AUSTIN PRINCESS et SHEERLINE Les Rolls-Royce du peuple.

AUSTIN PRINCESS et SHEERLINE Les Rolls-Royce du peuple.

Histoire de deux modèles méconnues du constructeur de la Mini.

Aujourd’hui, Austin reste surtout connu pour avoir été, avec Morris, le constructeur originel de la célèbre Mini ainsi que, pour les fins connaisseurs de la Seven, qui peut être considérée comme la première vraie voiture anglaise populaire construite en grande série. Certains se souviennent aussi probablement de la berline A99, présentée à la même époque que la Mini, et dont la ligne évoquait fortement celle de la Peugeot 404. Il faut dire que les deux modèles avaient été dessinées par le célèbre carrossier italien Pininfarina, qui, en dépit d’un coup de crayon au talent souvent incontestable, avait la fâcheuse tendance à recycler ses dessins en les vendant, simultanément, à plusieurs clients.

Beaucoup, en tout cas hors du Royaume-Uni, ont oublié que, comme la plupart des constructeurs généralistes à l’époque Austin proposait alors à son catalogue une vaste gamme couvrant presque tous les segments du marché. On y trouvait du haut de gamme de catégorie intermédiaire, où Austin entrait en concurrence avec des constructeurs comme Daimler, Humber ou Rover. Un marché où le constructeur a d’ailleurs souvent connu un certain succès, non seulement auprès des agences de location mais aussi des ministères ou d’une clientèle recherchant une berline ou une limousine à l’allure statutaire, spacieuse et confortable mais avec une ligne ainsi qu’un luxe moins ostentatoire que celui d’une Rolls-Royce (même s’il est vrai que ces dernières n’étaient pas du tout vendues aux mêmes prix !).

Après la fin du conflit, en 1945, et la reprise des activités civiles, le patron d’Austin, le taciturne Leonard Lord, décide de ne pas reprendre la production de la Ranelagh, six cylindres de 28CV, qui représentait le modèle haut de gamme de la marque avant-guerre. Le pays était sorti économiquement et humainement exsangue du Second conflit mondial, l’heure est donc à la reconstruction. Les restrictions sur l’acier, le carburant ainsi que les autres matières premières sont  toujours d’application et ne seront levées que lentement et progressivement, certaines restant d’ailleurs en application pendant de longues années, bien après la fin de la guerre. Chez Austin comme chez les autres grands constructeurs britanniques, les efforts étaient mis sur l’étude de modèles et économiques et populaires destinés à remettre l’Angleterre sur roues.

L’étude d’une nouvelle grande Austin, destinée à succéder à la Ranelagh, n’est pas pour autant abandonnée. Lord roulant d’ailleurs en Bentley… Il faut dire qu’on imagine mal ce dernier arriver à l’usine au volant d’une modeste A35 ou d’une Mini ! Il demande alors à Richard Dick Burzi, le principal styliste du bureau d’études de la marque, de se pencher sur la création d’un nouveau modèle plus moderne que celle de la Ranelagh, de haut de gamme dont les lignes doivent avoir fière allure mais dont le style devra cependant conserver un certain classicisme, afin de en pas effaroucher la clientèle, assez conservatrice, de ce genre de voitures.

D’allure plus imposante et plus massive que sa devancière, avec des ailes avant semi-intégrées dans les flancs au niveau des portières avant, une calandre en forme d’étrave qui n’est pas sans évoquer fortement celle des Bentley, comme la mascotte faite d’un « A » ailé, qui trône à son sommet. Vestige des modèles d’avant-guerre, elle conserve toutefois des phares séparés et haut perchés, comme la plupart des voitures anglaises de haut de gamme jusqu’au début de la décennie suivante.

En ce qui concerne la motorisation choisie pour ce nouveau « vaisseau amiral », les ingénieurs et la direction d’Austin décident d’opter pour le six cylindres de 3,5 litres, déjà bien connu de nombreux chauffeurs routiers ou des soldats britanniques partis combattre sur les fronts d’Europe, d’Afrique du Nord et du Proche-Orient durant la Seconde Guerre mondiale. Même si monter un moteur de camion sur une voiture qui (Austin ou pas) est censée être une voiture de prestige peut sembler pour le moins manquer de noblesse, cette solution offre en tout cas,= une fiabilité et une robustesse… camionnesque ! Celui-ci est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports actionnée par une commande au volant au lieu de classique levier au plancher. Un choix sans-doute influencé par les modèles de la production américaine de l’époque, où ce genre de commande de boîte était alors la norme.

Si l’imposant châssis affiche lui aussi une robustesse qui n’a rien à envier à celle d’un poids-lourd, tout comme son poids même sans la carrosserie, il reste assez classique dans son architecture. Il innove cependant sur plusieurs points importants : la nouvelle A110 Sheerline est ainsi la première Austin à être équipée d’une suspension indépendante à l’avant et de freins hydrauliques.

