Mustang : Au pas, au trot, au galop !
Après cinquante ans, on a suffisamment de recul pour autopsier le coup de maître du géant américain. Histoire d’illustrer le propos, nous avons choisi trois modèles de façon pas tout-à-fait arbitraire et surtout laissé leurs propriétaires en parler comme nous avons coutume de le faire.
Texte et photos Philippe Gutiérrez
Plus d’un million de Mustang sont vendues dans les vingt quatre mois qui suivent le lancement du model, le 17 avril 1964. Bravo Ford ! Si l’on regarde de plus près les chiffres du millésime 1965, réellement représentatif avec ses trois modèles cabriolet, coupé et fastback, la production totale s’établit à 559 451 exemplaires soit respectivement 73 112, 409 260 et 77 079 pour chacune des trois carrosseries. Près de 65 % d’entre elles reçoivent un moteur V8 et un peu plus de 53 % sont équipées d’une boîte de vitesses automatique. Le succès de la Falcon a sans doute mis la puce à l’oreille de Ford qui, avec la Mustang, met sur le marché une nouvelle compacte à connotation sportive et au prix étudié (ticket d’entrée : 2 368 $ pour le coupé de base). En quelque sorte la T-Bird du prolo. Mais ce succès annoncé vient aussi du fait qu’il n’y a peu ou pas de concurrence sur ce créneau, exception faite de la Corvair de Chevrolet. Et encore, la Mustang qui a pour fondement de nombreux éléments de la Falcon peut recevoir sous son capot la plupart des moteurs de la marque alors que la Corvair, nantie d’un six-cylindres à plat en porte-à-faux arrière, ne dispose pas des mêmes atouts. Même ave le turbo compresseur, la Corvair Spyder Monza et ses 150 ch n’est pas un compétiteur gênant dans la mesure où il faut débourser 2 600 $ pour s’asseoir dans le souffre douleur du féroce Ralf Nader. Pour vous donner idée de l’ampleur du succès, à la fin de 1964, soit après seulement huit mois de production, la Mustang n’était dépassée en termes de ventes que par la Galaxie 500 chez Ford et par les Impala, Chevelle et Bel-Air chez Chevrolet. Au passage, damait le pion à la Falcon dont elle était partiellement issue. Et si on y regarde d’encore plus près, on s’aperçoit que la mise en place chaotique des chaînes de production avait pourtant fait perdre à Ford un bon paquet de clients. Les installations de Dearborn, partagées avec la Falcon, n’avaient pas une capacité suffisante. Dès juillet, on mettait une ligne en route à San José en Californie, juste avant que l’usine de Metuchen, dans le New Jersey, ne soit dédiée à la Mustang. Les retards de livraison vont refroidir l’enthousiasme des premiers jours et une fois les problèmes résolus, toute une frange de clientèle était déjà allée voir ailleurs.
Un choix difficile
Les modèles dont la production dépasse les cinquante ans se comptent sur les doigts de la main. La Coccinelle doit détenir le record. Mais les États-Unis qui sont particulièrement conservateurs recèlent des modèles qui défient le temps, à commencer par la Corvette dont la fabrication n’a jamais cessé depuis 1953. Chez nous, exception faite de la 2 CV, les DS et autres 403, qui n’ont guère dépassé les dix ans, font figure de petits joueurs. Cela pour dire que choisir une paire de Mustang au sein de cinquante ans de production n’est pas une sinécure. Partant du principe qu’il n’y a ni mauvais ni bon choix, voici l’argumentaire du nôtre.
