La plus belle berline du monde et ses 40 ans de vie
1989. Le groupe américain Ford rachète la célèbre marque britannique Jaguar. La priorité numéro un de Ford va être de renouveler l’outil industriel celui-ci ayant un besoin urgent d’être modernisé. Nécessité impérieuse si le fauve anglais veut conserver voire retrouver pleinement sa place sur le marché des voitures haut de gamme, où la concurrence est aussi nombreuse que féroce après les maudites années 70.
Celle-ci ayant été une décennie difficile pour la grande majorité de l’industrie automobile britannique, avec des grèves à répétition, une qualité de fabrication en chute libre ainsi qu’une gestion incohérente et chaotique entre les nombreuses filiales du groupe British Leyland. Ce groupe était le second constructeur automobile du Royaume-Uni, juste derrière la filiale locale de Ford dans les années 50 et 60. Jaguar lui appartenait depuis 1967 va être conduit au bord du gouffre. La situation est à ce point catastrophique que le gouvernement britannique ne voit alors d’autres choix que de nationaliser, en 1975, le constructeur pour lui éviter la faillite.
Aucune marque n’est épargnée : les populaires Austin ou Morris, les sportives ou hauts de gammes MG, Triumph, Rover ou Jaguar… A l’exception notable du marché britannique toujours patriotique en temps de crise, sur les marchés extérieurs, les ventes de Jaguar s’effondrent littéralement et le moral des ouvriers de l’usine de Browns Lane est à l’image de la qualité de finition et de la fiabilité des Jaguars de l’époque : en chute libre et menaçant de tomber en ruines. William Lyons, le fondateur de Jaguar a dû se mordre les doigts d’avoir accepté de vendre l’entreprise qu’il avait fondée et dont il avait fait l’une des références mondiales dans les sportives haut de gamme, au groupe British Leyland
Même si avec l’arrivée au pouvoir de Margaret Thatcher et des conservateurs en 1979, le redressement du groupe BL ne sera jamais vraiment la priorité numéro un du nouveau gouvernement britannique, celui-ci a néanmoins conscience qu’il lui faut garantir la survie du constructeur, ne serait-ce que par ce qu’il représente des milliers d’emplois dans tout le pays. À l’image de celui-ci, Michael Edwardes, le nouveau patron nommé à la tête de British Leyland, a également conscience que Jaguar incarne toujours, au Royaume-Uni comme à l’étranger, l’un des plus grands symboles de l’automobile britannique et qu’il faut donc, rapidement et ardemment, s’employer à redorer son image.
Ford rachète Jaguar, une histoire d’industrie
Une mission titanesque, à laquelle John Egan, qui prend alors en main les rênes de la marque, va toutefois relever assez brillamment. Au point qu’après plusieurs années, Jaguar redevenue bénéficiaire, parvient alors à quitter le giron de l’ex-British Leyland. Malgré une qualité de fabrication, ainsi qu’une fiabilité et des ventes en nette hausse, la tâche était à ce point ardue que celle-ci n’avait encore pu être achevée au moment où Ford s’en porte acquéreur. Le nouveau propriétaire constatant rapidement la vétusté des chaînes de production de l’usine de Browns Lane, ainsi que des autres sites de production de la marque, décide alors, outre un investissement massif dans de nouveaux outillages bien plus modernes de mettre provisoirement en sommeil tous les projets en cours au sein du bureau d’études.
De manière sage et pragmatique, Ford va s’employer à remettre à neuf l’outil de production avant de lancer de nouveaux modèles, destinés à remplacer ceux de la gamme du moment : la berline XJ ainsi que les coupé et cabriolet XJS. Si la première est alors un modèle récent puisqu’elle a fait son apparition sur le marché à peine trois ans plus tôt, la seconde en revanche commence à dater, puisque son lancement remonte à 1975, soit quatorze ans auparavant. Après un début de carrière assez difficile dû autant aux difficultés de son constructeur qu’à sa finition assez déplorable ainsi qu’à la gourmandise chronique de son V12, la politique de redressement qualitatif mené par John Egan ayant porté ses fruits, la XJS à présent aussi proposée dans une version six cylindres plus économique à l’usage est finalement parvenue à trouver son public. Jugeant que, malgré son âge respectable, celle-ci peut encore voir sa carrière prolonger pendant quelques années le temps que sa remplaçante, la future XK8, soit finalisée, Ford va donc lui offrir un léger re-stylage en 1991 : sur le plan extérieur principalement sur la partie arrière, avec de nouveaux feux rectangulaires au dessin assez massif qui remplacent les feux arrière verticaux des débuts.
