Oltcit / Citroën Axel – Populaire franco-roumaine

Oltcit / Citroën Axel – Populaire franco-roumaine

En octobre 1970, Citroën lance sur le marché la GS, la marque aux chevrons parvient enfin à combler un vide. En effet, avant cela, sa gamme ne présente que, d’un côté, la 2 CV et l’Ami 8, et de l’autre, la famille des DS. Si, à l’aube de la décennie des années 70, le constructeur de Javel peut alors se prévaloir d’offrir une gamme complète, couvrant les principales catégories du marché automobile en France, la firme sait que, malgré le succès que remporte rapidement sa nouvelle berline « moyenne », après une gestation plutôt difficile et chaotique, elle ne peut toutefois se permettre de se reposer sur ses lauriers. Dans l’industrie automobile, le temps passe, en effet, assez vite et il faut maintenant songer à remplacer la gamme basse.

Celle-ci se compose alors de la 2 CV et de l’Ami 8. La première connaît toujours un grand succès, malgré son âge déjà assez avancée (lancée en 1948), la seconde obtient de très bons chiffres de vente, bien qu’elle ne soit, malgré les apparences, qu’un dérivé de la 2 CV, avec le moteur bicylindre refroidi par air (avec néanmoins cylindrée plus élevée) qui bénéficie d’un habitacle plus spacieux et une carrosserie aux lignes plus modernes. Si elles ont encore quelques années à vivre, les dirigeants de Citroën savent cependant qu’il faut déjà songer à mettre en chantier l’étude de sa remplaçante. Ils partagent en cela le même avis du bureau d’études : ils ne pourront, cette fois, plus se contenter simplement de proposer à la clientèle un « simple » dérivé de la 2 CV, même avec une carrosserie modernisée. Il leur faudra donc, sous de nombreux aspects, repartir d’une feuille blanche.

Oltcit / Citroën Axel – Populaire franco-roumaine : Le projet Y

Recevant le nom de code Projet Y, devant succéder à l’Ami 8, il doit permettre à Citroën d’assoir, de manière durable, sa place au sein de ce segment, alors en plein développement. La concurrence, française et étrangère, se fait alors tous les jours plus âpre. Ayant reçu, à l’origine, la dénomination RA, ce projet prend naissance à l’époque du rapprochement entre Citroën et Fiat, ce qui explique les premières études avec, comme base, la plate-forme de la Fiat 127. Ce choix, ou contrainte, a pour effet que les premières maquettes du projet Y présentent un aspect général plutôt mal équilibré, surtout vues de profil, notamment à cause de la volonté du bureau d’études de doter le futur modèle d’une carrosserie à cinq portes, avec hayon. Cette nécessité de devoir partir de la plate-forme d’un modèle déjà existant restera d’ailleurs un handicap, quand plus tard, à la suite de bouleversements que connaîtra le constructeur de Javel, il faudra adapter le projet Y aux soubassements de la Peugeot 104. En tout cas, l’aspect général de la future Citroën Visa transparaît déjà sur les premières maquettes. Si les accords entre Citroën et Fiat finissent par être rompus au printemps 1973, l’idée initiale d’utiliser la plate-forme de la Fiat 127 est abandonnée bien avant, en faveur du choix, plus simple et rationnel, de faire du projet Y un modèle « 100 % Citroën ». Les ingénieurs reprennent alors leurs travaux à la base. Le responsable du style de Citroën, Robert Opron, confie la réalisation des lignes de la future petite Citroën à son assistant Jean Giret. Ce dernier réalisera plusieurs maquettes, à l’échelle 1, représentant les différentes versions et aspects envisagés. Si la première version (Y 1) ne reçoit que deux portes et n’affiche qu’une longueur totale de 3,20 mètres, la seconde (Y 2) est dotée d’un empattement plus long, avec cinq portes. C’est finalement cette dernière version qui sera retenue par la direction de Citroën. Une série de plusieurs prototypes roulants sont alors réalisés, basés sur une nouvelle plate-forme inédite qui bénéficie d’une suspension entièrement nouvelle. Dans sa production de série, le prototype Y2 est prévu pour recevoir, sur son modèle de base, un moteur bicylindre à air dérivé de celui de l’Ami 8, dans sa version supérieure, le quatre cylindres à plat issu de la GS.

