instituteurs ou encore fonctionnaires), les acheteurs étaient obligés de s’inscrire sur une liste d’attente et patienter parfois deux ou trois ans avant de recevoir, enfin, la licence d’achat, délivrée par les pouvoirs publics, qui donne le droit au citoyen de s’acheter une voiture neuve.

Un contexte plus que morose, qui n’incite donc guère à l’optimisme, n’empêche pourtant pas le Salon de Paris de connaître, pour sa première édition de l’après-guerre, un record d’affluence. Il montre bien que les Français, même si l’automobile est encore un rêve inaccessible pour beaucoup d’entre eux, en sont toujours alors de grands amateurs. La présentation, en avant-première, à ce salon, de nouveaux modèles, comme la Renault 4 CV ou la Panhard Dyna X, montre bien que, à l’image de la population, les constructeurs français ont, eux aussi, foi en un avenir meilleur. Si quasiment tous les constructeurs qui présentent de nouveautés à ce Salon (un certain nombre d’entre eux resteront néanmoins à l’état de prototypes, surtout parmi les nouveaux venus de la scène automobile, notamment les fabricants de micro-cars) se focalisent sur les modèles populaires. Ils les considèrent, à juste titre, comme l’avenir de l’automobile en France. En revanche, les constructeurs de voitures de prestige qui ont survécus à la guerre sont, eux aussi, convaincus qu’il y a toujours une place pour eux sur le marché automobile français de l’après-guerre.

Dans le cas de ces derniers, malheureusement, l’avenir va se charger de leur donner tort. Si Hotchkiss se contente, dans un premier temps, de remettre en production ses modèles d’avant-guerre, avec un catalogue qui est quasi identique à celui de l’année-modèle 1939, Delahaye, de son côté, si elle a remis en production sa 135, dont les débuts remontent à 1934, présente aussi un tout nouveau modèle de haut de gamme, la 175, équipée d’un moteur six cylindres de 4,5 litres. Tout comme ce dernier, la marque Talbot, établie à Suresnes, présente, elle aussi, une voiture de prestige inédite. À l’instar de son concurrent, l’Italien Anthony Lago, qui la dirige depuis 1934, a fait étudier celle-ci durant la guerre et les années d’occupation, dans le plus grand secret, évidemment. En effet, les Allemands ont imposé, après la défaite et la capitulation de la France, en 1940, l’interdiction aux constructeurs français de se lancer dans l’étude de nouveaux modèles. Une interdiction qui n’a cependant pas empêché la plupart des constructeurs de poursuivre leurs travaux, en prenant toutefois la précaution de déplacer leurs bureaux d’études en province afin d’échapper à la surveillance et éventuelles représailles de l’occupant. Ce qui permettra d’ailleurs, grâce à ces travaux clandestins, à certains d’entre eux de présenter leurs nouveaux modèles dès la première année suivant la fin du conflit.

Outre Talbot avec sa Record, ce sera aussi le cas de Delahaye avec sa 175. Elles sont toutes deux équipées d’un moteur à six cylindres, avec une cylindrée similaire. Cette nouvelle T26 Record est d’ailleurs le seul modèle qui figure, après-guerre, au catalogue de la marque, alors que, avant le conflit, le constructeur de Suresnes ne proposait pas moins de huit modèles dans sa gamme, depuis la « populaire » Minor 13 CV à quatre cylindres jusqu’à l’imposante et très sportive Lago SS. Alors que certains de ces modèles, à quatre ou six cylindres, n’avaient pourtant qu’un ou deux ans d’existence lorsque la guerre éclate, et qu’ils auraient donc parfaitement pu avoir une seconde carrière après la guerre, Anthony Lago fait pourtant le choix, assez radical, de ne pas reprendre la production de ses anciens modèles et de tout miser sur la nouvelle six cylindres à moteur 4,5 litres présentée au Salon de 1946.

