DAF 44, 55 et 66 – Les petites puces bataves
De nos jours, les Pays-Bas sont d’avantage connus pour leur gastronomie assez particulière (notamment le hareng cru), leurs champs de tulipes, les carreaux en faïence de Delft ou encore les canaux d’Amsterdam, que pour son industrie automobile. Ceci est vrai depuis son apparition, mais il est vrai que, parallèlement aux autres « petits poucets » du continent européen, compte tenu de la superficie et de leur développement industriel, elle est toujours à l’état embryonnaire. À l’inverse, leur voisin du sud, la Belgique, à la même époque, compte presque autant de constructeurs que la France. Si les tentatives de certains industriels sont ambitieuses, louables et même dignes d’éloges leurs ventes comme leur notoriété ne dépassa guère les frontières du pays.
L’entreprise DAF est sans doute le seul constructeur néerlandais qui peut véritablement revendiquer une notoriété internationale. Ses origines remontent à 1928, lorsque Hubert Van Doorne fonde l’entreprise Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek. Une raison sociale sans doute trop longue et difficile à prononcer pour un non-néerlandophone. C’est pourquoi sa production de remorques (« aanhangwagen » en néerlandais) sera, dès le départ, vendue sous le nom de DAF. Après vingt années de production d’attelages pour poids lourds, en 1949, au lendemain de la Seconde guerre mondiale, l’entreprise décide de se diversifier. La marque franchit le pas en devenant elle-même constructeur de camions ; ce qui est alors sans doute une évolution logique.
Portée par ses très bons chiffres de vente, à la fin des années 50, la firme choisit de diversifier encore ses activités en se lançant dans la production automobile. La première voiture de la marque, le prototype de la DAF 600, est ainsi dévoilée au Salon automobile d’Amsterdam en 1958. Celle-ci se présente sous la forme d’un coach (ou coupé), à quatre places aux lignes assez modernes. Il se caractérise surtout par une fiche technique fort innovante à l’époque, pour une voiture populaire. Plus que son moteur flat-twin refroidi par air, une technique qui est alors déjà largement répandue sur un grand nombre de modèles populaires, dont la 2 CV, c’est surtout sa transmission qui retient l’attention du public et de la presse automobile. En effet, la boîte de vitesses est entièrement automatique. Une singularité et une innovation inattendue pour une voiture de cette catégorie. La transmission automatique reste alors un privilège quasi exclusivement réservé aux modèles de la production américaine, ainsi qu’à certaines voitures de prestige européennes, telles que les Mercedes et les Rolls-Royce. Il y a bien eu chez Renault les systèmes Ferlec sur la 4 CV et la Dauphine ou Transfluide sur la Frégate, le dispositif Saxomat sur les Volkswagen et les Opel ou encore l’embrayage centrifuge qui équipe certaines versions de la 2 CV, mais il ne s’agit alors souvent que d’un système d’embrayage semi-automatique, plutôt que d’une véritable transmission automatique.
En plus d’être entièrement automatique, la transmission des automobiles DAF est aussi originale par le mécanisme qui constitue celle-ci : un système à quatre poulies et deux courroies qui autorise une variation continue de la démultiplication entre le minimum et le maximum. Ce système (lui aussi centrifuge) s’apparente assez fortement à ceux qui équipent aussi certains scooters ou cyclomoteurs, même si, au début des années 60, ce mécanisme reste assez rare, y compris sur les deux-roues. Si, comme mentionné plus haut, elle est sans doute la seule voiture populaire qui soit équipée d’une vraie transmission automatique, cela n’empêchera pas la première voiture de tourisme produite par DAF de trouver rapidement son public. Même si le grand public a, depuis toujours, appris à s’accommoder des boîtes de vitesses qui, sur la grande majorité des voitures populaires de l’époque, sont rarement d’une douceur exemplaire ni toujours pas une très grande facilité d’utilisation ou une fiabilité éprouvée. Le succès commercial des petites voitures produites par la firme d’Eindhoven montre qu’une part non négligeable de la clientèle est toujours réfractaire à l’usage, parfois délicat, de l’embrayage ainsi qu’aux subtilités du maniement d’un levier de vitesses. Après une série d’évolutions plus ou moins importantes, la puissance de son flat-twin va sensiblement augmentée, la DAF 600 quitte la scène en 1966 pour laisser place à la nouvelle et seconde génération des automobiles DAF.