Dans ces premières années de l’immédiate après-guerre, le carrossier belgo-britannique Vanden Plas, comprenant rapidement qu’avec la généralisation progressive des carrosseries réalisées en grande série, y compris chez la plupart des constructeurs de voitures de haut de gamme, le marché du sur-mesure va donc se raréfier. L’une des solutions pour parvenir à survivre dans un marché automobile alors en pleine mutation est de conclure un partenariat avec un grand constructeur afin de réaliser, en petite série, des modèles spéciaux qui seront intégrés au sein de la gamme de celui-ci. En juin 1946, Austin rachète la filiale britannique qui est alors la seule encore en activité, l’ancienne maison-mère située en Belgique ayant fermée ses portes en 1934. Réalisée dans les ateliers du carrossier londonien, la version la plus cossue de la famille des nouvelles grandes Austin, baptisée Princess, se distingue extérieurement de la Sheerline par ses phares semi-intégrées ainsi que des ailes redessinées.

Si le premier Salon automobile qui ouvrit ses portes en Europe après la guerre fut celui de Paris en octobre 1946, les plaies issues des années de la guerre et de l’Occupation étant encore extrêmement vives, les constructeurs allemands ne furent, bien entendu, pas autorisé à y participer et les Italiens, de leur côté, y furent simplement tolérés. Le premier vrai Salon automobile international d’après-guerre fut celui de Genève en mars 1947, la Suisse ayant été l’un des rares pays d’Europe à avoir conservé sa neutralité durant le conflit, même si cette situation, jugée ambiguë par beaucoup, lui fut fortement reproché par les vainqueurs. C’est ce Salon qui sera choisi par Leonard Lord pour y dévoiler les deux nouveaux modèles qui trôneront dorénavant au sommet de la marque : les A110 Sheerline et A120 Princess ; les chiffres faisant référence à la puissance au frein, le léger avantage de la Princess sur ce point résultant de la différence au niveau de l’alimentation, avec le montage de trois carburateurs au lieu d’un seul sur la Sheerline.

Les premiers mois de la production des grosses Austin sont cependant assez modestes, avec seulement quelques dizaines d’exemplaires sortis d’usine jusqu’à la fin de l’été 1947. La plupart d’entre eux ne conserveront d’ailleurs pas leur bloc d’origine, celui-ci étant remplacé, à l’automne de la même année par un moteur dont la cylindrée sera portée à 4 litres. Ceci justifie aussi un changement d’appellation pour les deux modèles dont tous les exemplaires seront équipés de cette nouvelle mécanique, rebaptisés A125 et A135.

Dans le courant de l’année 1949, la gamme s’enrichit d’une version rallongée de la Sheerline, dont la plupart des exemplaires seront carrossés en limousine six glaces avec une séparation intérieure entre le chauffeur et les passagers. L’habillage sera réalisé par la firme Mann-Egerton, installée à Norwich. Elle sera produite jusqu’en 1953, la berline usine disparaissant du catalogue l’année suivante. Si la berline Princess, de son côté, recevra deux liftings successifs, en août 1950 et en mai 1953, ceux-ci resteront toutefois fort légers. Le premier concernant le dessin des portières arrière et la seconde la ligne des ailes qui devient plus haute, des changements qui semblent bien minimes pour justifier pleinement les nouvelles appellations Princess II et III. La remplaçante de cette dernière, la… Princess IV (logique !) arrive sur le marché à l’automne 1956 mais ne se voit, toutefois, plus accolée la dénomination A135, car cette nouvelle Princess reçoit à présent un moteur dont la puissance est portée à 150 chevaux.

Comme les modèles du même nom avant elle, la réalisation de sa carrosserie ainsi que de son habitacle sont confiées aux bons soins des ouvriers des ateliers Vanden Plas. Livrée uniquement avec la boîte de vitesses automatique, transmission qui convient bien à ce genre de limousines, elle est disponible soit en version standard ou en version Touring Limousine, qui se distingue surtout de la précédente par le montage d’une cloison et d’une vitre de séparation intérieure entre l’avant et l’arrière à commande électrique.

La limousine Princess en version à empattement long sera cependant le modèle le plus emblématique de la lignée. Présentée au Salon de Londres à l’automne 1952, elle sera aussi celui qui connaîtra la carrière la plus longue, avec seize ans de production jusqu’en 1968. Esthétiquement, outre la longueur d’empattement, elle ne se différencie que par la calandre, le montant de custode affiné et doté d’un jonc chromé, ainsi que par les cache-roues arrière au dessin plus échancré. Si le moteur est équipé de série d’un seul carburateur, l’alimentation peut aussi recevoir un deuxième ou un troisième carburateur sur commande spéciale. Elle reçoit comme transmission standard une boîte mécanique à quatre rapports. Une transmission automatique Hydramatic, ainsi qu’une direction assistée, seront toutefois disponibles à partir de 1956.