Outre la version « classique » destinée à un usage grand tourisme, dès les premiers stades de la conception de la nouvelle Talbot, une version plus puissante encore, à vocation encore plus sportive, était également prévue au programme. Cette dernière ne sera toutefois dévoilée que deux ans plus tard, lors du Salon de Paris d’octobre 1948. Les visiteurs du Salon de l’année précédente ont déjà pu en admirer le châssis, qui n’avait pas manqué d’attirer l’attention des visiteurs. L’une de ses caractéristiques était sa longueur inhabituellement courte. En concevant ce modèle, qui sera baptisé la Lago Grand Sport, Anthony Lago a surtout comme objectif de la vendre à des clients qui pratiquaient la compétition en amateurs. L’empattement fort court de la nouvelle Grand Sport doit donc lui permettre d’aborder avec aisance des virages serrés à haute vitesse, comme cela se fait souvent dans les rallyes ainsi que dans les courses sur circuits de cette époque. Si ce châssis court contribue ainsi à lui conférer une très bonne tenue de route, il va, en revanche, fortement compliquer la tâche des carrossiers qui vont s’attaquer au châssis de la Grand Sport. Le constructeur en apportera lui-même, qui sera exposé au Salon de 1948, au moment où la Lago Grand Sport sera officiellement commercialisée. Le style assez ingrat, les lignes raides ainsi que la face avant assez disgracieuses dont il se trouve affublé montrant bien la difficulté de la tâche. La plupart des artisans et des stylistes qui tenteront d’habiller le châssis de la Talbot Lago GS n’aboutiront d’ailleurs pas vraiment à un meilleur résultat. Il est vrai que, étant donné qu’elle était avant tout, voire uniquement, destinée à la compétition, le côté esthétique n’a, dans l’esprit du Major Lago, qu’une importance toute secondaire.

Comme avant la guerre, l’un de ses objectifs prioritaires est la course automobile. Un domaine au sein duquel, depuis qu’il en avait repris les rênes, la marque avait bâtie une grande partie de sa notoriété. Anthony Lago, une fois la paix revenue, entend bien ne pas la négliger. S’il a choisi de doter le nouveau moteur destiné à équiper la Record et la Grand Sport d’une cylindrée de 4,5 litres, c’est, tout simplement, parce que celle-ci correspond à la limite maximum pour les amateurs des voitures des Grands Prix et courses d’endurance atmosphériques, c’est-à-dire sans compresseur. Le patron de la marque de Suresnes espérant bien pouvoir profiter des trophées remportés par les coupés, roadsters et autres monoplaces, aussi bien engagés par l’usine que par des écuries privées, pour réussir à vendre aisément ses prestigieux modèles. Si les victoires remportées par les Talbot dans la plupart des grandes épreuves françaises de l’époque seront abondamment relayées par la presse, si la marque ne se privera évidemment pas de les mettre en avant dans ses publicités, l’impact de ces victoires sur les chiffres de vente ne sera toutefois pas aussi important qu’espéré.

Si les carrossiers français, même les plus renommés et les plus talentueux, se casseront souvent les crayons sur le châssis de la Grand Sport, ils excelleront souvent, en revanche, sur celui de la Record. Son châssis est doté d’un empattement de 3,12 mètres se prêtant beaucoup mieux à l’élaboration de carrosseries aux lignes élégantes, où les stylistes peuvent donner libre cours à leur imagination. Contrairement à la plupart des autres constructeurs français de voitures de luxe, qui ne vendent leurs modèles qu’en châssis nus, Talbot, elle, propose aussi à son catalogue des voitures entièrement carrossées par l’usine, en berline, coach (soit de style « classique » à trois volumes, soit dans une version aux lignes plus profilées) ou en cabriolet. Si le client qui souhaite s’offrir une Talbot a donc la possibilité d’acquérir auprès du constructeur une voiture « clés en mains », les méthodes de travail en vigueur, au sein des ateliers de l’usine de Suresnes, demeurent tout aussi artisanales et traditionnelles que celles qu’utilisent les grands carrossiers. Ceux-ci connaissent alors leurs derniers fastes, avant d’amorcer leur déclin au cours de la décennie suivante. Comme ces derniers, les carrosseries des Talbot « usines » ont toujours recours à l’ancienne méthode des carrosseries « mixtes », constituées de panneaux de tôles assemblées sur une structure en bois. Quant aux panneaux de carrosserie, ils sont toujours façonnés à la main. Cette élaboration explique, d’un côté, le poids important de ces carrosseries, qui atteignent souvent les 1 700 ou 1 800 kg à vide, et de l’autre, un délai d’attente entre la commande et la livraison de la voiture qui peut atteindre plusieurs semaines, voire plusieurs mois.

