RENAULT SAFRANE V6 BITURBO
Au Panthéon de l’automobile française !
Constructeur populaire par excellence, Renault a remotorisé les Français juste après la Seconde Guerre mondiale, en présentant la 4 CV. Mais en 1920, la philosophie de Louis Renault est tout autre. Pour le Patron, l’automobile est synonyme de sport et de luxe et celui-ci ne croit pas à la technique d’André Citroën qui consiste à vendre des voitures aux masses populaires à un tarif très bas. Il paraît qu’il n’aimait pas les petites voitures et qu’il roulait avec le très haut de gamme de l’époque : la 40 CV. Quatre-vingt-cinq ans plus tard, en 1993, sort la voiture la plus puissante que la firme de Billancourt n’ait jamais commercialisée. La Safrane V6 Biturbo est une fierté nationale qui a reçu un bel héritage des anciennes générations de Renault, par des techniques d’innovation bien rodées comme le turbo. Il est évident que Louis Renault aurait aimé ce modèle, haut de gamme le plus abouti du 20ème siècle, l’auto française la plus remarquable… après la SM.
V6 PRV BRIDÉ A 268 CH
Pour que la Safrane puisse rivaliser avec les berlines d’outre-Rhin, le Losange fait appel au préparateur Hartge qui dope le bloc de l’Alpine A610. Le V6 PRV passe de 250 à 268 ch grâce à deux turbos KKK et un échangeur thermique air/air. Même si BMW fut le premier à utiliser le turbo en série sur la 2002 Turbo, Renault est toujours resté fidèle à l’invention de son créateur. Employé pour la première fois en 1985 sur la Porsche 959, la double suralimentation permet à la V6 Biturbo d’éliminer le temps de réponse et le creux à bas régime afin qu’elle soit digne d’une grande routière. Hélas, les ingénieurs durent dompter la bête et la brider pour des raisons de coûts et de conception. Car lors des tests sur les autoroutes allemandes, les exemplaires de présérie montent jusqu’à 300 km/h. A cette vitesse, les freins deviennent inefficaces et du fait de sa petite série, changer la totalité du système est inenvisageable. L’autre raison qui fait que sa puissance ne dépasse pas les 268 ch, vient de sa boîte manuelle 5-rapports PK1 qui n’est pas faite pour supporter un couple moteur aussi important. Pourtant, la Safrane Biturbo n’est jamais arrivée aux limites de son châssis et de sa motricité.
EXCEPTÉ L’AUDI 100 QUATTRO, AUCUNE RIVALE NE FAIT MIEUX !
Côté performances, le fauve est lâché et vient semer la pagaille en territoire allemand. Pourtant, l’aiguille du chronomètre reste sage lors du 1 000 m D.A réalisé en seulement 27.7 secondes ! Quant au 0 à 100 km/h, il faut 7.2 secondes. L’image du vieux V6 PRV, pas très flatteuse auprès des amateurs du genre, ne s’améliore donc pas aux vues des chiffres. Mais cela n’a rien de rédhibitoire, surtout quand on sait que le comportement est exceptionnel. Pour cause, la Biturbo est basée sur une Safrane V6 Quadra, équipée d’une suspension pneumatique pilotée. Hormis l’Audi 100 Quattro, aucune rivale ne fait mieux !
Au chapitre de la consommation, elle se situe entre 10 et 17 litres aux 100 km, selon le style de conduite du conducteur. Vous êtes prévenu !
IRMSCHER ENTRE EN SCÈNE
L’évolution stylistique, orchestrée par le préparateur Irmscher, reste dans la discrétion et la légèreté. Il n’est pas question de surcharger les lignes pures de l’auto qui affichent un Cx intéressant de 0.31. Le spoiler avant reçoit deux projecteurs additionnels et abrite un échangeur thermique air/air qui servent au refroidissement des turbos. Quant au spoiler arrière, il accueille un embout d’échappement ovale, alors qu’un aileron vient habiller le hayon. Les roues ne sont pas en reste puisque cette version Biturbo accueille des jantes 17 pouces qui sont chaussées de pneumatiques 225/45 ZR.