DAF 44, 55 et 66 – Les petites puces bataves
Dessinée par le talentueux et prolifique designer italien Giovanni Michelotti, le premier modèle de cette nouvelle génération de DAF, la 44, est toujours motorisée par le bicylindre de ses devancières, avec, simplement une cylindrée et une puissance augmentées. Elle passe alors de 746 à 844 cc, grâce à une augmentation de la course, et de 28 à 34 chevaux. Sur le plan des dimensions, afin d’offrir une plus grande habitabilité aux passagers, le nouveau modèle voit son poids légèrement augmenté : 50 kg de plus sur la balance, soit 724 kg au total. En dehors de son moteur, sur le plan technique, la DAF 44 conserve, en ce qui concerne sa suspension avant, le système à ressort à lame transversal de sa devancière, mais elle adopte un essieu arrière brisé. Un choix qui n’est, néanmoins, probablement pas la meilleure solution car le véhicule pâtira d’un comportement routier assez délicat sur route glissante. Un défaut encore accentué par le fait que la transmission très particulière de ces voitures n’est pas équipée de différentiel. Chacune des roues arrière est ainsi équipée d’une poulie réceptrice, qui reçoit la puissance transmise depuis la poulie motrice par le biais d’une courroie. La différence de vitesse de rotation entre les roues droite et gauche en courbe s’obtient simplement par le biais du patinage résiduel du système Variomatic. Une boîte inverseur ajoutée au dispositif permettant d’obtenir la marche arrière.
L’un des effets plutôt inattendus de ce système est qu’il permet au conducteur de rouler jusqu’à la vitesse maximale permise par la voiture (soit environ 120 km/h) aussi bien en marche avant qu’en marche arrière ! Une fonction assez originale et qui peut s’avérer amusante dans certaines circonstances, mais assez dangereuse dans la plupart des cas, surtout sur route ouverte. Il est d’ailleurs à douter, étant donné les risques que comportait un tel choix de conduite, que beaucoup de propriétaires de DAF aient tenté d’exploiter jusqu’à son maximum le potentiel inattendu de leur véhicule. À l’époque, aux Pays-Bas ainsi qu’en Belgique, sont toutefois organisées des compétitions assez originales, réservées aux DAF, où les concurrents roulent en marche arrière. Des courses qui (ce n’est guère surprenant) tournent en général au concours de tôles froissées !
Parmi les autres singularités des petites voitures hollandaises sont aussi l’implantation du double variateur (l’un des éléments essentiels de la transmission) placé sous la banquette arrière afin d’offrir une meilleure répartition des masses. Une décision qui a toutefois obligé les hommes du bureau d’études lors de la conception du modèle, à procéder à la rehausse de l’assise de la banquette ainsi que celle du toit. Si, d’ordinaire, les catalogues pour ce genre de voitures ne s’embarrassent guère de trop de données techniques, les dirigeants du constructeur hollandais, bien conscients que la singularité technique de leurs modèles, en font une sorte « d’exception culturelle ». Ils ne vont pas hésiter sur le marché des voitures populaires de l’époque, au contraire, comme à leur début dans le monde de l’automobile, à mettre l’accent dessus, avec une argumentation des fiches techniques et autres schémas fort détaillés. Dernier point, en ce qui concerne les équipements, si à cette époque, la plupart des modèles de cette catégorie ne bénéficient guère d’une offre pléthorique, sur la DAF 44, la liste des options se limite aux pneus à flancs blancs et au toit ouvrant métallique.