Sur le plan esthétique aussi, les Talbot carrossées à Suresnes demeurent attachées à un classicisme « pur et dur », les lignes de la Record, dans ses différentes carrosseries, ne se différenciant guère, en effet, de ses devancières produites avant la guerre. Dans un premier temps en tout cas, la clientèle de la marque, dans sa grande majorité assez traditionaliste, ne s’en plaint guère et demeure même attachée à ce style « vintage ». Il est d’ailleurs, au moment de la présentation de la Record, toujours en application sur la plupart des voitures de sport produites en Europe. Si certains des carrossiers qui habillent le châssis de la Record tenteront de s’affranchir de ce style, le résultat ne sera toutefois pas toujours des plus heureux. Certains carrossiers ont, au début, du mal à s’adapter à ce nouveau style « ponton » venu des Etats-Unis et présenté désormais comme la voie à suivre, leurs nouvelles créations n’étant pas toujours exempts d’une certaine lourdeur. Une lourdeur qui, comme mentionné précédemment, n’est pas qu’esthétique. Seuls certains carrossiers, comme Antem ou Dubos, réalisent des carrosseries entièrement métalliques, tous les autres ont toujours recours à une structure en bois. Outre un poids conséquent, ce genre de structure présente aussi l’inconvénient de prendre rapidement du jeu, et de mal résister au vieillissement. À ces inconvénients, s’ajoutent les éventuels problèmes de pourrissement du bois lorsqu’il est longtemps exposé à un milieu humide.

Sur bien des points, le moteur de la Talbot Lago Record n’est pas un modèle d’avant-garde, avec ses cylindres en ligne et ses arbres à cames latéraux, à une époque où les cylindres en V et les arbres à cames en tête commencent à devenir la norme auprès des modèles de prestige et de voitures sportives. Si les 170 chevaux qu’il délivre représentent une puissance tout à fait honnête, et même respectable pour un moteur de cette cylindrée, même si, étant donné le poids important de certaines des carrosseries, ils ont fort à faire pour mouvoir dignement ces lourds vaisseaux, surtout à haute vitesse.

Sur les voitures qui courent sur circuits, la puissance est portée à 280 chevaux, ce qui, alliée à des carrosseries beaucoup plus légères, plus sommaires, qui habillent les monoplaces alignées dans les épreuves les plus prestigieuses, permettent aux Talbot d’encore récolter de nombreux lauriers. Parmi eux, les 24 Heures du Mans, où la marque s’est déjà brillamment illustrée avant la Guerre et dont, jusqu’au milieu des années 50, elle sera l’un des acteurs majeurs. Parmi les pilotes qui s’illustreront au volant des Talbot, le plus connu et l’un des plus titrés est certainement Louis Rosier, qui remportera notamment avec elles la course du Mans en 1950. Durant ces années de l’immédiat après-guerre, Anthony Lago tient à maintenir un engagement direct et actif en compétition. Si celui-ci contribue à pérenniser l’image du constructeur, cette participation fort active dans la course automobile coûte aussi très cher à la marque. À la fin de l’année 1950, les coûts exorbitants de cet engagement en course conduisent le constructeur de Suresnes au dépôt de bilan. Si Anthony Lago parvient rapidement à obtenir un moratoire, à ce que l’usine de Suresnes reprenne ses activités, cette situation, qui a comme conséquence première le licenciement immédiat de tous les ouvriers de l’usine Talbot, va néanmoins laisser des traces profondes, et néfastes, au sein de la marque et surtout de la clientèle. Talbot voit alors, en effet, son image et sa réputation sérieusement écornée.