En 1974, alors que le projet est en phase d’industrialisation, le projet Y va se retrouver victime de la conjoncture et des bouleversements importants que va traverser son constructeur. La firme de Javel se retrouve, en effet, confronté à d’importantes difficultés financières. Le lancement trop tardif de la GS, le rachat inconsidéré de Maserati dans le but d’offrir un moteur « noble », la mévente de la dispendieuse SM (la crise pétrolière venant d’éclater), ainsi que le désastre économique et commercial de l’aventure du moteur rotatif (avec le prototype M35 puis la GS Birotor et la filiale Comotor) ont eu pour effet de conduire la marque aux chevrons au bord du gouffre. Devant l’étendue de l’ardoise, Michelin, propriétaire de Citroën depuis 1934 décide de se retirer. La marque est alors rachetée par Peugeot. Cette démarche n’émane pas que de la régie au lion. Si celle-ci s’en est finalement porté acquéreur, c’est après avoir un reçu un « appel du pied » de la part du gouvernement français. Le groupe italien Fiat s’était en effet montré intéressé par le rachat de la marque aux chevrons. Le gouvernement de l’époque se refuse alors à voir ce fleuron de l’automobile française tomber entre des mains étrangères.

S’il n’est pas pour totalement réfractaire à toute forme d’innovation, Peugeot passe néanmoins, à l’époque, pour avoir érigé l’austérité budgétaire au rang de vertu, voire de dogme. À noter néanmoins qu’en matière de style, l’exemple des modèles de la lignée « Fuseau Sochaux » – 202, 302 et 402 – produites dans les années 30 a prouvé que Peugeot sait, elle aussi dans son histoire, faire preuve d’audace. Cependant, à la suite des crises pétrolières successives, il ne faudra pas longtemps pour que le nouveau propriétaire prenne des mesures drastiques afin d’assainir les finances du constructeur de Javel. L’une des mesures essentielles, rapidement prises par le constructeur de Sochaux, est de couper toutes les « branches malades » de l’arbre. Elle se débarrasse ainsi que des modèles qui ne sont pas suffisamment rentables, comme la GS Birotor et la SM, et des projets qui sont jugés comme tel. Elle supprime également les éléments qui risquent de (trop) faire concurrence à ses propres modèles. C’est sans doute cette dernière raison, ajouté rationalisation des coûts de production, qui explique que Peugeot décide de mettre un terme au Projet Y. En effet, ce nouveau modèle peut faire trop d’ombre à sa propre citadine, la Peugeot 104, qui connaît un début de carrière plutôt difficile face à la Renault 5 ou la Volkswagen Golf. Malgré cet abandon, la direction de PSA décide de lancer l’étude d’un nouveau projet, qui est en fait une évolution du modèle Y, avec une adaptation de la plate-forme de la Peugeot 104 et ses motorisations.

Rebaptisé projet VD (pour « Véhicule Diminué », surnom guère valorisant pour une voiture, même populaire), sa première version prévoit de reprendre le système de suspensions conçus pour le prototype Y en l’adaptant à une carrosserie dérivée de la 104. Le résultat n’est pas sans rappeler le premier prototype du projet qui reprend la base de la Fiat 127. Cependant, dans un souci de standardisation et d’économies, le projet VD reprendra finalement l’intégralité des trains roulants de la Peugeot. Ce nouveau modèle, baptisé Visa, commercialisé en 1978, présente des lignes qui s’inspirent fortement de celles du projet Y. Il reprend, comme prévu initialement, dans ses versions de base, le bicylindre refroidi par air de l’Ami 8. Ses versions supérieures, en revanche, reprend le quatre cylindres de la 104.

Chez Citroën, beaucoup, parmi les cadres de l’entreprise, ne peuvent toutefois se résoudre à voir le projet Y purement et simplement jeté à la poubelle. En effet, celui-ci représente un énorme investissement non seulement financier mais aussi en termes d’heures de travail consacrés au projet. Une nouvelle opportunité, inattendue, va toutefois bientôt se présenter pour le projet Y, venant de l’autre côté du Rideau de fer. Depuis le début des années 70, suivant en cela l’exemple d’autres constructeurs occidentaux depuis la « détente » qui s’ est amorcée entre l’Est et l’Ouest (depuis la  crise de Cuba en 1962), comme Fiat (qui a sans doute été le plus « prolifique » en la matière) avec Lada en Russie, Polski-Fiat en Pologne ou encore Zastava en ex-Yougoslavie, de nombreux constructeurs occidentaux décident de tenter leur chance au sein des pays intégrés au Pacte de Varsovie, qui souhaitent eux même créer ou développer leur industrie automobile. Dans ce domaine, la République socialiste de Roumanie, alors dirigée par l’ubuesque dictateur Nicolae Ceausescu, a déjà reçu la contribution de la France pour fonder les bases de celle-ci dans les années 60. Le pays conclue alors un partenariat avec la Régie nationale des usines Renault pour la création de la marque Dacia, en référence au nom de la Roumanie du temps de l’Empire romain, la Dacie. Produite à Pitesti, dans une usine construite aussi avec l’aide de la marque au losange, la Renault 12, vendue sous le nom de Dacia 1300, deviendra rapidement là-bas un modèle culte. Elle connaît de nombreux dérivés dont n’aura jamais droit sa cousine française : berline cinq portes, coupé, ainsi que des versions utilitaires comme des pick-up à simple ou double cabine. Elle y connaîtra d’ailleurs une carrière bien plus longue que la R12, puisqu’ elle sera produite à plus de 2 278 000 exemplaires jusqu’ en 2006.