D’abord limitée au coach (ou coupé) 4 places, l’offre en matière de carrosserie se complète, en décembre 1967, d’une version break (à trois portes, en comptant le hayon) qui deviendra rapidement la version la plus vendue sur certains marchés, notamment en France. Si elle est construite sur le même châssis que le coupé, le break pouvant se transformer, au besoin, en un utilitaire fort pratique : il présente donc une longueur d’empattement (ainsi qu’une longueur totale) identique à ce dernier, son hayon et sa banquette arrière rabattable lui permet d’offrir un côté pratique accru, ainsi qu’un plus grand volume de chargement.
Même si, au vu de ses lignes comme de son gabarit, ainsi que de la puissance assez limitée de son moteur bicylindre à plat refroidi par air, il était assez clair que les petites DAF ne sont pas vraiment un choix prioritaire aux yeux de nombreux clients. Avec pas moins de 15 secondes pour atteindre le 0 à 100 km/h, dire que la DAF 44 n’est pas une foudre de guerre est un grand euphémisme. Si, en tout cas, au début de leur carrière, la plupart des propriétaires de DAF réussissent à s’accommoder sans trop de mal de ses performances assez limitées, étant donné qu’elles sont avant tout destinées à un usage « urbain », la marque finit cependant par se rendre compte qu’elles sont aussi l’une des raisons qui freine la diffusion de ses modèles. Si l’argumentaire développé dans les brochures tente de faire quelque peu diversion, notamment en soulignant que la vitesse maximale que peut atteindre la voiture (123 km/h) est aussi sa vitesse de croisière, la direction d’Eindhoven doit bien réaliser que la mécanique « maison » est arrivé en bout de développement. Il leur faut alors, à terme, trouver un nouveau moteur s’ils veulent prolonger la carrière de la DAF 44, en tout cas assurer l’avenir de sa descendance.
À noter qu’un grand nombre de catalogues de l’époque mettent souvent en scènes de jeunes couples sans enfants, sans doute par allusion à la clientèle que vise le constructeur : celle des jeunes ménages de la classe moyenne ou populaire, vraisemblablement afin de tenter de « rajeunir » et de dynamiser son image. Si certains des personnages des catalogues sont empreints d’un look très « bon chic bon genre », d’autres, en revanche, arborent une allure plus « hippie », tant dans les habits que dans les coupes de cheveux. Un style et une ambiance qui, s’ils sont sans doute bien dans le ton de l’époque, apparaissent délicieusement démodés aujourd’hui.
À l’occasion de la présentation des voitures de l’année-modèle 1970, le constructeur néerlandais franchit un pas important dans l’évolution de ses modèles qui, en plus de dépasser à présent la barre (fort symbolique, voire importante, sur ce genre de modèles) du litre de cylindrée, abandonnent le bicylindre à plat des anciens modèles au profit d’un moteur français. En l’occurrence, une mécanique d’origine Renault. DAF ne dispose guère, en effet, de moyens comparables à ceux de la plupart de ses concurrents, tant sur le plan financier qu’en termes de chiffres de production : dans les années 60, la production annuelle de l’usine d’Eindhoven oscille entre 20 000 et 40 000 voitures par an, ce qui place donc la marque parmi les petits constructeurs à l’échelle européenne, à cent lieux des cadences de production en vigueur à Sochaux ou à Billancourt. Le constructeur ne peut donc s’offrir le luxe de lancer régulièrement des évolutions radicales de ses modèles, qui ne reçoivent, le plus souvent, que des modifications assez légères, appliqués de manière progressive.