Conscient de cet état de fait, le Major Lago se voit alors contraint de revoir son engagement en course fortement à la baisse, en se concentrant désormais uniquement sur les compétitions les plus prestigieuses, avec les plus grosses retombées financières à la clé.

Conscient également que le style des modèles Record est clairement passé de mode, il décide alors de faire étudier une carrosserie aux lignes plus modernes. Elle permettra de remettre les Talbot au goût du jour. Présentée en 1951, la dernière version tranche, en effet, radicalement de sa devancière.  À tel point que, vue de profil, on aurait peine à croire qu’il s’agit de la même voiture, que cette nouvelle Record est construite sur le même châssis que celles construites depuis 1946. Si elle permet, d’un point de vue esthétique, de faire entrer les Talbot dans « l’ère moderne », comme beaucoup des premières voitures à arborer le style ponton, la Record « new look » n’est pas un modèle de légèreté, surtout vue sous certains angles. Si, vue de face, la haute calandre chromée, légèrement inclinée, (quasiment identique à celle que l’on trouve sur la première génération de la Record, ce qui explique aussi que ce soit le seul angle qui permette de reconnaître que l’on a bien à faire à une Talbot) s’intègre, finalement, assez bien à ce nouveau style, le reste de la carrosserie apparaît un peu moins réussie. Si la partie arrière, avec son imposante malle de coffre, permet d’offrir un volume suffisant pour emporter les bagages de quatre ou cinq occupants pour un voyage au long cours, l’imposant porte-à-faux que celui-ci engendre a aussi pour effet de déséquilibrer quelque peu le profil. Si, à l’avant, les ailes sont entièrement intégrées avec le reste de la carrosserie et si la ceinture de caisse présente donc un profil entièrement rectiligne qui court jusqu’à la portière arrière, les ailes arrière, elles, en revanche, ne se fondent pas totalement avec le reste de la voiture, présentant encore, au niveau des portières et des roues, une saillie qui fait ressortir les ailes, avec une ligne allant du bas de caisse jusqu’à la vitre, dont le dessin évoque comme une réminiscence de celui des anciennes Record. C’est d’ailleurs au niveau des portières arrière que le dessin des nouvelles Talbot montre sans doute son plus gros point faible. L’empattement, qui atteint pourtant une longueur respectable de 3,12 mètres, paraissant, ici, un brin trop étriqué. L’aile arrière déborde, en effet, trop sur la portière (ce qui se remarque bien lorsque l’on examine l’emplacement de la poignée, qui s’en trouve placée presque au milieu) et limite d’autant plus sa longueur, avec pour effet de nuire à la facilité d’accès des passagers à l’arrière pour la montée et la descente de la voiture. Les portières arrières paraissent, en effet, presque deux fois moins longue que celles à l’avant).

La presse automobile ne se prive d’ailleurs pas de critiquer, de manière parfois plutôt vive, les nouvelles Talbot, dont elle juge les lignes pataudes. Ce qui est manifestement aussi l’avis de la grande majorité des clients de la marque, qui se montrent, pour le moins, dubitatif, voire même carrément réfractaires à ce nouveau style. Celui des précédentes Record avait beau paraître franchement démodé au début des années 50, il était pourtant, à leurs yeux, bien plus réussi. Conséquence, Anthony Lago a bien vite du mal à vendre les nouveaux modèles. Et ce n’est pas vraiment les marchés de l’exportation qui pourraient lui offrir une chance d’écouler sa production. En dehors de l’Angleterre, son autre pays de naissance, la marque Talbot n’a jamais vraiment pris la peine de se faire connaître à l’étranger. De plus, la concurrence sur le marché de la voiture de prestige devient, chaque année, de plus en plus féroce. Ainsi, les productions de la marque de Suresnes ont de plus en plus de mal à soutenir la comparaison face à leurs rivales anglaises, allemandes ou italiennes, de conception beaucoup plus moderne et qui, par là même, offrent une puissance et des performances comparables tout en étant proposées à des tarifs souvent 20 à 30 % inférieures à ceux des dernières voitures françaises de prestige. La situation devient donc de plus en plus délicate pour Delage, Delahaye et Talbot, dont les modèles apparaissent de plus en plus anachroniques, tant sur le plan technique qu’esthétique.