La XJ40, quatrième génération de celle qui fut présentée en 1968 comme « la plus belle berline du monde », va aussi gagner en fiabilité et en qualité au cours des années. De toutes les générations successives de la XKS, la XJ40 est sans doute celle qui a suscité le plus de controverses auprès des admirateurs de la marque, malgré un succès fort appréciable. Bien qu’elle résulte d’une volonté de moderniser le concept d’un modèle qui approchait alors des vingt ans d’âge, son style sera jugé trop massif par une grande partie des clients de la marque, notamment en ce qui concerne le dessin de la partie avant, avec ses deux grands phares rectangulaires à la place des quatre phares ronds des précédentes générations : seule la version de base de la XJ40 conservant des optiques circulaires.
Hayden et la XJ, 5è du nom
William Hayden, le nouveau patron de la marque, conscient de ce « désamour » dont a souffert durant une grande partie de sa carrière la quatrième génération de la Jaguar XJ, décide au moment de l’étude d’une nouvelle mouture de la berline XJ de faire « table rase » des lignes de la XJ40 et de procéder à un « retour aux sources ». L’esthétique de la XJ cinquième du nom fait clairement référence à celle de la Série 3, produite entre 1979 et 1987. Ce « clin d’œil » affirmé et assumé à cette dernière, ainsi qu’à la XJ originelle, n’est pas seulement dû à la volonté de se réconcilier avec les Jaguaristes les plus traditionalistes, ou « radicaux », mais relève d’une certaine nécessité.
Au vu des sommes fort importantes que Ford avait déjà investi pour renouveler entièrement l’outil industriel de la marque, le groupe à l’ovale bleu n’était probablement plus guère disposé à mettre à nouveau la main au portefeuille pour la mise en chantier d’un modèle entièrement nouveau. Il est vrai que lorsqu’il visita pour la première fois l’usine de Browns Lane, Bill Hayden ne manqua pas de déclarer à ses supérieurs de Detroit comme aux cadres et ouvriers de l’usine ou aux journalistes de la presse automobile que la seule fois où il avait vu des installations aussi obsolète et d’aussi mauvaise qualité, c’était en visitant l’usine GAZ à Gorki (dans ce qui était encore à l’époque l’Union Soviétique).
Aussi paradoxale que cela puisse paraître, c’est pourtant le maintien en activité d’installations techniquement obsolètes qui a permis à Jaguar de proposer ses modèles à des tarifs beaucoup plus bas par rapport à ceux de ses concurrentes. Les carrosseries des Jaguar d’antan étaient composées de nombreuses pièces métalliques dont les opérations d’assemblage et d’ajustage restaient en grande partie manuelles. Malgré l’exigence de ces opérations en termes de main d’œuvre, cela permettait à la marque d’éviter de lourds investissements dans des presses d’emboutissages. En plus du talent et de l’habileté que cela demandait aux ouvriers de l’usine de Browns Lane afin que la finition, sur chaque exemplaire, soit digne de la réputation du constructeur et de l’image qu’avait le public d’une berline anglaise de haut de gamme, il était clair que de telles méthodes de travail apparaissaient franchement désuètes à la fin des années 80, en dépit de la qualité et du prestige d’une finition « faite main ». Dans ces conditions, les (lourds) investissements consentis par le géant américain pour offrir à l’illustre marque britannique de nouvelles chaînes de production véritablement modernes n’étaient pas du tout un « luxe » et même une opération nécessaire pour permettre à la firme de retrouver pleinement son lustre d’antan ainsi que la place qu’elle méritait sur le marché des voitures de prestige.
Hayden décide alors sans gaieté de cœur d’enterrer le projet X90, celui d’une XJ entièrement nouvelle. Ne pouvant repartir d’une feuille blanche pour cette XJ numéro 5, le bureau d’étude va alors être obligé de prendre comme base de travail la berline XJ40. Plutôt que comme une cinquième et nouvelle génération, la nouvelle X300 (son nom de code en interne) doit plutôt être considérée comme un prolongement de la XJ40, en tout cas d’un point de vue technique. Bien qu’étant condamné à être mis au placard, le projet X90 ne sera pas pour autant entièrement perdu, la nouvelle XJ dévoilée en 1994 reprenant, en effet, le dessin de la proue ainsi que de la partie arrière qui avaient été élaborées pour celle-ci.