Au vu des moyens assez limitées dont ils disposent, malgré tout conscients qu’il leur faut tourner la page du bicylindre au profit d’une mécanique plus moderne, la direction de la marque d’Eindhoven noue alors des contacts avec les dirigeants de la Régie Nationale des Usines Renault, afin d’obtenir le moteur Cléon fonte de 1 108 cc monté sur la R10. Si la greffe de cette mécanique « made in France » fait passer la puissance de la nouvelle DAF 55 à 45 chevaux (soit onze de plus que sa devancière), sur le plan des performances, cette transformation n’aura donc rien de véritablement transcendant. Cela permettra au moins aux petites puces bataves de mieux soutenir la comparaison face à ses concurrentes (pour la plupart, toutes équipées de moteurs quatre cylindres) et de moins peiner lorsque la voiture est à pleine charge ou dans les côtes. La greffe du moteur Renault ne s’est toutefois pas faîte sans difficulté, notamment en ce qui concerne l’adaptation à la transmission, qui, elle, continue de faire appel au système à variateur « maison ». La difficulté, pour les ingénieurs de DAF, étant de réussir à augmenter la puissance sans que le supplément de puissance obtenu grâce à la nouvelle mécanique ne s’évanouisse à cause du patinage de la courroie. Il semble d’ailleurs que, malgré les efforts des ingénieurs néerlandais, la greffe entre le moteur au Losange et la transmission automatique made in Nederlands ne fut jamais vraiment une réussite à 100 %, ou, en tout cas, que certains des défauts inhérents à ce mariage inattendu et un peu « contre-nature » n’ont jamais été entièrement résolus. Le constructeur, comme les concessionnaires, ont alors pris soin de recommander aux propriétaires de DAF d’éviter, surtout en conduite « sportive », les accélérations un peu trop brutales, ce qui avait pour effet de faire mouliner le moteur en pure perte, la transmission automatique ne parvenant pas à faire parvenir efficacement cette « vague » de puissance aux roues motrices.
Après les ambiances assez « kitsch » des catalogues des premières DAF 44, avec ses photos aux couleurs vives, voire saturées, ou celle un brin « flower power » de la fin des années soixante, ceux des années 70 marquent un retour à un style plus conformiste et à une plus grande sobriété. Elles versent même presque dans l’austérité avec des photos sur fonds blancs ou gris qui rappellent ceux de certaines voitures allemandes de la même époque, comme les Audi, avec leurs selleries aux tons marron, noir ou beige (en tout cas, en ce qui concerne les voitures qui illustrent les brochures) d’une ambiance assez « germanique ». Est-ce la volonté de cacher son manque de moyens (bien loin, en tout cas, de ceux des poids lourds de l’industrie automobile) en évitant (ou, plutôt, en se gardant bien de dire) que le moteur que l’on retrouve sous le capot des nouvelles DAF 55 est d’origine française ? En tout cas, le nom de Renault ne sera jamais mentionné dans aucun des catalogues consacrés aux modèles.
Même si le Cléon fonte (ou Sierra, pour reprendre son appellation officielle), tout du moins dans la version qui équipe la DAF 55, n’a rien d’une foudre de guerre, le constructeur ne se prive cependant pas de souligner le gain de performances que celle-ci apporte aux petites voitures d’Eindhoven : avec le 0 à 8 à km/h parcouru en 12 secondes, contre 15 précédemment, et une vitesse de pointe de 136 km/h, contre 123 pour la DAF 44. Même si la marque ne se privera pas non plus d’engager ses autos en compétition, en connaissant leur heure de gloire, la greffe de cette nouvelle mécanique, bien que plus moderne que les anciens bicylindres « maison », n’a pas pour autant transformé les DAF en voitures de grand sport.
D’un point de vue esthétique, l’évolution est beaucoup moins marquée : la DAF 55 n’étant, sur ce plan, rien d’autre qu’une DAF 44 légèrement remaniée. Elle se reconnait à ses ouïes de calandre entre les phares. La DAF 44 ne s’est alors contentée, elle, d’une simple barre rectangulaire chromée, avec l’écusson de la marque placée sur le côté droit pour décorer le panneau de tôle placé entre les phares. Le refroidissement du moteur sur la 44 étant assuré, du fait de l’absence de calandre, grâce à des ouïes d’aération aménagées sur la jupe avant. En dehors du bloc-moteur emprunté à la Renault 10, le principal changement technique sur la 55 réside dans le montage d’un nouveau train avant, équipé de barres de torsion longitudinales.
En ce qui concerne les carrosseries proposées au catalogue, en plus du break et du coach, la gamme s’enrichie également d’une version « coupé », présentée en mars 1968. S’il ne s’agit simplement, d’un point de vue esthétique, que d’un coach doté d’un pavillon et d’une lunette arrière plus inclinée, le reste des éléments de carrosserie ainsi que des pièces d’accastillage restant identiques, ou presque, à ceux du coach. L’apparition de cette nouvelle carrosserie est destinée à rajeunir et à dynamiser l’image des modèles de la marque.