Citroën et Oltcit, collaboration roumaine permettant la naissance d’Axel

Au milieu des années 70, le gouvernement roumain lance un nouvel appel d’offres auprès des constructeurs des pays « capitalistes ». Cette fois-ci, c’est Citroën qui l’emporte. Ce qui a permis à la marque de remporter ce marché, face à d’autres concurrents comme Volkswagen, est que, tout comme Renault avant elle, Citroën avait eu la bonne idée de présenter à l’État roumain, un véhicule dont la conception était déjà entièrement terminée (sur le papier, tout du moins) et ainsi, prêt à être mis en production. Le président du conseil d’administration de Citroën, Georges Taylor, est d’autant plus favorable à ce projet que lui-même est originaire de Roumanie. Il est né à Bucarest, la capitale du pays. Il conserve des relations privilégiées avec sa patrie d’origine. De leur côté, nombre des cadres voient dans cette opportunité une occasion inespérée d’offrir une seconde chance au projet Y et de prendre, d’une certaine façon, leur revanche sur les dirigeants de Peugeot qui ont voulu enterrer ce projet au profit de la Visa. Cette dernière représente, à leurs yeux comme à ceux d’une partie de la clientèle, un modèle « bâtard ». En plus de cela, les principales caractéristiques techniques du prototype Y, comme la suspension souple et le moteur à refroidissement par air, en font un modèle au caractère très polyvalent et qui n’aura besoin que de modifications assez légères afin de s’adapter aux conditions de circulation sur les routes d’Europe de l’Est.

Le constructeur de Javel est épaulé et soutenu dans ce projet par le gouvernement français, notamment le ministère des affaires étrangères (par l’intermédiaire de Georges Falconnet, qui occupe alors le poste de directeur du Commerce international). Il se montre alors plutôt favorable à ce régime qui a alors commencé à prendre ses distances avec l’Union Soviétique. Les négociations sont entamées dès le mois de juin 1975 (à quelques mois à peine de la date initialement prévue pour la commercialisation du prototype Y) avec les représentants mandatés par le gouvernement de Bucarest. Le prototype est présenté au président Ceausescu en personne par Georges Taylor, le 25 octobre. Les difficultés des négociations ne mèneront un premier accord qu’en juillet de l’année suivante, en vue de la production du modèle en Roumanie ainsi que de la construction de la nouvelle usine destinée à en assurer la production. Celui-ci prévoit donc, outre la cession par Citroën à l’État roumain de la licence de fabrication de la voiture, la construction d’une usine « clé en main » qui, suivant l’accord, doit être opérationnelle en 1980. Lorsqu’ elle atteindra sa capacité de production optimale, l’usine doit employer environ 7 000 personnes et assurer une production de 130 000 voitures par an. Très optimiste quant aux capacités de la future usine comme du succès du futur modèle franco-roumain, les responsables de Citroën et leurs partenaires roumains imaginent même pouvoir porter la production jusqu’ à 300 000 véhicules par an.