Il est vrai que lorsque ces derniers présentent un « nouveau modèle », ce dernier n’est, en réalité, souvent qu’une simple évolution, plus ou moins profonde (souvent plus légère que profonde) du modèle précédent. Le résultat est que, dans la plupart des cas, un modèle (ou, plutôt, une lignée de modèles) voit souvent sa carrière s’éterniser et les constructeurs les laissent ainsi vieillir de manière imprudente, en dépit de leurs apports, ou tentatives périodiques, de nouveaux perfectionnements techniques : le remplacement des freins à câbles par des freins hydrauliques, les essieux rigides par des roues indépendantes ou en augmentant la puissance des moteurs, par l’augmentation de la cylindrée ou en multipliant les carburateurs afin d’offrir une meilleure alimentation. Si ces apports techniques fonctionnent dans l’immédiat, cela n’offrira toutefois aux constructeurs de prestige français qu’un sursis et ne seront, finalement, que des béquilles ou des gadots qui ne feront que redonner un semblant de vitalité passagère à des « dinosaures » en fin de vie.

L’un des problèmes des derniers représentants du prestige automobile français est, justement, de ne pas avoir, réellement, su se moderniser et moderniser leurs modèles, de ne pas avoir su se réinventer, d’avoir été incapable de faire table rase du passé, et de repartir d’une feuille blanche. Contrairement à leurs concurrents étrangers, ils ont trop souvent négligé le besoin de se faire connaître hors de France, d’investir dans les marchés d’exportation. Ce qui, après la Seconde Guerre mondiale, est pourtant une nécessité presque vitale, pour les constructeurs comme pour toutes les autres entreprises, afin de reconstruire une Europe en ruines après le conflit. La priorité donnée à l’exportation étant d’ailleurs présentée comme quasiment un devoir patriotique par les gouvernements de l’époque. Ils promulguent alors, dès la Libération, toute une série de lois afin d’inciter, voire d’obliger, les constructeurs automobiles, ainsi que les autres grandes entreprises du pays, à réserver une grande partie de leur production à destination de l’étranger, avec notamment l’instauration du plan Pons qui régentera la production automobile française jusqu’en 1949. Les voitures de prestige comme les Talbot étant ainsi les seules qui soient disponibles en vente libre (c’est-à-dire sans que le client ne soit obligé de s’inscrire sur une liste d’attente et ne doive attendre entre six mois et un an – dans le meilleur des cas – pour recevoir leur voiture), même si elles étaient payables uniquement en devises (dont la France, comme tous les pays sortant du conflit, avait alors grand besoin). Toutefois, dans la pratique, les pouvoirs publics, dans leur ensemble, ne prirent toutefois aucune véritable mesure dans ce sens et n’envisagèrent donc guère d’aider les dernières marques de haut de gamme à exporter leur production.