Depuis l’arrivée de DAF sur le marché automobile et le lancement des premières 600, les voitures du constructeur néerlandais ont toujours eu une image de « voitures pour personnes du troisième âge » qui leur collent fortement à la tôle. Une étiquette sans doute due non seulement à leur caractère de voitures populaires mais aussi (et surtout), à leur transmission automatique. En dehors de la clientèle des voitures de prestige, celle-ci reste avec un équipement peu connu et donc mal accepté en Europe. Aux yeux de beaucoup d’automobilistes européens, l’automatisme n’est rien d’autre qu’un système qui n’a d’utilité que pour des conducteurs inexpérimentés, inattentifs et/ou maladroits, qui n’ont pas assez de réflexes ou de pratique pour savoir manier une « vraie » boîte de vitesses. D’où le fait que, surtout hors des Pays-Bas, dès que l’on évoque le nom de DAF, la première image que les gens ont à l’esprit est celle de gentilles grands-mères (ou grands-pères) au nez surmonté de grosses lunettes de myopes, conduisant le plus souvent leur voiture à l’allure d’une tortue rhumatisante (ce qui explique que, pour eux, les faibles performances des DAF ne soient pas du tout un inconvénient), de peur de s’écraser contre un arbre s’ils commettaient l’imprudence de dépasser le seuil « fatidique » des 50 km/h. Un cliché fort tenace, auquel le constructeur doit faire face quasiment dès ses débuts dans le monde de l’automobile et que les mises en scène figurant dans les catalogues de la marque ne réussit toutefois à atteindre qu’en partie : de jeunes couples qui se baladent dans des beaux paysages, des routes de campagne, les slogans tels que « racée, sportive, nerveuse, un style d’une grande classe, un cockpit de luxe, perfection jusque dans les moindres détails ou encore esthétique, confort et économie » qui visent à présenter les DAF 44 et 55 comme des citadines de « standing », destinées à une clientèle de « connaisseurs ».
La version « coupé » entend donc s’adresser à la « vraie » clientèle des jeunes (de préférence masculine) avec une ligne plus racée, une « image » sportive encore accentuée par les couleurs des exemplaires qui figurent dans le catalogue : jaune soleil ou orange sanguine avec des bandes noires latérales. Par rapport au break et au coach, le coupé présente également une présentation un peu plus cossue avec, notamment, les sièges couchettes, qui représentent une sorte de « luxe », à l’époque, pour une voiture de cette catégorie. Bien qu’elle s’affiche donc, à certains égards, comme le modèle « haut de gamme » du constructeur, comme pour les autres versions, celui-ci met, là aussi, en avant un certain statut de voiture « familial », en mettant en avant la capacité de chargement, avec une photo du coffre rempli de valises. La motorisation dont est équipé le coupé restant toutefois (dans un premier temps) identique à celle des autres modèles et ayant bien conscience que, pour maintenir, ainsi que renforcer, cette image sportive, il est nécessaire de le doter d’une mécanique qui possède un peu plus de muscle.
D’où le lancement, en janvier 1971, de la version Marathon (en référence aux victoires remportées par DAF au Marathon de la route, ainsi qu’à la cité de la Grèce antique où se courrait al discipline sportive du même nom). Grâce à un taux de compression plus élevé, ainsi qu’une remise à niveau de la mécanique, celle-ci délivre désormais 55 chevaux et 150 km/h en vitesse de pointe (145 en version coach). Afin d’offrir une tenue de route en adéquation avec ces performances en hausse, la Marathon bénéficie également de pneumatiques plus larges (155 x 13 au lieu de 135) ainsi que d’un servo-frein pour l’assistance de freinage. En dehors des bandes latérales noires courant sur toute la longueur de la voiture, en dehors d’un volant au dessin plus typé « sport », la présentation, intérieure comme extérieure, ne diffère toutefois guère de celle des autres modèles de la gamme.