Le site qui a été choisi pour la construction de cette nouvelle usine se situe à Craiova, dans la province d’Olténie. La propagande du régime communiste affirme que c’est le président Ceausescu qui a choisi son emplacement. Ce n’est sans doute pas un hasard : il est originaire de cette province. Celle-ci sera gérée par une société détenue à la fois par Citroën, à hauteur de 36 %, et par l’État roumain, qui en détient la majorité des parts avec les 64 % restants. Si, dans cette affaire, le constructeur français n’est, finalement, qu’un « actionnaire minoritaire », l’effort financier que cela représente pour celui-ci est de tout de même l’équivalent de 76 millions d’Euros actuels. Par ailleurs, cet accord prévoit que Citroën commercialise, en France ainsi que dans les autres pays d’Europe de l’Ouest, 40 % des véhicules produits. Ce qui est aussi une forme de contrepartie pour les nombreux composants mécaniques importés de France. Oltcit, la marque roumaine se charge, quant à elle, de la commercialisation et de la diffusion du modèle en Roumanie ainsi que dans les pays du Comecon. La commercialisation éventuelle de l’Oltcit sur d’autres marchés doit, selon l’accord, être discutée au cas par cas, et répartie entre Citroën et Oltcit en fonction de l’importance des réseaux de ventes et de service de chacune des deux sociétés.

Avant même que ne débute sa commercialisation, la mise en place de la production de l’Oltcit représente déjà une belle opération commerciale, non seulement pour Citroën mais aussi un grand nombre d’entreprises françaises qui sont liées au projet. Cette opération permet, en effet, la création de 1 200 nouveaux postes chez Citroën, ainsi qu’une augmentation très nette du nombre d’emplois en France dans le secteur des machines et équipements liés à la production automobile. Ce terrain industriel souffre à cette époque de sous-activité (La crise de l’énergie, fin 1973, avec la flambée des prix du pétrole et la récession économique). Il permet ainsi la création de 2 500 nouveaux emplois dans la fabrication de pièces et accessoires automobiles.

Comme à son habitude, avant la présentation officielle d’un modèle aux journalistes de la presse automobile, Citroën réduit sa communication au strict minimum. On peut même dire qu’elle maintient le silence radio concernant ce projet. Si certains médias, en France et à l’étranger, finissent par avoir vent du projet, les articles concernant cette nouvelle Citroën roumaine, à la fin des années 70 et au tout début des années 80, reflètent bien leurs hésitations et leurs questionnements concernant les prototypes dont ils arrivent parfois à surprendre les sorties et la clientèle ciblée. Ainsi, le mensuel italien Quattroruote, dans deux articles publiés en novembre 1979 et en juin 1980, ne cache pas ses interrogations. Il émet l’hypothèse qu’il s’agit d’un « piccola coupé » dérivé de la GS. De son côté, en France, à la même époque, le magazine L’Automobile publie plusieurs photos d’un des prototypes dans un article dont le titre exprime bien l’incertitude : « Une GS Visa à deux portes ». Le journaliste avoue ses doutes en écrivant que « Sur ce modèle bien particulier, on se perd en conjectures car il est difficile de le situer », en concluant : « Où se placera ce futur modèle ? ».

L’Oltcit, officielle est présentée à la Foire de Bucarest, le 15 octobre 1981, avec une commercialisation annoncée pour le début de l’année suivante. Par rapport au prototype Y2 dont elle dérive, la principale différence, sur le plan pratique comme esthétique, est le nombre de portes a été réduit, passant de cinq à trois (hayon compris), pour des raisons de « simplification industrielle ».

Une voiture à trois portes est en effet jugée plus simple à produire. Le constructeur annonce déjà l’étude d’une version plus élaborée, destinée au marché occidental, et disponible après 1983. Le modèle est commercialisé en deux versions : L’Oltcit Special, équipée du moteur bicylindre de 652 cc de la Visa, et l’Oltcit Club, qui reçoit le quatre cylindres à plat de 1 129 cc de la GS. Si la présentation de cette nouvelle voiture populaire franco-roumaine est largement commentée par la presse roumaine, dont Autoturism, le seul magazine consacré alors à l’automobile. En France et dans les autres pays d’Europe de l’Ouest, en revanche, l’éloge est beaucoup plus discret. Ainsi, dans la revue L’Automobile, de novembre 1981, le magazine ne consacre qu’un article à « La Roumaine de Javel » en page 68, où l’Oltcit y est présentée comme un « croisement de la GS et de la Visa ». Le dossier de presse fourni par Citroën est toutefois assez lacunaire en ce qui concerne la version « occidentale » du véhicule. Il préfère, avant tout, mettre l’accent sur la nouvelle usine spécialement édifiée, à Craiova, pour en assurer la production ainsi que les moyens mis en œuvre pour son équipement. Sur ce plan, le constructeur n’a d’ailleurs pas lésiné ! Elle dispose, en effet, de machines dernier cri, pour l’emboutissage, le ferrage, le montage et la peinture, qui n’ont rien à envier à celles de la nouvelle usine d’Aulnay, qui vient d’ être mise en service. Les photos qui illustrent le dossier de presse mettent en scène une Oltcit Club flambant neuve, peinte d’un rouge orangé, photographiée dans le parc du Peuple de la ville de Craiova (conçu au début du XXème siècle par l’architecte français Edouard Redont), ainsi que chez un artisan potier de la région d’Horezu, dans la province de Valachie (pôle la poterie roumaine, connu depuis le Moyen Age), puis le monastère de la même ville, fondé en 1960 par le prince Constantin Brancovan. Le tout mis en scène par un jeune couple, dont une jeune femme (collaboratrice roumaine de la société Oltcit) en costume traditionnel. Visiblement, rien n’a été oublié pour affirmer les racines roumaines de la voiture.