Les raisons en sont essentiellement idéologiques, politiques. Dans ces années de l’immédiat après-guerre, les communistes tiennent alors le haut du pavé sur la scène politique et ne peuvent donc, logiquement ou décemment, pas soutenir des constructeurs produisant des voitures qu’ils considèrent (ou, en tout cas, présentent) comme des symboles de la décadence capitaliste. Les dirigeants du Parti communiste français se plaisent à se présenter, aux yeux de leurs militants, comme les plus ardents défenseurs du prolétariat, en se gardant toutefois bien de mentionner qu’en Union Soviétique (célébrée comme la « patrie des travailleurs »), les limousines ZIS, dans lesquelles roulaient Staline et les nombreux membres du Politburo (Bureau politique, la plus haute instance du Parti communiste en URSS), n’ont rien à envier (excepté dix ans de retard) aux Cadillac et autres Packard capitalistes. Sans même parler des deux somptueuses berlines blindées réalisées sur l’imposant châssis de la Delahaye 180 et que les deux chefs du PCF. Maurice Thorez et Jacques Duclos avaient fait payer la « modique » somme de… neuf millions de francs aux militants du Parti pour la réalisation de ces deux carrosses. A côté de ceux-ci, certains des modèles de la marque de Suresnes auraient presque fait figure de voitures du peuple !

Outre la négligence grave dont ils ont fait preuve en ne jugeant pas nécessaire de faire connaître leur production hors de France, les marques comme Talbot ont aussi commis l’erreur de croire que le marché français suffirait toujours, à lui seul, pour y vendre leurs modèles, et que la clientèle française leur resterait toujours fidèle et acquise d’avance. Comme la plupart de ses confrères, Talbot a souvent fait preuve d’une vision à la fois anachronique et aussi assez chauviniste du monde de l’automobile. Pour faire une sorte de parallèle avec la peinture classique (bien que la comparaison puisse sembler, de prime abord, plutôt osée, voire incongrue), ils se voient, en quelque sorte, comme les Rubens ou les David de l’automobile française. Nonobstant leurs chiffres de production, Citroën, Peugeot et Renault ne sont, à leurs yeux, que des « faiseurs de croûtes ». Étant donné la mentalité qui a court chez la plupart d’entre eux, l’issue fatale à laquelle celle-ci les a conduites n’est guère surprenante et même assez prévisible.

Sans-doute tous les dirigeants et cadres des firmes concernées ne sont pas entièrement aveugles et, en voyant les chiffres de vente de leurs voitures de luxe baisser inexorablement (et même de manière de plus en plus dramatique à partir du début des années 50), pressentent certainement qu’une telle attitude risque, à court ou moyen terme, de les mener à leur perte. Cependant, à cause de l’attitude assez arrogante et méprisante qu’ils ont souvent manifestée envers les constructeurs de grande série, ainsi que le regard et l’état d’esprit, comme mentionné plus haut, complètement déphasé par rapport aux temps nouveaux qui s’ouvraient après la fin du Second conflit mondial, ils avaient fini, inconsciemment, mais de manière bien réelle, à devenir prisonnier de cette mentalité, aussi rigide que sectaire. Vivant, sans doute depuis trop longtemps, dans une sorte de « bulle », inconscients et même indifférents, à la marche et à l’évolution du marché automobile.

Dans leur esprit, ils ne sont pas de « simples » constructeurs d’automobiles, aussi luxueuses soient-elles, mais bien de véritables « artistes ». Cependant, un véritable artiste ne crée que les œuvres dont il a envie, selon ses propres goûts et son inspiration du moment, sans véritablement se soucier que le résultat final, que les œuvres en question, plaisent ou non au public. Si celui-ci, ou, en tout cas, la catégorie du public visée, apprécie et reconnait la qualité des œuvres, tant mieux… Sinon, tant pis pour lui ! Un artiste, un vrai, une fois qu’il a trouvé sa voie et son style, doit s’y tenir et continuer sur son chemin, fut-ce contre vents et marées. Ils sont sans doute fermement convaincus que l’avenir, ou, en tout cas, les connaisseurs comprendront leur « génie » et qu’ils finiraient par leur donner raison.