L’éternelle image de « voitures de grand-mères » que certaines n’hésitent pas à moquer continuellement, n’empêche pas les petites voitures hollandaises de connaître un certain succès sur les marchés extérieurs, y compris en France. Si la transmission très particulière et atypique les a, probablement, toujours empêchées de connaître des chiffres allemandes ou italiennes (il est vrai, aussi, que les capacités de production de l’usine d’Eindhoven n’étaient pas du tout les mêmes que celles des usines de Billancourt ou de Turin), sur leur terre natale comme dans les pays voisins, elles ont pourtant rapidement trouvé leur public. Aidées en cela, il est vrai, par le fait que, au début des années 70, elles se retrouvent alors pratiquement sans concurrence sur le marché. Après la disparition de la Renault 8 équipée d’un coupleur Jaeger, on ne peut guère lui opposer que les versions automatiques des Mini, Simca 1000, certaines Citroën ou encore la Honda N600 (même s’il faut rappeler, dans le cas de cette dernière, la présence des Japonais sur le continent européen est encore assez marginale). Dans l’hexagone aussi, les petites puces bataves ont réussi à en séduire plus d’un, avec, en moyenne, près de 10 000 voitures par an.
Si l’année 1972 est marquée par l’arrivée de la nouvelle génération des automobiles DAF, la 66, dévoilée au mois de septembre, malgré ses lignes « rajeunies », avec une allure un peu plus massive et anguleuse, plus dans l’air du temps, ce « nouveau » modèle ne peut toutefois réellement masquer le fait qu’il n’est finalement rien d’autre qu’une DAF 55 légèrement modernisée. Une modernisation qui, sur le plan esthétique, se concentre principalement sur la proue, qui adopte à présent une forme « tronquée », avec une calandre rectangulaire aux côtés arrondis englobant les phares ainsi que des pare-chocs aux extrémités protégées par des emboutis de caoutchouc (assez similaires à ceux déjà vu sur les dernières 55). Si la poupe est, elle aussi, sensiblement remaniée, (avec des feux de taille rétrécie), elle conserve toutefois un dessin quasiment identique à celui de sa devancière. D’un point de vue technique, le principal changement se situe dans l’adoption d’un nouvel essieu arrière de type De Dion (le constructeur français, pionnier de l’industrie automobile en France, en avait déposé le brevet au début du XXème siècle). Tout comme en ce qui concerne les performances assez « moyennes » de ses modèles (en tout cas, du temps ou ces derniers étaient uniquement motorisés par les bicylindres « maison »), les dirigeants du constructeur néerlandais avaient aussi conscience des défauts et des limites de la tenue de route de ses voitures, notamment sur des parcours sinueux ou accidentés ou sur route mouillée. Le montage de ce nouvel essieu arrière sera donc fort bénéfique pour la tenue de route et permettra de faire taire les observateurs de la presse automobile, qui ne s’étaient, souvent, pas privés de pointer du doigt le comportement de ses devancières que, dans certaines circonstances, ils jugeaient incertain, voire dangereux. Cette même année, le moteur Renault bénéficie d’une légère hausse de puissance (de 45 à… 47 chevaux) qui a toutefois plus d’impact sur le couple ou les montées de régime, qui s’en trouvent, grâce à cela, amélioré que sur la vitesse maximale, laquelle demeure quasiment inchangée. L’évolution des petites DAF, avec le passage de la 55 à la 66, s’accompagnera toutefois aussi d’une augmentation sensible du poids à vide (20 kg en plus sur la balance).