Si la production commence bien au début de l’année suivante, les débuts sont toutefois laborieux. L’usine rencontre des difficultés pour s’approvisionner en matières premières, des pièces de piètre qualité sont fournies par les sous-traitants roumains ou encore les ouvriers, recrutés et formés à la hâte, manquent d’expérience. L’usine de Craiova est en fait implantée dans une région rurale et cette nouvelle main d’œuvre, une fois leur journée de travail terminée, retourne dans les champs. La qualité de fabrication d’une grande partie des voitures construites est largement insuffisante, même en regard des critères en vigueur dans les pays d’Europe de l’Est. Ainsi, à peine sorties des chaînes d’assemblage, certaines voitures doivent être, en partie ou entièrement, démontées pour être réassemblées à nouveau. Tous ces problèmes, nombreux et récurrents, entraînent évidemment des retards importants dans la production, loin de pouvoir atteindre les 130 000 exemplaires annuels espérés à terme par les responsables de Citroën et ceux du gouvernement roumain. Dire que les cadences de fabrication sont loin des prévisions tient de l’euphémisme car, à la fin de l’année 1982, seuls 7 915 voitures, en tout et pour tout, sont sorties des chaînes. Le bilan de l’année 1983 sera d’ailleurs à peine meilleur puisque, au terme de cette seconde année de production, l’usine de Craiova ne sera parvenue à produire qu’environ 8 500 exemplaires. Ce n’est qu’au cours de l’année 1984 que la production connaît un décollage significatif, en atteignant la barre des 20 000 exemplaires. Une augmentation de la production qui vient surtout du fait que c’est à ce moment-là que Citroën, honorant son engagement pris avec ses partenaires Roumains, commercialise l’Oltcit en France et dans les pays occidentaux.

Présentée en juin 1984, la version « occidentale » de l’Oltcit, vendue sous le nom de Citroën Axel, se distingue, extérieurement, de sa cousine roumaine par un pare choc plus grand et plus épais à l’avant, ses bas de caisse ainsi qu’une calandre évidemment frappée du double chevron.

Commercialisée par Citroën en France, en Belgique, aux Pays-Bas, en Autriche et en Italie, l’Axel y est vendue en trois versions : « standard », 1 IR et 12 TRS, toutes équipées du quatre cylindres à plat de la GS. La version de base, recevant le bicylindre qui équipait déjà l’Ami 8 et la Visa, est, elle, réservée aux marchés des pays d’Europe de l’Est. Elle disparaîtra d’ailleurs assez rapidement du programme de production de Craiova. La version « haut de gamme » TRS, quant à elle, est spécifique à l’Axel et a spécialement été conçue pour les pays occidentaux. Elle reçoit la version 1 229 cc du quatre cylindres de la GS, qui développe 61,5 chevaux, équipée d’une boîte à cinq vitesses, une motorisation à laquelle n’a pas droit sa cousine roumaine. Celle-ci dispose, parmi une série d’équipements plus « cossus », de jantes en alliage chaussées de pneus Michelin TRX. Or, ce type de pneumatiques en taille millimétrique s’avère trois à quatre fois plus chers qu’un pneu en taille « ordinaire ». Mettre cette gamme sur une voiture « low-cost » s’avère donc un choix pour le moins curieux, voire presque une « aberration ». D’autant que ceux-ci, de type AS, le modèle d’entrée de gamme de la famille des TRX, s’avèrent peu convaincants à l’usage et, en tout cas, n’offrent guère d’avantages par rapport à des pneus classiques. Cela posera également un problème plus tard lorsque Michelin en arrêtera la production, car les jantes de la TRS ont été spécifiquement conçues pour eux et ne sont compatibles avec aucun autre type de pneumatiques. L’Axel est aussi disponible en version Entreprise à vocation plus utilitaire, dépourvue de la banquette arrière et à TVA récupérable.

