MATRA 530, OVNI made in France

MATRA 530, OVNI made in France

Les origines de l’aventure automobile de Matra remontent à 1964, lorsque le groupe, jusqu’ici spécialisé dans l’armement ainsi que la recherche aérospatiale, décide de se diversifier et de se lancer, non seulement, dans la production de voitures de sport mais aussi dans la compétition sur circuits avec, dès le départ, un programme qui s’avère fort ambitieux. A la tête du nouveau département Matra Sports, spécialement constitué afin de remplir ce double objectif, se trouve Jean-Luc Lagardère.

Pour ses débuts en tant que constructeur, Matra va décider de recourir à une « solution de facilité » en rachetant la firme fondée par René Bonnet. Ce dernier s’était fait un nom dans le domaine des petites voitures de sport en s’associant avec Charles Deutsch pour créer la marque CD (pour Deutsch et Bonnet), dont les modèles, motorisés par le bicylindre à plat refroidi par air des Panhard Dyna X et Z s’était d’ailleurs taillé un certain succès auprès d’un public d’amateurs avertis. Une association qui avait toutefois pris fin à l’aube des années soixante, lorsque René Bonnet, jugeant que le moteur Panhard était arrivé en bout de développement, voulu entamer une nouvelle collaboration avec Renault, alors que Charles Deutsch, lui, au contraire, voulait poursuivre le partenariat avec la firme de l’avenue d’Ivry. Les anciens modèles CD poursuivant alors leur carrière sous le nom de René Bonnet, animés désormais par les mécaniques de la firme au losange.

Peu de temps après, ce dernier dévoile une nouvelle berlinette, aux lignes à la fois moderne et racées, animée par le moteur de la Renault 8, lequel n’est, toutefois, plus placée à l’avant, comme précédemment, mais en position centrale arrière. Une architecture héritée des voitures de compétition mais qui est alors inédite, surtout pour une sportive populaire. « Populaire », la nouvelle René Bonnet ne l’est toutefois pas vraiment, car elle est tout de même affichée à plus de 20 000 F en version – dû à une production qui, comme la plupart des petits constructeurs, reste, en grande partie, artisanale. De plus, malgré des performances assez intéressantes, elle souffre d’un certain nombre de problèmes de mise au point – rançon d’une conception et d’un lancement sans doute un peu hâtifs – et leur comportement assez pointu fait qu’elle ne peut véritablement être exploitée à son maximum que par des conducteurs – ou des pilotes – au talent confirmé. Face aux difficultés auxquelles il se retrouve bientôt confronté, René Bonnet n’a alors d’autre choix que d’accepter l’offre de rachat faite par les dirigeants de Matra.

Si la berlinette Djet – le seul modèle dont la production est alors maintenue -, poursuit sa carrière sous le nom de Matra, Jean-Luc Lagardère n’entend toutefois pas s’arrêter et, s’il a dû lui aussi apprécier à sa juste valeur le potentiel sportif de la Djet, il a toutefois bien conscience que celle-ci présente un caractère trop « radical » pour séduire un vaste public et que, sur le strict plan commercial, elle restera donc sans doute toujours un modèle « marginal ». S’il décide de poursuivre, en partie, dans la voie tracée par cette dernière, notamment en conservant l’architecture mécanique à moteur central arrière, il souhaite que celle qui sera la première vraie Matra soit un vrai coupé populaire, c’est-à-dire d’un caractère moins radical que la Djet, avec un comportement plus « sûr » et plus facile à aborder ainsi qu’à maîtriser pour l’automobiliste lambda et, également, – même s’il est prévu, dès le départ, que le futur coupé Matra n’offre, lui aussi, que deux places – une meilleure habitabilité et un agencement plus ergonomique de l’habitacle.