Pour compenser ce (léger) alourdissement et aussi (ou surtout?) afin de pouvoir (à nouveau) soutenir la comparaison face à une concurrence qui, au fil du temps, se fait de plus en plus nombreuse et féroce, DAF présente, en 1973, la 1300 Marathon, équipée du moteur 1 289 cc de la Renault 12, qui, en plus d’une puissance supérieure, bénéficie aussi d’un couple plus conséquent (57 chevaux). Ce nouveau modèle haut de gamme se reconnaît à sa calandre à quatre phares (au diamètre légèrement différent pour ceux du côté intérieur), reprenant également les bandes latérales sur le haut de la carrosserie (noires ou blanches suivant la teinte de carrosserie). La marque a beau la présenter dans ses brochures comme ayant les qualités d’un « réel pur-sang », même les défenseurs les plus enthousiastes des petites puces hollandaises savent que la nouvelle 1300 Marathon, malgré des performances en réelle hausse par rapport à ses devancières, n’a toutefois pas grand-chose d’une vraie voiture de sport. A signaler que, comme sur sa devancière, elle se garde bien de mentionner l’origine française de sa mécanique (ni le logo ni le nom de Renault ne figurant, en effet, nulle part sur le moteur), arborant simplement la mention « 1300 Marathon » sur les couvre-culbuteurs.
C’est aussi à la même époque qu’a lieu un changement important pour l’avenir de la division automobile de DAF, même si (pour le moment, en tout cas), celui-ci n’a pas encore de répercussions sur les voitures produites à Eindhoven : en 1972, le constructeur suédois Volvo se porte acquéreur d’un tiers du capital de la firme néerlandaise.
Contrairement à ce qui se passe chez la plupart des autres constructeurs, chez DAF, l’apparition des nouveaux modèles n’implique pas nécessairement, ni automatiquement, la disparition des anciens. Ainsi, la DAF « originelle », la 600 (rebaptisée entretemps DAF 33) continuera sa carrière jusqu’en 1974. Cette année, la 44 (qui, tout comme la 600/33, a conservé son moteur deux cylindres à plat refroidi par air) est (légèrement) revue et reçoit la nouvelle appellation de DAF 46. Comme souvent (voire presque toujours) avec les voitures DAF, étant donné la faiblesse de ses moyens, il ne s’agit, là aussi, que d’une tentative de modernisation partielle, qui peine cependant à masquer l’âge réel de la conception de la voiture. Extérieurement, tenter de différencier une DAF 46 de sa devancière, la 44, s’apparente quasiment au jeu des sept erreurs. Le changement étant beaucoup plus important sur le plan technique, cette dernière adoptant un pont arrière De Dion comme sur la 66 (à la différence que la 46, elle, n’est équipée que d’une seule courroie de transmission).
Si la plupart des catalogues du constructeur offrent une présentation de la froideur assez « germanique », celui de celle qui sera le dernier modèle de la marque à moteur bicylindre offre, lui, en revanche, une ambiance assez bucolique, avec, en page de couverture, une grande photo mettant en scène une ambiance du style « balade en forêt ». La DAF 46 ne connaîtra toutefois qu’une carrière fort éphémère (un an à peine) avant de disparaître quasiment en même temps que la division automobile de DAF.
Après être déjà devenu, trois ans auparavant, l’un des principaux actionnaires du constructeur néerlandais, Volvo rachète finalement, en 1975, sa filiale spécialisée dans les voitures de tourisme au constructeur néerlandais. DAF quitte alors le marché automobile pour se recentrer sur celui des poids lourds.
Si le dernier modèle de la marque néerlandais poursuit sa production et conserve son appellation, il entame à présent une nouvelle carrière sous le nom du constructeur suédois. En dehors d’une nouvelle calandre traversée d’une barre chromée diagonale avec, en son centre, l’emblème caractéristique de Volvo (le sigle masculin constituant en un cercle avec une flèche orientée vers le nord-est), extérieurement, le changement le plus significatif, par rapport aux anciennes DAF, sera le montage de nouveaux pare-chocs plus épais (qui ne sont pas sans évoquer des rails de chemin de fer, tant pour le dessin, fort massif, que pour leur épaisseur), similaires à ceux qui équipent alors les autres modèles de la gamme Volvo. En ce qui concerne les carrosseries, le coupé, qui n’a été qu’assez peu diffusé et n’a guère remporté qu’un succès d’estime, disparaît du catalogue, tout comme l’appellation Marathon, celui-ci se limitant désormais au coach (ou coupé « classique ») et au break. A l’intérieur, celle qu’il faut, à présent, appeler la Volvo 66 hérite d’un tableau de bord sensiblement remanié, qui perd ses appliques en (faux) bois et est désormais moulé dans un plastique gris foncé dégageant une certaine froideur, tout comme le nouveau volant au dessin assez massif et qui paraît sortir tout droit d’une Lada ou d’un vulgaire utilitaire. Autre héritage de la marque suédoise, les nouveaux appui-têtes ajourés (spécialement étudiés, au dire du constructeur, pour éviter aux occupants le « coup du lapin » en cas de choc frontal), très ergonomiques mais peu esthétiques. Celle qui devient alors le « nouveau » modèle d’entrée de gamme de la marque suédoise ne mènera toutefois qu’une carrière assez discrète jusqu’à l’arrêt de sa production en 1980.