Le coupé GT 1966
Les toutes premières années seront celles de la correction des défauts de jeunesse et surtout de l’allongement des listes d’options. En 1965, alors que presque toutes les gammes Ford évoluent, la Mustang reste quasiment la même. Le six cylindres de base de 170 ci (cubic inches) et 101 ch est remplacé par un 200 ci de 120 ch. Les autres reçoivent le V8 de 289 ci. D’office, c’est le 200 ch, mais on peut demander en option des versions de 225 et 271 ch du même moteur. La carrosserie fastback vient gonfler les rangs. S’agissant des options principales, on a le choix entre une transmission automatique ou une boîte manuelle à quatre rapports. Freins et direction assistés sont disponibles, ainsi que l’air conditionné. Nous avons arrêté notre choix sur le millésime 1966, en version GT, car c’est avec lui que les toutes premières Mustang atteignent leur maturité. La planche de bord est revue, la calandre reçoit des baguettes horizontale et la GT des stickers spécifiques. Les accessoires incluent dorénavant des antibrouillards placés en avant de la calandre. Pour la GT, seuls les V8 de 225 et 271 ch sont disponibles. La direction est plus directe, les suspensions plus dures et les freins à disques à l’avant sont de série sur les GT. C’est précisément le 289 de 225 ch (code A) qui est monté dans le coupé bleu de Carlos Montero. Son auto fait partie des quelque 607 568 exemplaires produits en 1966. C’est le record absolu pour la Mustang.
Le cabriolet GTA 1967
Le millésime 1967 marque la première évolution significative et ce sera notre second choix. Ladite évolution arrive à point nommé car les réactions de la concurrence ne se sont pas fait attendre sur le segment du Pony car initié par la Mustang. Jusque là, il n’y avait guère que la Plymouth Barracuda qu’on pouvait ranger dans cette catégorie. La Dodge Charger, bien que d’esprit sportif, était trop grande et trop lourde pour être considérée comme un Pony Car. Étonnamment, une partie de la concurrence arrivera au sein du groupe Ford lui-même avec la Mercury Cougar qui fait son apparition en 1967 et qui a un sacré air de famille. Mais c’est surtout par Chevrolet que le danger va poindre. Le constructeur aura l’intelligence de ne pas miser davantage sur la Corvair pour se focaliser sur le développement d’un modèle complètement nouveau. Ce sera la Camaro, suivie de très près, au milieu du millésime 1967, par son alter ego de chez Pontiac : la Firebird. Voilà qui va entraîner une émulation qui donnera au monde des Ponies et des Muscle Cars toute sa substance. En attendant, notre GTA 1967 a tous les atouts qu’il faut pour défendre sa place. Si le style demeure, la carrosserie est complètement nouvelle. C’était assez fin de la part de Ford qui pensait à juste titre qu’en relookant l’auto de façon trop radicale, il prenait le risque de voir sa clientèle se détourner au profit d’autres Ponies. Cela étant, les trois carrosseries coupé, cabriolet et fasback restent au catalogue. Le choix de moteurs reste le même, avec toutefois un ajout de taille, celui du gros 390 ci qui développe 320 ch et qu’on va chercher sous le capot de la Thunderbird. C’est précisément la dotation du cabriolet vintage Burgundy d’Emmanuel Theux qui, nanti d’une transmission automatique, prend la dénomination GTA. L’option GT était disponible avec tous les V8, ce qui explique sans doute qu’elle va représenter 70 % des modèles vendus. Cela étant, la production enregistre une baisse significative par rapport à l’année précédente avec 472 121 exemplaires. Ce, dans le contexte d’une baisse générale de la production chez Ford et d’une concurrence acerbe. Tout est perdu, fors l’honneur ? Que nenni, la Mustang couvre encore, en 1967, plus de 42 % du marché du Pony Car.