Autre point important fixé par le directeur du département Matra Sports dans le cahier des charges, la remplaçante de la Djet devra aussi être proposée à un prix de vente plus accessible que que cette dernière – moins de 15 000 francs. L’objectif du constructeur étant qu’elle puisse rivaliser avec les petites sportives anglaises qui, tout comme de l’autre côté de la Manche, connaissent un succès assez enviable chez nous, surtout au sein de la jeune génération. Les études de la future Matra débutent au printemps 1965 et sont dirigées par Philippe Guidon, qui était auparavant ingénieur chez Simca.

Si l’intention de Jean-Luc Lagardère était de pouvoir dévoiler le nouveau coupé Matra au Salon de Paris d’octobre 1966 – soit dix-huit mois à peine plus tard -, ce n’est toutefois qu’en mars 1967, à l’occasion de l’ouverture du Salon de Genève, que le fruit du travail de Guidon et de son équipe pourra finalement être présenté au public sous le nom de Matra 530. Une dénomination qui ne renvoie toutefois à aucune donnée technique (cylindrée unitaire ou autre…) mais qui a été choisie, de façon très claire, en référence aux activités originelles de Matra dans le secteur de l’armement, les chiffres 530 renvoyant, en effet, à un missile, le R 530. Au moment où celle-ci fait ses débuts, la production de la berlinette Djet est cependant toujours en cours à l’usine Matra de Romorantin. C’est donc le carrossier Brissoneau & Lotz, situé à Creil – qui assurait auparavant la production du cabriolet Caravelle pour Renault, alors en fin de carrière – qui se verra charger de l’assemblage des premières 530. Lesquels ne seront toutefois livrés à leurs acheteurs qu’à l’été suivant.

Dès les premiers stades de la conception de la 530, il est prévu qu’elle soit dotée d’une carrosserie aux lignes inédites, afin de se démarquer clairement de la concurrence. Celles-ci seront tracées par Jacques Nocher qui, tout comme Philippe Guidon, travaillait avant cela lui aussi chez Simca. Pour ce nouveau coupé affichera un style vraiment avant-gardiste, Nocher s’inspirera assez fortement de la Matra MS 620 à moteur BRM qui défendra les couleurs de Matra aux 24 Heures du Mans en 1966. Certains des éléments essentiels qui composent sa ligne ne sont d’ailleurs pas là que pour le look. Ainsi, l’imposant arceau incliné derrière la portière assure aussi, avec le montant du pare-brise, la rigidité de la voiture (comme c’est aussi le cas sur la plupart des voitures équipées d’un toit de type « targa »). La structure de la Matra 530 affiche d’ailleurs une très bonne rigidité (due aussi à l’emploi d’un plancher en tôle soudée et de caissons latéraux ajourés) permet d’avoir recours à une carrosserie en matière synthétique : de la résine époxy, qui a l’avantage d’être plus légère que le polyester. A défaut d’être une vraie décapotable, en la dotant d’un panneau de toit amovible en deux parties et d’une lunette arrière articulée, les concepteurs de la 530 voulaient permettre à ses occupants de profiter ainsi des plaisirs de la conduite au grand air sans les inconvénients des cabriolets équipés d’une capote en toile.

Outre son aérodynamique très bien étudiée, le coupé Matra affiche aussi d’assez bonnes performances ainsi qu’une très bonne tenue de route grâce au positionnement du radiateur et du réservoir d’essence à l’avant, offrant ainsi une meilleure répartition des masses. Si elle se révèle, en effet, très singulière et ne manquera pas de surprendre le public qui la découvrira au Salon de Genève avec son capot plongeant, ses phares escamotables ainsi que son absence quasi totale de porte-à-faux à l’arrière, cette silhouette atypique n’a pas été conçu que dans un but purement esthétique mais aussi afin d’offrir la meilleure aérodynamique possible. La ligne a, en effet, fait l’objet d’une longue série de tests, avec plusieurs essais en soufflerie. Un travail qui portera ses fruits, puisque la 530 affichera un Cx record de 0,34 seulement, ce qui compose aisément – en tout cas, en grande partie – la faible puissance – 85 chevaux – de sa mécanique d’origine Ford. Un quatre cylindres en V (une architecture assez inhabituelle, voire inédite, pour un moteur de faible cylindrée, celle-ci étant plutôt réservée aux mécaniques de grosse cylindrée), identique à celui que l’on retrouve sous le capot des Ford Taunus 17 M Super.