Au sein du réseau des concessionnaires Citroën, l’accueil va toutefois s’avérer assez tiède, pour ne pas dire carrément froid. Le modèle est déjà de conception plutôt ancienne. La conception de la version initiale de l’Axel, le prototype Y avait été finalisée en 1976 et, selon le programme prévu par Citroën, le modèle aurait donc dû être commercialisé à ce moment-là. Ce qui aurait sans doute été le cas si Peugeot, qui avait, entre-temps, racheté la marque aux chevrons deux ans auparavant, n’avait pas décidé de mettre ce projet au placard, en lui préférant la création, par « mesures d’économies », de deux modèles « bâtards » : la Visa, basée sur la plate-forme de la 104, d’une part, et, d’ autre part, la LN (rebaptisée plus tard LNA), fruit du mariage entre la coque de la version trois portes (baptisée coupé) de la 104 avec le moteur bicylindre de l’Ami 8. Lorsque la version de série du projet Y arrive enfin sur le marché français, près d’une décennie s’est déjà écoulée depuis la date de lancement initialement prévue. Durant tout ce temps, le marché automobile a beaucoup changé. Les attentes et les goûts ont beaucoup évolué pour une large part de la clientèle. Au sein de la gamme Citroën, il n’y a, de toute façon, plus vraiment de place pour elle. L’Axel entre, en effet, en concurrence avec la 2 CV (qui, malgré son âge canonique, conserve un grand nombre d’aficionados), la LN, et surtout la Visa. Après un début de carrière difficile, grâce au restyling apporté par les designers de chez Heuliez, l’apparition de plusieurs déclinaisons sportives et quelques beaux succès en rallye, cette dernière est enfin parvenue à trouver son public. L’Axel a aussi le tort de trop lui ressembler esthétiquement. L’arrivée de sa remplaçante de cette dernière, l’AX, en 1986, va encore enfoncer le clou, rendre la situation et la comparaison encore plus difficile pour l’Axel. Sans même parler de la concurrence, française ou étrangère, comme la Peugeot 205, la Renault Supercinq ou encore les Volkswagen Polo et Golf, pour ne citer que les plus vendues sur le marché français.

Les articles consacrés à l’Axel dans la presse automobile en France lui reconnaissent un prix d’achat parmi les plus compétitifs du marché ainsi qu’un très bon confort apporté par les suspensions, mais critique, en revanche, le niveau sonore excessif, surtout à hauts régimes, ainsi qu’une finition pour le moins perfectible. Comme la plupart des voitures de l’Est, l’Axel, dans ses différentes versions, est proposé à un prix fort attractif : de 37 000 F pour le modèle de base à 45 000 francs pour la version TRS. En comparaison, la Visa 11 RE est affichée à 48 700 F et la LNA de base, à moteur 652 cc, à 37 860 F. Dans sa campagne publicitaire, Citroën n’hésite évidemment pas à mettre l’accent dessus, avec des slogans comme « Pour 37 000 F, j’en donne un max ! ». Toutefois, bien que la version de base de l’Axel soit affichée au prix de 37 000 F, soit moins chère encore que la 2 CV, ce prix plancher ne suffit désormais plus, à lui seul, à convaincre la clientèle de franchir le pas. Ceux qui, par manque de moyens veulent absolument pouvoir s’acheter une voiture à prix « cassé » préférant une « vraie » voiture d’Europe de l’Est, comme les Skoda ou les Lada. De plus, même si le public et la presse automobile ignoraient que ce modèle provenait d’Europe de l’Est, ils l’auraient sans doute rapidement deviné. À l’image de la grande majorité des voitures du bloc de l’Est, l’Axel pâtit, en effet, d’un niveau de qualité et d’une fiabilité mécanique notoirement insuffisante en regard des critères en vigueur dans les pays occidentaux, et de ce qu’offrent la plupart de ses concurrentes. Si, sur la plupart des exemplaires, le moteur et la boîte de vitesses se montrent assez solides et fiables (pouvant atteindre sans trop de difficultés le cap des 100 000 kilomètres), le reste des organes mécaniques ne sont pas sans poser problèmes : le carburateur « made in Romania » et le calculateur mal positionnée qui étouffent le moteur par exemple, certains se mettent alors à recracher de la fumée bleue à l’échappement après avoir parcouru à peine 10 000 km. Ces défauts vont rapidement obliger Citroën à procéder à un programme de « remise à niveau » visant à améliorer, le plus possible, la qualité des voitures qui arrivent de Roumanie : le remplacement des pneumatiques de marque Victoria d’origine roumaine, contre des Michelin par exemple. Certains des pneus fabriqués en Roumanie, qui équipent surtout la version de base, ont en effet la fâcheuse tendance à éclater sur la route, surtout lorsque la voiture roulait à vitesse élevée. Sans même parler des autres défauts rédhibitoires que présentait la voiture : La peinture recouvrant la carrosserie s’écaillant rapidement, les chromes qui finissant très vite par rouiller, les plastiques (en particulier la « casquette » de la planche de bord) qui, sous l’action du temps et du soleil, finissaient rapidement par se craqueler, voire par se fissurer carrément, les sièges qui s’affaissent, sans compter le freinage qui manque sérieusement de mordant, et exige un pied de plomb sur la pédale pour se montrer efficace. Ces nombreux défauts en tous genres, outre de nombreuses interventions en garantie, ne manquèrent pas d’engendrer rapidement une vague de récriminations très fortes de la part, non seulement, des clients mais aussi des concessionnaires. On ne s’étonnera donc pas que les ventes, qui, dès le départ, n’ont jamais été très élevés (à peine 6 262 voitures immatriculées dans l’hexagone en 1984, année de son lancement, 7 819 exemplaires vendus en 1985), s’effondrent bientôt littéralement. Avec autant de casseroles qu’elle traîne derrière elle, il n’est guère étonnant que les clients potentiels, qui n’ont sans doute déjà pas très nombreux au départ, ont vite fait de se détourner de l’Axel et les concessionnaires du réseau Citroën de baisser les bras.