Si la XJ « X300 » ne possède quasiment plus aucun panneau de carrosserie en commun avec sa devancière, elle conserve le style immuable qui a fait le succès de la Jaguar XJ depuis le lancement de la première génération, vingt-six ans auparavant. Elle conserve aussi la structure qui compose la « cellule » de l’habitacle et les motorisations apparues sur la XJ40, avec toutefois des puissances revues à la hausse : de 200 à 219 ch pour le 3,2 l et de 223 à 249 chevaux pour le six cylindres de 4,9 litres. Le V12, conçu à l’origine pour la seconde génération de la XJ mais qui a d’abord débuté sa carrière sous le capot de la célèbre Type E, avait perpétué la carrière de la XJ Série 3 : le compartiment moteur de la XJ40 s’étant révélé trop étroit pour cette imposante mécanique est maintenu au catalogue avec une cylindrée et une puissance inchangée par rapport à l’ancien modèle (6 litres et 318 chevaux).
La XJ cinquième génération devant incarner la finalisation de la renaissance de la berline XJ mais aussi celle de la marque Jaguar. Le constructeur ne manquera évidemment pas de mentionner et aussi d’illustrer abondamment les nombreuses modifications, esthétiques ou techniques plus ou moins importantes suivant les cas qui ont été apportées à celle-ci. Outre le fait de rappeler avec force détails dans l’imposant catalogue édité à l’occasion du lancement de la nouvelle X300, l’histoire des différents modèles de la lignée depuis sa création la X300 aura également droit à une brochure spécifique, comme cela est souvent le cas, s’agissant d’un modèle de prestige chaque version.
Les années 90, un cliché sport
Si la plus grande partie de la gamme est calquée sur celle de sa devancière et en reprend d’ailleurs les appellations (Sovereign pour la XJ6, Six et Double Six pour les Daimler), l’une des modèles phares est certainement la XJR. Si cette variante sportive n’est pas vraiment une nouveauté en soi puisqu’elle a fait son apparition au sein de la gamme XJ40 en 1991, celle qui sera dévoilée avec les autres XJ « X300 » va frapper fort en mettant la barre un cran au-dessus par rapport à la première monture, bénéficiant d’un compresseur Eaton, le 6 cylindres 4 litres et donc une puissance de 326 chevaux, associé, au choix, à une boîte manuelle Getrag à cinq vitesses ou automatique à 4 rapports d’origine GM, et recevant également des trains roulants entièrement revus, ce qui n’est pas inutile au vu de la cavalerie qu’elle recèle sous son capot. Extérieurement, cette « XJ Sport » se distingue de ses « cousines » par une calandre couleur carrosserie qui abandonne les barres verticales et le chrome au profit d’un grillage, des roues de plus grande taille (17 pouces au lieu de 16) et, par des boiseries de couleur plus sombre à l’intérieur. Même si pour certains journalistes de la presse automobile (qui n’avaient sans doute pas eu l’occasion de l’essayer) elle était la « Bentley Turbo R du pauvre », elle remportera immédiatement un succès fort appréciable auprès des amateurs recherchant une berline à la fois luxueuse et rapide. Pour les clients qui n’avaient la possibilité de s’offrir la XJR ou qui désiraient, simplement une voiture qui ait l’apparence d’une sportive sans pour autant en rechercher les performances, la marque commercialisera aussi une finition Sport, disponible sur les XJ 3,2 l et 4 litres.
A l’occasion du millésime 96, une version à empattement long rallongée de 12,5 cm est proposée sur la Sovereign ainsi que les Daimler, bénéficiant d’un équipement enrichi. Les airbags étant alors devenus un équipement de série presqu’obligatoire à ce niveau de gamme, le montage de celui-ci devant la place du passager à l’avant avait obligé d’abandonner la boîte à gants sur les premières X300. Celles-ci s’en verront à nouveau équipées à partir de l’année-modèle 96, le tableau de bord ayant été remanié à cette occasion afin que celle-ci puisse cohabiter avec l’airbag frontal. À partir de mars 1996 et durant la plus grande partie de l’année, l’actualité pour la marque sera dominée par le lancement des coupé et cabriolet XK8. Un événement d’autant plus important pour le constructeur qu’il s’agit bien du premier vrai nouveau modèle depuis la présentation de la première génération de la Jaguar XJS en 1975.
Pour le millésime 1997, la gamme ne connaît guère de changement majeur. Elle se réduit toutefois légèrement avec la disparition des versions 3,2 l Executive à boîte manuelle et de la 4 litres Sport. Les Daimler, de leur côté, ne sont plus proposées qu’avec la version à empattement long. Si elle ne figure officiellement plus au catalogue, la version à empattement court, ou normal, est toujours disponible mais uniquement sur commande spéciale.