A l’origine, les hommes du bureau d’études ainsi que la direction de Matra souhaitait que la 530 reste une création 100 % française et orientèrent donc leur choix sur le moteur de la Renault 16, que les ingénieurs de Romorantin durent toutefois placer en position « retourné », afin de parvenir à le faire rentrer – au chausse-pied – dans l’étroit compartiment moteur du coupé 530. On ignore si les résultats furent satisfaisants du point de vue des performances mais le projet d’une voiture 100 % française tourna toutefois court, car la marque au losange opposa poliment une fin de non-recevoir aux représentants de Matra. La Régie étant, en déjà, le fournisseur « attitré » de la marque Alpine, ainsi que celui du constructeur britannique Lotus (la Lotus Europe étant, en effet, initialement équipée de la mécanique de la R16, avant de passer à celui, elle aussi, aux moteurs Ford et d’être rebaptisé Europa). La firme de Romorantin se tourne alors vers l’étranger, et plus précisément vers BMW. Le brillant quatre cylindres (en ligne celui-là) de la 1800 Ti, placé ici en position transversale sur la 530. Toutefois, là aussi, pour des raisons financières et/ou commerciales, cette solution sera, là aussi, abandonnée. C’est finalement une autre mécanique made in Germany, le V4 produit par les usines Ford de Cologne, qui présente le double avantage d’être à la fois compact et robuste. Les mécaniques qui équipent la plupart de ses rivales ne sont toutefois pas plus puissantes ni plus nobles.

Le traitement de l’habitacle et surtout celui du tableau de bord est, lui aussi, à l’image du style extérieur de la carrosserie : assez futuriste, avec son volant doté d’une épaisse jante de forme ovale (réglable en hauteur, ce qui n’est alors pas courant sur les modèles populaires, y compris les coupés) ainsi que ses sièges de style « cosmos ». Mêmes si certains journalistes de la presse automobile ne se priveront pas de faire la grimace en découvrant un « vulgaire » moteur Ford sous son capot à l’arrière, ceux qui auront l’occasion d’en prendre le volant se montreront toutefois enthousiasmé par sa très bonne tenue de route, tout comme par le confort de sa suspension (deux atouts qui ne sont pas forcément compatibles et qui sont mêmes souvent antinomiques). Si les performances sont qualifiées de « correctes » pour une voiture de cette cylindrée et de cette puissance, cela est surtout dû, comme mentionné plus haut, à son aérodynamisme fort travaillé, plus qu’à la puissance limitée de sa mécanique d’origine Ford. Une aérodynamique qui, en revanche, n’a aucun effet sur les accélérations ni les reprises. Comme les magazines spécialisés ne manqueront pas de le souligner, la 530 reste un coupé à vocation populaire et n’a donc que la ligne d’une sportive, le ramage n’étant pas vraiment à la hauteur du plumage. A défaut de pouvoir prétendre être une sportive pure et dure, elle saura séduire la clientèle visée par sa facilité et son confort de conduite ainsi que sa capacité à pouvoir effectuer de longs trajets sur les nationales ainsi que sur autoroutes.

Alors que, sur la plupart des modèles, notamment sur les coupés – populaires ou de plus forte cylindrée – l’évolution de celui-ci va plutôt – en tout cas dans les premières années de leur carrière – vers des versions plus cossues et plus puissantes, la Matra 530, de son côté, va plutôt évoluer vers une présentation et un équipement intérieur plus spartiate. Le réglage de la colonne de direction, la lampe d’ouverture de la portière côté passager ainsi que la montre et l’allume-cigares disparaissent ainsi de l’habitacle.