Finalement, quand, fin 1988, Ceausescu décide de rendre l’usine de Craiova autonome, et donc de ne plus importer de pièces de France, Citroën en profite pour résilier le contrat et se débarrasser d’un modèle qu’il traîne comme un boulet. Un divorce provoqué également par l’initiative des responsables roumaines d’Oltcit de recourir à des composants mécaniques d’origine roumaine (provenant de la Dacia 1300) sans en avoir informé leurs collègues de chez Citroën. À partir de 1986, Oltcit commence, en effet, à connaître de sérieuses difficultés pour parvenir à payer au constructeur français les pièces produites en France, pourtant nécessaire à la production des Oltcit et Axel. Les dirigeants roumains décident alors de se tourner vers Dacia pour s’approvisionner en pièces mécaniques (notamment les boîtes des vitesses et les systèmes de freinage) et en équiper ainsi une partie de la production. Seules les voitures destinées au marché roumain recevront ces éléments d’origine Dacia, les composants provenant de chez Citroën étant, eux, réservés aux modèles vendus sur les marchés occidentaux. Cette décision de « diversifier » l’approvisionnement des composants pour la production de ses modèles, sans que la direction d’Oltcit ait « jugée nécessaire » d’en informer les responsables de Citroën ne va évidemment pas manquer de provoquer le courroux de ces derniers. Ils finiront par découvrir le stratagème. Ce qui a été, après tous les problèmes et les revers commerciaux subis par l’Axel en France et dans les autres pays occidentaux, la goutte d’eau qui a fait déborder, Citroën décide alors de quitter le navire en revendant ses parts de la société Oltcit à l’État roumain. Étant donné sa carrière courte et peu glorieuse sur le marché occidental, les modifications (d’ordre mécanique ou esthétique) qu’aura connue l’Axel en à peine six ans de carrière se compteront, quasiment, sur les doigts d’une main. La plus notable étant la calandre qui, de noire sur les premiers modèles, recevra un nouveau dessin, de forme plus proéminente, et deviendra de couleur grise à partir de juillet 1986. Au total, à peine un peu plus de 60 000 exemplaires de l’Axel auront été vendus dans les pays d’Europe occidental, dont seulement 28 115 unités écoulées sur le marché français. Il faudra d’ailleurs à Citroën encore près de deux ans pour écouler les stocks, notamment avec l’aide du réseau d’André Chardonnet, les 11 derniers exemplaires restants n’ont été vendus qu’en 1990.

En Roumanie, la chute brutale de la dictature de Nicolae Ceausescu, exécuté avec son épouse le jour de Noël 1989, représente à la fois l’ultime épisode et le dénouement, aussi symbolique que sanglant, de l’effondrement des régimes similaires des pays du bloc de l’Est. Son délitement va être à l’image du reste de l’industrie roumaine, dont l’entreprise Oltcit et son usine de Craiova. En 1991, celle-ci est privatisée et rebaptisée Automobile Craiova S.A.