Dans l’habitacle, le confort est au rendez-vous. Si l’on fait abstraction du losange sur le volant et de la casquette de tableau de bord spécifique à Renault, l’impression de se trouver dans une berline allemande est réelle. Bien sûr, le but est de plaire à la clientèle d’outre-Rhin et de se caler sur la référence germanique. Ainsi, la firme de Billancourt offre un confort inégalé grâce à ses sièges, son insonorisation parfaitement maîtrisée et ses équipements très complets.
RENAULT SAFRANE V6 BITURBO :UN ÉQUIPEMENT ROYAL !
D’ailleurs en finition RXE, on retrouve l’air conditionné automatique qui permet des réglages de température indépendants entre le siège conducteur et passager – ce que l’on appelle aujourd’hui la climatisation bizone, – les sièges avant électriques chauffants qui disposent d’une mémorisation comprenant la position des sièges, des rétros extérieurs et du volant, le volant réglable et la banquette arrière électriques, la chaîne-hifi 6 haut-parleurs munie d’une télécommande au volant et d’un lecteur laser, l’ordinateur de bord 7 fonctions sans oublier le pare-brise, la lunette arrière et les rétros chauffants. La version Baccara enrichit cette offre déjà très complète par l’habillage cuir – sièges, console centrale, panneaux de portes, bas de planche de bord, – des incrusts en ronce de noyer, des sièges avant Ergomatic équipés de 6 poches gonflables adaptables à la morphologie du conducteur, d’une alarme antivol et d’un radiotéléphone. Et le tout doté en série !
RENAULT SAFRANE V6 BITURBO : LA V6 BITURBO AU PANTHÉON !
Produite à seulement 806 exemplaires entre 1993 et 1996, la V6 Biturbo mérite sa place au Panthéon de l’automobile. Le prix peut sans doute expliquer sa faible diffusion puisque la version RXE est disponible à l’époque au prix de 385 000 Francs. Et si vous optez pour la Baccara, il faudra débourser 435 000 Francs !
En 1994, le carrossier Heuliez étudie une variante break de la Safrane Biturbo qui fait sensation auprès du public. Mais nous sommes dans l’époque des monospaces et le projet est abandonné. Tout comme celui de la Laguna Biturbo proposé par Hartge qui, devant l’échec de sa grande sœur, n’est pas commercialisée. On peut également regretter qu’il n’y ait eu aucun engagement sportif pour cette V6 Biturbo, les campagnes publicitaires étant axées sur une auto familiale et routière. Cependant, on peut l’apercevoir en ouverture du Grand Prix de Monaco le 15 mai 1994, en safety car.
Vingt-sept ans plus tard, on se souvient de l’auto comme la première à avoir osé se mesurer à la concurrence allemande. Cette petite effrontée aura eu le mérite d’avoir essayé, d’avoir donné des rêves aux gamins que nous étions. C’est sûr, Louis Renault aurait aimé !
Romain ORRY
A retrouver dans Pleins-Phares sur fajet.net (ou 94.2 FM Nancy) le premier vendredi du mois à 17h.
Plus de lecture ici : https://www.retropassionautomobiles.fr/2020/04/tour-auto-goulaine-limoges/
Que de faute dans cette article….boîte pk9 et un seul échangeur air/air
On va demander son avis à l’auteur
Bonjour Ludovic, merci pour votre commentaire.
– Concernant la boîte de vitesses. Je suis d’accord avec vous sur le fait qu’il s’agit d’une boîte PK9. Dans ce paragraphe, je parle des exemplaires de présérie et de la boîte PK1 qui ne supportait pas un couple moteur aussi élevé. Renault a donc étudié plusieurs variantes dont la PK7 qui reçoit déjà plusieurs améliorations, pour en arriver à cette fameuse PK9 dont les pignons sont renforcés.
– Concernant l’échangeur thermique air/air, vous avez raison, il y a un échangeur air/air.