Lorsqu’en avril 1969, le carrossier Brissonneau & Lotz accepte l’offre du constructeur allemand Opel d’assurer la fabrication de l’Opel GT, qui est l’une des rivales désignées de la Matra 530. Pour éviter un éventuel « conflit d’intérêts » et aussi parce que, la production de la Djet ayant maintenant cessée, les chaînes de production de l’usine de Romorantin sont donc entièrement libres pour accueillir sa remplaçante. Au total, un peu plus de deux mille exemplaires auront été assemblés à Creil avant que la production ne soit rapatriée chez Matra. Au même moment, le coupé 530 change de motorisation. S’il s’agit toujours d’un moteur d’origine Frod, celui-ci est maintenant celui de la Ford 15M RS, qui profite également d’un changement du système d’alimentation, avec le remplacement du carburateur simple corps par un nouveau double-corps permettant un (faible) gain de puissance de 5 ch. Cette nouvelle version se reconnaissant, extérieurement, au nouveau tube chromé intégré au pare-chocs avant et, à l’intérieur, à la décoration (imitation) bois apposés sur le tableau de bord.

A l’automne suivant, Matra annonce avoir conclu un partenariat avec Chrysler-France (la nouvelle filiale française du constructeur, qui n’est autre que l’ancienne marque Simca, rebaptisée après le rachat par le géant américain des dernières parts encore en possession de Fiat). Celui-ci prévoyant que la 530 (ainsi que les autres modèles commercialisés ultérieurement par Matra) soit distribuées et entretenues par le réseau Simca-Chrysler. (Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que ce genre de situations se produit dans l’histoire de Chrysler, puisque, quelques années auparavant (au milieu des années 60), la filiale locale de Chrysler de l’époque avait aussi assuré la distribution de la version la plus puissante du cabriolet anglais Sunbeam Alpine, la Tiger, qui était, elle aussi, équipée d’une mécanique d’origine Ford.

C’est toutefois à l’occasion du Salon de Genève, en mars 1970, que sera dévoilée l’évolution la plus importante dans la carrière de la 530. Recevant la dénomination 530 LX, elle se différencie de la 530 originelle par ses nouveaux pare-chocs, sa nouvelle décoration (intérieure et extérieure) ainsi qu’une nouvelle grille pour le levier de vitesses dite « européenne ». Si le toit démontable est toujours disponible, il ne s’agit plus toutefois, désormais, que d’une option, tout comme les jantes alliage, le pare-brise en Triplex ainsi que la radio. Si elle restera en production jusqu’à la fin de la carrière du coupé Matra, son prix de vente dépasse maintenant 23 000 F, ce qui n’en fait plus vraiment une sportive populaire et détourne une bonne part de sa clientèle originelle.

Bien conscient qu’elle a perdue en partie la vocation qui était la sienne à son lancement, Matra tente alors de reconquérir le public des jeunes conducteurs avec une version d’entrée de gamme, baptisée 530 SX. Celle-ci se différencie de la LX par son look plus sportif, évoquant les voitures de rallyes de l’époque, avec ses quatre phares « obus » fixes, ses ailes élargies (soulignées par un décrochement de la ligne au niveau du passage de roue). A la fois pour mieux souligner le caractère sportif de la voiture et peut-être aussi (voire surtout) de rester dans une gamme de prix raisonnable, l’habitacle a, lui aussi, été simplifié et se montre beaucoup plus austère que sur la LX : sièges fixes, suppression de la banquette arrière … Est-ce justement ce côté trop « spartiate » qui découragera les amateurs qui étaient justement visés ? En tout état de cause, si cette « cure d’austérité » lui permet d’afficher un prix de vente situé sous la barre des 20 000 F, mais la SX ne rencontrera guère de succès puisqu’un peu plus d’un millier d’exemplaires seulement en seront construits avant la fin de sa production, un an et demi plus tard, avant la fin de sa production, qui sera également celle de la 530.