Sauf que, si, sur certains points, par leur esthétique comme par leur qualité de construction, les voitures qu’ils produisent sont souvent des chefs d’œuvres, le marché et l’industrie automobile, surtout en ces temps nouveaux de l’après-guerre, est désormais bien différent de ce qu’il était avant le conflit. Il est aussi très différent du marché et du monde de l’art, surtout celui du 17ème ou du 19ème siècle. Bien que leurs modèles et la clientèle à laquelle ceux-ci s’adressent sont différents des automobiles « ordinaires », les marques comme Delage, Delahaye, Hotchkiss et Talbot officient, à bien des égards, sur le même marché que Peugeot, Renault et Citroën. Elles subissent alors, d’une façon directe ou indirecte, les mêmes aléas économiques que ces dernières et sont, elles aussi, tributaires des attentes et des changements de goûts du public. C’est également le fait de ne pas l’avoir compris (en tout cas, ni clairement, ni en temps voulu) ou d’avoir refusé d’en tenir compte qui a, très vite, finit par conduire les derniers représentants du prestige automobile français au pied du mur.

Outre une incapacité à s’adapter au monde nouveau de l’après-guerre, ainsi qu’à changer en profondeur leurs méthodes de travail, ainsi que le style (désormais, souvent désuet) de leurs modèles, il s’agit aussi, probablement, avant tout ou aussi d’un refus, implicite mais néanmoins assez clair, de toute véritable évolution. « Faire comme on a toujours fait est gage de vertu », ce vieux dicton issu des temps anciens, Talbot, comme ses confrères, en ont sans doute fait leur devise, en interne, et l’ont aussi probablement érigé en dogme. Avec pour conséquence que, moins de dix ans après la fin de la guerre, leurs modèles, tant par leur style que par leur fiche technique, font figure de dinosaures, sans plus guère de perspectives d’avenir face à des rivales étrangères qui les ont depuis longtemps distancés.

Plus encore, sans doute, que les constructeurs de voitures populaires ou « généralistes », les marques de prestige françaises ont été fortement traumatisées par les années de guerre et d’occupation et, à la Libération, à l’image de la grande majorité des Français, ont alors déployé un véritable acharnement à faire de cette période sombre une parenthèse refermée, comme si cela n’a été qu’un simple cauchemar, et à reprendre leur activité là où la guerre les a interrompue à la fin de l’été 1939, exactement comme si rien n’a eu lieu. En réaction à cette époque nouvelle, caractérisée par une économie exsangue et un climat politique instable, pleine de doutes et d’incertitudes sur l’avenir, ces constructeurs n’ont guère su trouver d’autres réponses et d’autres stratégies qu’un repli radical dans une certaine forme, à peine voilée, de nostalgie envers un temps qui a, certes, été pour eux celui d’un âge d’or mais qui est à présent révolu. Faute d’avoir su le comprendre ou l’accepter, Talbot et ses confrères sont dès lors condamnés à un déclin et une disparition quasi inéluctable.

Le succès que remporteront dès leur lancement, en 1954, les Facel Véga, en plus d’illustrer ce que devait être une voiture de prestige moderne et de montrer ainsi la voie à suivre, a prouvé qu’il existait toujours, en France comme à l’étranger, une clientèle pour une voiture française de prestige. Si l’aventure ne durera que dix ans à peine, les causes de la disparition de la marque seront, toutefois, fort différentes de celles qui avaient entraîné la disparition de Delage, Delahaye, Hotchkiss et de Talbot. C’est donc bien ce refus, clair, affirmé et assumé de changer leur mentalité, leurs méthodes de fonctionnement et de fabrication de suivre les nouvelles « règles du jeu » en vigueur au sein de l’industrie automobile dans le monde nouvellement né sur les cendres de la Seconde Guerre mondiale, qui les a entraînées à leur perte. « Plutôt mourir que de trahir son art ! », tel aurait pu être le slogan d’Anthony Lago comme de ses concurrents. S’ils se doutent sans doute assez bien qu’une telle attitude a toutes les chances de les mener, à terme, dans la tombe, au moment où ils passent l’arme à gauche, c’est, en tout cas, certainement, avec la conviction, ferme et inébranlable, de partir la tête haute. Puisque ce monde nouveau, qu’ils n’ont jamais vraiment compris et qu’ils n’ont jamais aimé, ne veux pas d’eux, autant le quitter.