Même si à la fin des années 90 le six cylindres de nouvelle génération qui fut développé pour la XJ40 était encore une mécanique assez récente, et aurait donc pu continuer à servir pendant quelques années sous le capot de la X300 ainsi que de celles qui lui succédèrent, Ford avait néanmoins pris conscience, dès le départ, qu’il ne pourrait sans doute jamais avoir une carrière aussi longue que celle du célèbre moteur XK développé en 1948 et qui, au moment où il fut mis à la retraite, totalisait pas moins de trente-huit ans de service sous les capots des différents modèles de la marque ! Le bilan du géant américain, durant la vingtaine d’années où celui-ci fut propriétaire du constructeur britannique n’est pas sans tache. Il a même commis plusieurs erreurs comme le fait de dépenser presque sans compter afin de moderniser l’outil industriel et donc l’image de la marque. On peut malgré tout lui reconnaître d’avoir rapidement su comprendre les us et coutumes ainsi que les obligations d’un constructeur officiant sur le marché des voitures de prestige. L’une d’elles étant de mettre régulièrement ses modèles à jour sur le plan technique et technologique afin de leur permettre de toujours soutenir la comparaison sur un marché où la concurrence était aussi nombreuse qu’impitoyable.
Adieu, le 6 cylindres en ligne…
C’est sans doute l’une des principales raisons qui le décideront à dévoiler, à l’occasion de l’ouverture de Salon de Francfort, en septembre 1997, une nouvelle version de la XJ cinquième du nom, recevant le nom de code interne X308. Le dernier chiffre renvoyant au nombre de cylindres de son moteur. Celui-ci n’est d’ailleurs pas un inconnu des amateurs de Jaguar, puisqu’il s’agit, tout simplement, du V8 que l’on retrouve sur la XK8. Si beaucoup parmi les Jaguaristes les plus traditionalistes ne manqueront pas de froncer les sourcils en découvrant que la marque avait définitivement abandonné l’architecture à six cylindres en ligne (qui, en dehors du V12, avait équipé toutes les Jaguar depuis quasiment un demi-siècle), les performances et les qualités du 8 cylindres en V « AJ26 » font que, plus de vingt ans après sa naissance, celui-ci poursuit toujours sa carrière sur les modèles actuels de la marque Jaguar mais aussi sur les tout-terrains du constructeur Land Rover.
Si la nouvelle X308 n’est finalement qu’une X300 qui a troqué son six cylindres en ligne contre un V8, Jaguar a néanmoins profité de l’occasion pour offrir une cure de rajeunissement technique à son modèle le plus emblématique. La XJ « X308 » se voit ainsi gratifiée d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à cinq rapports, qui est à présent la seule transmission disponible, les boîtes de vitesses manuelles disparaissant au même moment du catalogue, un nouveau système d’amortissement commandé par ordinateur, une coque renforcée, de nouveaux airbags latéraux. Si elle gagne deux cylindres supplémentaires sous son capot, elle se révèle pourtant plus légère que sa devancière, avec 90 kg de moins sur la balance. Les berlines Jaguar sont aussi assez naturellement plus puissantes que leurs devancières : 243ch sur le 3,2 litres, 294 pour le 4 litres et 375 chevaux pour la XKR à compresseur. Extérieurement, la XJ « X308 » se reconnaît à ses phares antibrouillards de forme ronde, et non plus rectangulaire, et des clignotants de forme plus arrondie.
L’habitacle a droit, lui aussi, à un lifting, un peu plus important toutefois que sur la carrosserie, puisqu’il reçoit un nouveau tableau de bord ainsi que des sièges et des contreportes eux aussi redessinés. L’arrivée de ce nouveau V8 sur les berlines XJ marque également la fin de la carrière du V12 qui, il est vrai, affichait lui aussi de longs états de service sur les coupés, cabriolets et les berlines Jaguar : vingt-six ans au total, ce dernier n’ayant d’ailleurs pas attendu l’arrivée du V8 pour quitter la scène, les dernières XJ 12 étant sorties d’usine en avril 1997. Celle-ci disparaîtra du catalogue Jaguar sans laisser de descendance, la Daimler Double Six étant, quant à elle, remplacée par une Daimler Super V8 équipée du moteur de la XJR.