La carrière de la première vraie Matra finira, en effet, bientôt par être abrégée, non pas parce que – même s’il n’est plus aussi grand qu’à ses débuts – elle ne rencontre plus suffisamment de succès pour la maintenir en production, mais, avant tout et surtout, à cause de l’origine de sa mécanique, qui, pour rappel, est d’origine Ford. Comme il a été évoqué précédemment, depuis l’accord conclu en 1969, la firme de Romorantin se trouve liée à Simca, dont les concessionnaires assurent la diffusion de la 530. Or, depuis août 1970, la totalité des parts de Simca appartiennent au groupe américain Chrysler et il n’est guère étonnant que les représentants de celui-ci voient rapidement d’un regard assez désapprobateur que le coupé Matra (même si la marque n’est pas une filiale de Chrysler) soit motorisé par une mécanique provenant de l’un de ses principaux concurrents. C’est aussi d’ailleurs la même raison qui avait conduit, en 1967, à l’arrêt de la production de la Sunbeam Alpine Tiger (qui était, elle aussi, motorisée par un moteur fourni par Ford). La suite de la carrière du coupé 530 se retrouve alors fortement compromise.

La direction de Matra, suivant les « recommandations » (ou, plutôt, sous la pression) des dirigeants de Chrysler-France envisage alors, évidemment, de remplacer le V4 de la Ford Taunus par une mécanique provenant de la banque d’organe de Simca-Chrysler. Les ingénieurs du bureau d’études, dirigés par Philippe Guidon, envisage un temps de monter sur la 530 le quatre cylindres 2 litres à arbre à cames en tête conçu par les ingénieurs de Poissy pour la Chrysler du même nom (qui connaîtra aussi une fructueuse carrière sous le capot de la Peugeot 505 Turbo et d’autres modèles française). Si celui-ci aurait enfin permit à la Matra 530 d’obtenir des performances dignes de ce que promettaient ses lignes et de devenir une sportive digne de ce nom, cette idée va toutefois tourner court, l’installation (au chausse-pied) de ce bloc-moteur, bien plus volumineux que le compact 4 cylindres en V d’origine Ford, dans l’étroit compartiment moteur de la 530 se révélant assez problématique.

De toute manière, le bureau d’études et la direction de Matra travaille désormais sur un autre projet qui est déjà à un stade assez avancé. Celui d’un nouveau coupé populaire, de ligne plus moderne et qui affiche un usage plus polyvalent que la petite 530 : la future Bagheera. Celle qui restera dans l’histoire comme la première vraie Matra se voit alors, logiquement, poussée vers la sortie. Sa production est ainsi arrêtée en février 1973, après un peu plus de 9600 exemplaires produits, toutes versions confondues. La plus grande partie furent vendues dans l’hexagone ainsi que dans les pays voisins (sauf en Angleterre, la marque n’ayant jamais commercialisée ni même étudiée le projet d’une version équipée du volant à gauche). Bien que liée, à partir du début des années, au groupe américain Chrysler, la 530 ne sera toutefois jamais vendue outre-Atlantique (bien qu’il semble que ce dernier ainsi que la firme de Romorantin ait, un temps, envisagé ce projet), car les normes d’adaptation aux exigences de la législation américain se révélèrent trop contraignantes.

Si ses remplaçantes, les coupés Bagheera et Murena choisiront, elles, d’abandonner l’architecture à moteur central arrière pour celui, beaucoup plus classique, du moteur avant, en revanche, avec leurs lignes ainsi que leurs trois places de front, elles sauront, elles aussi, séduire un public amateur d’originalité, poursuivant ainsi dans la voie tracée par la 530 et perpétuant ce côté « atypique » faisant aprtie intégrante de l’ADN de Matra.

Juan Moreno

Photo DR

Une autre voiture française ici : https://www.retropassionautomobiles.fr/2020/04/bsh-la-voiture-en-kit/