Carlos Montero : même jour, même mois, même année
« En ce qui me concerne, sourit Carlos, ça remonte à 1973. C’était à la journée des parents pendant des colonies de vacances, aux Rousses dans le Jura. Les parents d’un copain sont arrivés dans une auto géniale que je ne connaissais pas. J’ai demandé à son père et il m’a dit que c’était une Mustang. Cette image-là ne m’a plus quitté. Depuis, j’ai eu une Corvette de 58, une pagode de 67 et une Capri 2 600 RS que j’ai fini par donner à un fou qui l’a entièrement restaurée. Maintenant, en plus de mon coupé 66, j’ai une Bullitt 2008 et aussi une Simca Rallye 1 avec laquelle j’ai participé au Monte-Carlo Historique. Mon coupé bleu, je l’avais repéré parce que la couleur me plaisait. Le propriétaire était prof d’anglais à Beaune. Il l’avait ramenée de Seattle, sur la Côte Ouest, où elle appartenait à son oncle. Une fois en France, il avait été muté à Madagascar pour son travail et il ne pouvait pas emmener la voiture. Mais il ne voulait pas la vendre à n’importe qui. Quand il m’a vu faire l’inspection en bleu de travail avec mon calepin, il m’a dit « Toi, je te la vends ». Et on a fait affaire, car quand j’ai regardé la carte grise… la date de première mise en circulation était le 9 août 1966. C’est ma date de naissance, même jour, même mois, même année ! Nous nous sommes mis d’accord pour 30 000 francs, c’était en 1994. L’auto était en bel état. Je l’ai simplement fait repeindre dans sa couleur d’origine. Mais j’ai bien veillé à conserver la patine par endroits, ainsi que là où il y a une belle usure comme à l’intérieur des portières à la hauteur des coudes, sur la planche de bord à cause du porte-clés et sur le couvercle de la boîte à gants où l’on pose toujours trois doigts pour ouvrir. J’ai quelques options intéressantes comme le “visibility group”. Cela comprend le rétro intérieur jour/nuit, le rétro extérieur côté conducteur réglable de l’intérieur, les essuie-glace à deux vitesses et la bande teintée, intégrée dans le haut du pare-brise. Il y a aussi le “seat belt warning sign”, un voyant qui rappelle qu’il faut boucler les ceintures (il s’éteint automatiquement après qu’une résistance ait chauffé), le “buzzer light”, qui s’active quand on oublie les lumières, la manette qui ouvre le coffre depuis l’intérieur et l’antenne d’aile. Plus quelques bricoles que j’ai ajoutées en faisant des entorses à l’origine comme l’éclairage du coffre et du compartiment moteur. Mais c’était des options disponibles à l’époque et je n’ai monté que du NOS, New Old Stock ! »
Emmanuel Theux : “Nut and bolt restauration”
« Moi, j’ai commencé à peine le permis en poche. J’ai acheté une Jeep Willys avec mon meilleur ami. C’était déjà un cabriolet. Plus tard, les aléas de la vie ont fait que j’ai eu besoin de me raccrocher à quelque chose. Et ça a été la T5. C’était l’appellation de la Mustang pour l’Allemagne de l’Ouest. Là-bas, un camion s’appelait déjà Mustang et Ford a décidé d’employer le nom de code du projet plutôt que de payer une licence. Après il y en a eu quelques autres ! C’est vrai que depuis petit, habitant Monaco, je baignais dans la course et les Grands-Prix. On allait dans les stands, on s’approchait des pilotes et on faisait signer des autographes. Je me souviens d’une fois où j’ai réussi à ramener à la maison un pneu arrière de la Ferrari de Gilles Villeneuve. Dans les stands, ils jetaient tout ça après la course. C’était pour faire un pouf. Quand mon père l’a vu, il a dit : « Qu’est-ce que c’est que cette cochonnerie » et il l’a mis aux ordures. Une autre fois, j’ai vu passer une Mach 1 et, gamin, j’ai pensé que la voiture devait aller plus vite que le son. Je ne m’étais beaucoup pas trompé, ce sont des avions de chasse ! La GTA, je l’ai dénichée aux environs d’Avignon. C’est une véritable sortie de grange. Elle était rouge pailleté doré avec, peintes sur le capot, des amazones sur un char romain tirés par des tigres. La voiture que vous voyez aujourd’hui est l’aboutissement de trois années d’épreuves. Nous l’avons démontée jusqu’au dernier boulon. Il semble quelle ait été vendue neuve à Monaco, ce qui expliquerait la longueur de sa liste d’options. Dans le désordre on peut citer la capote électrique avec vitre arrière pliante en verre, compte-tours 8 000 comme sur les Shelby avec la bande rouge, compteur avec totalisateur journalier. Certaines options étaient des demandes de “non équipement” (delete options), sans doute réservées à l’export. Ainsi, les ceintures de sécurité n’ont pas été montées, sur demande. Comme l’autoradio et “le rocker molding” c’est-à-dire la baguette de bas de caisse. En revanche, j’ai la “Touch-up paint accessories” qui est un nécessaire pour les retouches de peinture. J’ai moi aussi fait quelques entorses à l’origine, mais c’est pour la bonne cause et presque invisible. Par exemple le grand carter d’huile qui évite de déjauger dans les successions de courbes appuyées et la direction assistée électrique, cachée le long de la colonne et qui apporte de la précision et un vrai confort de conduite. »
Et la blanche ?