La production des autres modèles plus populaires de la gamme Austin prenant de plus en plus de place sur les chaînes de production de l’usine de Birmingham, la direction décide de transférer l’ensemble de la production des limousines Princess en 1958. Les carrosseries et l’habitacle, mais aussi l’assemblage mécanique iront dans les ateliers Vanden Plas à Kingsbury-on-Thames, située dans la banlieue de Londres. À la fin des années 50, la firme Vanden Plas va d’ailleurs passer du statut de simple carrossier à celui de marque à part entière, disposant à partir de 1960 de son propre stand au Salon automobile de Londres à Earls Court. À cette date, le modèle abandonne donc le nom d’Austin pour celui de Vanden Plas, tout en conservant cependant comme nom de modèle, l’appellation Princess 4 Litres. Comme ses devancières, elle est disponible avec ou sans séparation intérieure. Connue en interne sous le nom de code DS6, elle est disponible soit avec six ou quatre glaces latérales, ce qui en fait donc dans ce dernier cas de figure une berline et non plus une limousine.

Si les Daimler occupaient les garages du château de Windsor et de Buckingham Palace depuis le règne du roi Edouard VII au début du XXe siècle, on trouve dans les garages royaux plusieurs modèles d’autres marques utilisées pour les déplacements privés de la Reine et de sa famille, notamment deux Austin Princess. Au-delà de cette clientèle et ce patronage hautement prestigieux, le modèle connaîtra aussi les faveurs de nombreux maires des villes d’Angleterre et d’Ecosse, ainsi que de nombreuses ambassades britanniques aux quatre coins du monde ou même des chefs d’Etats des pays du Moyen-Orient. Parmi ces dernières, pour satisfaire les goûts parfois excentriques de ces clients assez spéciaux, certaines verront leurs carrosseries peintes de couleurs assez vives, bien éloignées des noirs, gris clair ou foncé, brun ou bleu marine qui habillent la plupart des exemplaires circulant en Angleterre, voire de pare-chocs ainsi que d’une calandre et d’enjoliveurs dorés à l’or fin !

Outre les berlines et les limousines, qui représenteront plus de 90% de la production des différents modèles de la lignée, un landaulet, basé soit sur la berline ou la limousine, dont la partie arrière du toit sera découpée jusqu’au niveau du coffre pour laisser place à une capote, sera aussi disponible au catalogue. Très en vogue avant-guerre sur les voitures de grand luxe et très prisé à la fois par les chefs d’États et les stars de cinéma de l’époque, ce genre de voitures d’apparat tomba toutefois en désuétude au lendemain de la guerre. Les têtes couronnées préférant pour ce genre de carrosseries, les Rolls-Royce Phantom V et VI, cette Princess landaulet fut sans doute plutôt conçue pour servir de voiture de mariage. En tout état de cause, elle ne connaîtra qu’une carrière des plus confidentielles, puisqu’elle ne sera produite, en tout et pour tout, qu’à… dix-huit exemplaires.

Était-ce, au début ; parce que le nom d’Austin ne paraissait pas assez prestigieux, ou trop plébéien, aux yeux de la clientèle d’élite ou, par la suite parce que même dans la très conservatrice Angleterre, la tradition des carrosseries sur-mesure réalisées par des carrossiers indépendants commença à tomber en désuétude ? Toujours est-il que, en dépit d’une carrière longue de plus de vingt ans et plus de 15 000 exemplaires, il n’y eut, pourtant, que peu de carrosseries hors-séries en ce qui concerne celles à vocation prestigieuse.

A l’époque où Vanden Plas devint un constructeur à part entière, une version cabriolet de la Princess fut également étudiée, mais sans doute à cause d’un marché jugé insuffisant pour ce type de carrosserie, ou, peut-être aussi parce que ses lignes furent jugées assez inélégantes, il restera à l’état de seul prototype.

Parmi les réalisations les plus marquantes sur le châssis des grandes Austin, il faut aussi mentionner une imposante décapotable, réalisée en Belgique par le carrossier Vesters & Neirinck, dont le style semble avoir été clairement inspiré par les Delahaye et autres Talbot Lago réalisées par Figoni et Saoutchik. Les réalisations hors-séries les plus nombreuses sur les Austin Princess et Sheerline furent toutefois les ambulances ainsi que les corbillards réalisés par des carrossiers spécialisés dans ce genre de véhicules, comme Woodall-Nicholson, qui furent réalisés tous genres et carrossiers confondus à environ un millier d’exemplaires.

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