L’un des secrets d’une voiture de prestige pour rester dans le coup étant que son constructeur remette « cent fois son travail sur le métier ». Un an à peine après son lancement, le V8 reçoit déjà une première remise à niveau, comprenant le montage d’un nouveau système de calage d’admission variable en continu ainsi qu’un accélérateur électronique et des disques de freins de plus grandes dimensions à l’avant, sur les modèles équipés d’un compresseur. L’habitacle est lui aussi subtilement retouché avec un tableau de bord équipé d’instruments au nouveau graphisme ainsi qu’une console centrale redessinée avec un nouveau levier de vitesses.
A l’image de la X300, qui avait obtenu ses meilleurs scores de vente au début de sa carrière (36 000 exemplaires produits en 1995), c’est durant la première année de sa commercialisation que les berlines X308 enregistreront leurs meilleurs scores de vente. A la différence de la X300, dont les ventes continueront à se maintenir à un niveau assez stable jusqu’à son remplacement par la X308, dans le cas de cette dernière, une fois que ses ventes auront atteint leur point culminant, elles ne cesseront de décroître en passant sous la barre des 23 000 exemplaires produits en 2000.
Trop rétro pour l’an 2000, la XJ V fait un dernier tour à 100
On assiste alors à une certaine érosion des ventes, sans doute due au style « néo-rétro » qui avait pourtant contribué à son succès durant les premières années de sa carrière, et qui est accentuée par le travail de la concurrence qui se renouvèle sans cesse. Même si la fin de carrière commence alors lentement à se rapprocher pour cette cinquième génération de la XJ, le constructeur ne la néglige pas pour autant et lui offre une nouvelle panoplie d’équipements techniques high-tech à l’occasion de l’année-modèle 2000 : capteur de pluie proposé en option avant d’être monté en série, GPS, clé à transpondeur crypté, et nouveau système hi-fi plus puissant.
A la fin de l’année 2001 on célèbre le centenaire de la naissance de William Lyons, fondateur de Jaguar. C’est l’occasion pour la marque de présenter une série limitée baptisée simplement « 100 ». Contrairement à ce que cette appellation pourrait laisser croire ce seront en réalité 500 exemplaires de cette série qui seront réalisés, ainsi qu’un nombre identique sur le coupé XKR qui sera lui aussi proposé dans cette ultime édition spéciale sur la berline XKR$. Elle représentera la dernière évolution notable que connaîtra la génération des XJ, X300 et X308 avant l’arrêt de leur production en décembre 2002. Leur remplaçante, la nouvelle X350 ne sera officiellement commercialisée que quelques mois après.
Au total, la Jaguar XJ « V » aura été produite, durant ses huit années d’une carrière bien remplie, à plus de 218 000 unités. Si les admirateurs français auront réservé un très bel accueil à cette génération de la XJ, qu’ils ont considéré comme celle de l’accomplissement et de la finalisation de la renaissance de la lignée, sur le plan commercial le marché hexagonal fut pourtant assez anecdotique pour les X300 et X308, avec environ 3 500 exemplaires à peine entre 1994 et 2002.
Si la XJ « sixième du nom », la X350, apparaît de prime abord comme un simple lifting et une énième mise à jour du dessin de la XJ originelle de 1968, et si elle reste également très proche esthétiquement parlant de sa devancière, sur le plan technique en revanche elle marque une rupture bien réelle ne se contentant plus comme l’avait été la X300 à ses débuts de n’être qu’une XJ40 reliftée. Elle sera ainsi, entre autres nouveautés la première à être entièrement réalisée en aluminium. Il faudra toutefois attendre le début des années 2010, avec le lancement de la XJ « number VII » pour que se produise une véritable rupture dans le domaine du style des berlines XJ. Ce que d’aucuns ne manqueront pas de regretter fortement.
Bien qu’il ait parfois fortement évolué au fil des décennies et à chaque changement de génération, le dessin de la XJ originelle créé par William Lyons et ses stylistes aura au total perduré durant plus de quarante ans. Preuve, sinon de l’intemporalité, en tout cas de l’excellence de celui-ci et que le titre de la « plus belle berline du monde » qui lui fut décerné à son lancement par la presse automobile était sans doute mérité. En ce qui concerne les modèles de la cinquième génération de la Jaguar XJ, par leur subtil mélange de classicisme et de modernité ainsi qu’à une excellente fiabilité technique qui a trop souvent fait défaut à leurs devancières, les X300 et X308 sont aujourd’hui considérées par un grand nombre d’amateurs comme de spécialistes de la marque comme les meilleures représentantes de la lignée.
Texte Juan Moreno
Photos DR