Un ami d’Emmanuel l’a gentiment mise à disposition pour la séance photo. Carlos et Emmanuel s’accordent à dire que c’est la Mustang ultime. « Il n’y a aucune prétention dans ce que je vais dire, précise Emmanuel, mais, exception faite du 428 Cobra Jet, je pense avoir eu en mains toutes les moteurs jamais montés dans une Mustang. Eh bien ce moteur-là, celui de la Boss 302, et son châssis, c’est de la folie ! Pour la petite histoire, elle est vendue avec deux clés. Une grise et une rouge. La grise est pour la conduite normale. Quant à la rouge, elle change littéralement les réglages de la voiture à travers près de deux cents paramètres. Tout est bousculé, et vous avec. Ford a vraiment repris le concept des Boss de l’époque. »
Des clubs pour les aficionados
Mustang Club de France, la référence, trente ans d’existence cette année. Il est dédié à la promotion et à la sauvegarde de toutes les Mustang de 1964 à nos jours y compris les Boss et les Shelby et même les modèles réduits ! Les Esteyrins, 30960 Le Martinet. Tél. 04 66 34 51 59. www.mustangclubdefrance.com
Mustangpassion France, créé en 2006, il regroupe les passionnés de Mustang anciennes et modernes. 16, boulevard Marivaux, 77680 Roissy en Brie. Tél. 06 63 74 93 32. www.mustangpassion.fr
Mustang Racing Team. Il existe depuis le début de l’année et est installé dans le Var, non loin du Paul Ricard. Il accueille les Mustang optimisées circuit ou préparées racing. Mais aussi les cousines à moteur Ford : Cougar, Fairlane, Galaxie, AC Cobra, Daytona, GT 40… Et d’autres sportives de caractère : Ferrari, Porsche, Audi, BMW… www.mustangracingteam.com
Nous remercions Jean-Claude Duprée, président du Mustang Club de France qui nous a mis en relation avec Carlos Montero et Emmanuel Theux, propriétaires des Mustang classiques. Nous les remercions eux aussi au passage pour leur patience et leur expertise.
Merci enfin à Nadège Massé, chargée de communication et à Hervé Zorgniotti, directeur du service Communication du Grimaldi Forum à Monaco qui nous a donné accès au parvis du Forum pendant l’exposition “Art Lovers – Histoires d’arts dans la collection Pinault (du 12 juillet au 7 septembre).
Grimaldi Forum Monaco, 10, avenue Princesse Grace, MC 98001 Monaco Cedex. Tél. 377 99 99 25 00. www.grimaldiforum.mc
Texte et photos Philippe Gutiérrez
Plus d’articles ici : https://www.retropassionautomobiles.fr/2020/03/jai-conduit-une-gtd40/