Outre l’usine d’Eindhoven, le rachat de la filiale automobile de DAF permet aussi au constructeur de Göteborg de récupérer un projet pour un nouveau modèle d’entrée de gamme étudié par DAF afin de remplacer, à terme, la 66. Initié dans le courant des années 70, ce projet, baptisé du nom de code P900, met déjà l’accent sur la sécurité passive (signe évident de l’influence de la marque suédoise, peu après son entrée dans le capital de DAF). Si les les frères Van Doorne, en signant cette alliance avec Volvo, à la fin de l’année 1972, n’envisageaient alors probablement pas que celle-ci conduirait rapidement l’absorption de leur entreprise (tout du moins, celle de sa filiale automobile), avec une production ne dépassant guère les 60 à 70 000 voitures par an (les meilleures années), ils avaient toutefois conscience de n’être guère que des « petits poucets » au sein de l’industrie automobile et que s’ils désiraient pouvoir développer leurs ventes et monter en gamme grâce au projet de cette nouvelle compacte familiale, il leur faudrait l’aide d’un partenaire aux reins plus solides. D’où cette alliance avec Volvo. Les souhaits et les ambitions du petit constructeur hollandais rencontrant alors ceux de la marque suédoise, d’autant qu’il se révèle très complémentaire. Volvo, dont la gamme était alors exclusivement constituée de grosses routières, cherchant, de son côté, à élargir son offre vers le bas. Le projet est déjà à un stade de développement assez avancé au moment où se concrétise le rachat de DAF par Volvo. Un changement de propriétaire qui implique, automatiquement, un changement de nom. Celle qui aurait dû être commercialisée sous le nom de DAF 77 sera finalement baptisée du nom de Volvo 343 lorsqu’elle est dévoilée en février 1976.
En ce qui concerne son style, si Michelotti (déjà auteur des précédentes DAF) ainsi que le carrossier italien Bertone ont aussi été consulté, ce sera finalement John De Vries, le styliste maison, qui en dessinera les lignes. Si la nouvelle Volvo conserve encore, dans sa version originelle, une forte empreinte de l’héritage des DAF (moteur Renault, transmission à variateur automatique, comme le fait d’être proposée exclusivement en carrosserie deux portes – trois avec le hayon – à ses débuts), elle assimilera assez rapidement l’esprit de son nouveau constructeur ainsi que la culture de sa nouvelle patrie d’adoption (avec l’apparition au catalogue de carrosseries à quatre et cinq portes, de mécaniques plus puissantes ainsi que d’un équipement qui s’enrichira progressivement au fil du temps). En dépit du fait qu’elle ne sera jamais un premier prix de concours d’élégance, avec ses lignes assez massives et une aérodynamique presque digne de celle d’une armoire normande, le physique quelque peu disgracieux des modèles de la lignée des Volvo 340 et 360 ne les empêcheront pourtant pas de connaître un succès fort enviable, avec plus d’un million d’exemplaires produits en quinze ans de carrière. Ils restent d’ailleurs, aujourd’hui encore, les Volvo les plus produites dans cette catégorie de l’histoire du constructeur. Des premières 600 aux ultimes Volvo 66, la production des différents modèles de DAF n’aura atteint, au total, qu’environ 930 000 voitures.
Texte: Juan Moreno
Photo DR