En ce début des années 50, malgré le dépôt de bilan qui l’a fortement affaibli, Anthony Lago n’est, cependant, pas encore résigné à déposer les armes et est même, au contraire, bien décidé à tout faire pour sauver l’entreprise qu’il dirige (en maître absolu) depuis maintenant près de vingt ans. Les grosses berlines Baby à quatre cylindres et Record à six cylindres ayant de plus en plus de mal à trouver leur clientèle, il décide finalement en 1953, d’en arrêter la production et de tout miser, à présent, sur un nouveau coupé de grand tourisme à hautes performances. Version améliorée de la Lago Grand Sport, ce nouveau coupé, doté d’un empattement rallongé, ainsi que d’une nouvelle carrosserie au style moderne, très réussie dû au styliste Carlo Delaisse. Malgré l’élégance de ses lignes ainsi que de très belles performances, mais à cause des méthodes très artisanales encore en vigueur au sein des ateliers de la marque, son prix de vente s’avère trop élevé par rapport à la plupart de ses concurrentes. De plus, sa mécanique s’avère aussi trop gourmande. Autant de raisons pour lesquelles cette nouvelle Grand Sport GSL n’obtiendra, malheureusement, pas le succès espéré par Anthony Lago. La Record, de son côté, fera sa dernière apparition publique au Salon d’octobre 1954. Sa production étant, à ce moment-là, déjà arrêtée, la présence sur le stand Talbot d’une des dernières berlines produites n’ayant pour but que d’écouler les derniers exemplaires encore en stock.

Le coupé Grand Sport, quant à lui, quittera la scène l’année suivante, laissant alors la place à une « version en réduction », motorisée par le quatre cylindres de la Lago Baby. Ce dernier connaît toutefois plusieurs problèmes récurrents en matière de fiabilité. C’est pourquoi Anthony Lago (qui n’a, désormais, plus les moyens de faire étudier et surtout de faire construire en série, un nouveau moteur) décide, finalement, de faire équiper son modèle de l’excellent quatre cylindres deux litres produit par le constructeur allemand BMW. Si cette nouvelle motorisation, en plus de lui permettre de faire des économies importantes et précieuses, offre au coupé Lago quatre cylindres qui lui ont, jusqu’ici, fait défaut. Elle est ainsi rebaptisée Lago America. Cette nouvelle appellation reflète bien l’espoir de pouvoir la vendre sur les marchés d’exportation.

Malgré toutes ses qualités, ce changement de mécanique ne permettra, malheureusement, pas à la firme de Suresnes de trouver un nouveau souffle. L’image de Talbot apparaît alors trop détériorée pour espérer une nouvelle renaissance.

Dépité, Anthony Lago finit par se résoudre à vendre la marque à Henri-Théodore Pigozzi, le PDG de Simca. Les ultimes exemplaires des coupés Talbot seront d’ailleurs équipés du V8 des Simca Vedette et Chambord. Celui-ci se montrera toutefois quelque peu à la peine pour animer dignement les Talbot : outre sa puissance limitée (90 chevaux à peine), il pâtit d’une conception technique désormais anachronique, avec ses soupapes latérales (le moteur étant dérivé du V8 Ford lancé en… 1932). En 1959, la marque Talbot, qui comptait pourtant, quelques années auparavant, parmi les plus prestigieuses non seulement de France, mais aussi d’Europe, disparaît ainsi presque dans l’anonymat le plus complet, l’indifférence générale. Brisé par la perte de son entreprise, Anthony Lago décèdera peu de temps après, au début des années 60.

Texte Juan Moreno

Photos DR

Plus d’histoire ici : https://www.retropassionautomobiles.fr/2019/09/histoire-helle-nice/

ici https://www.histo-auto.com/fr/actualite/581/lecon-de-negociation-par-ferruccio-lamborghini