La société Craiova S.A.

Ce changement, aussi rapide et radical, de régime, d’époque, va aussi avoir comme effet de briser, toute possibilité de développement notable pour l’Oltcit, qui a reçu le nouveau nom d’Oltena, après sa rupture avec Citroën, notamment en ce qui concerne le projet d’une version à quatre portes. En réalité, deux prototypes différents d’une version à quatre portes (ou à cinq portes si l’on tient compte le hayon) de l’Oltcit ont été élaborés conjointement.

Le premier est réalisé sur un châssis à empattement rallongé reprenant, en dehors des portières et du pavillon de toit, tous les autres éléments de carrosserie de la version originelle à 3 portes.

Le second, quant à lui, reprend, plus simplement, la plateforme initiale de l’Oltcit, sans changement de la longueur de l’empattement.

Ce second prototype reçoit un dessin légèrement modifié. Présenté à la Foire de Bucarest en 1989, ce prototype a été réalisé à la hâte pour participer à cet événement. Il n’a d’ailleurs été achevé que la veille de l’inauguration. Si le projet d’une version quatre portes ne dépasse jamais le stade du prototype, celui d’une version utilitaire, en revanche, connut bien une suite en série. Étudié dès 1988 par le bureau d’études de Craiova, celui-ci a, à l’origine, en projet de créer deux versions à vocation utilitaire basée sur l’Oltcit : Une fourgonnette tôlée ainsi qu’un pick-up, qui auraient dû être construites sur base de la version quatre portes. Devant l’abandon de celle-ci, ainsi que le manque de budget auquel doivent faire face les dirigeants de l’usine, dans conversion drastique du pays à l’économie de marché, les membres du bureau d’études revoient leurs ambitions et se contentent d’une seule version, avec, comme base de travail, de la version originelle à empattement court.

Seul le pick-up, qui peut, en option être équipé d’une cellule, en résine polyester, protégeant son chargement des intempéries, sa capacité allant jusqu’à 650kg, est commercialisé en 1993.

Les Axel et Oltcit cabriolets

Parmi tous les projets et autres dérivés « hors-série » développés sur base de l’Oltcit, le plus « prestigieux », ou le plus « exclusif », est sans doute le cabriolet construit en deux uniques exemplaires et destinés à accueillir les présidents Mitterrand et Ceausescu, et leurs épouses respectives, lors de la cérémonie d’inauguration de l’usine de Craiova.

Devant les retards pris dans la construction de celle-ci, cette cérémonie n’a finalement jamais lieu. Ces deux cabriolets exclusifs ne sont donc, pour ainsi dire, jamais utilisés, même si l’un d’eux fut longtemps exposé au sein du hall principal de l’usine. Ces voitures, peintes d’une teinte grise métallisée spécifique, sont réalisés avec beaucoup de soin. Elles bénéficient notamment d’une sellerie en cuir beige recouvrant les contre-portes, le siège conducteur, la banquette arrière et le couvre-capote. Pour faciliter l’accès aux places arrière des personnalités, le siège avant droit avait été supprimé.  Elles sont également dotées, au bout des ailes avant, de supports chromés destinés à recevoir les fanions des drapeaux français et roumains lors de la cérémonie d’inauguration. Le bureau d’études de Craiova n’envisage cependant jamais vraiment la commercialisation décapotable en série, car les essais montrèrent que la structure de ces deux véhicules souffre d’un manque cruel de rigidité (Sans doute dû, en grande partie, à l’absence d’arceau). Faisant suite à la réalisation de ces deux cabriolets « d’apparat », un troisième cabriolet, peint en noir et équipé d’une sellerie plus simple en tissu, est également réalisé. On ignore cependant si c’est à la demande de Ceausescu-lui-même ou de la seule initiative du bureau d’études. En tout état de cause, ce troisième et dernier exemplaire semble en être aujourd’hui le seul survivant.

Cependant, de tous les projets, aboutis ou non, développés sur base de l’Oltcit, le plus inattendu ou « utopique » est certainement celui d’une version américaine. Le projet de commercialiser l’Oltcit sur les marchés d’Amérique du Nord est, en effet, étudié par la direction de l’usine de Craiova. Le modèle doit y être diffusé par le réseau du groupe Chrysler. Le bureau d’études réalise les plans des modifications afin d’adapter la voiture aux normes en vigueur aux USA, notamment en ce qui concerne les équipements de sécurité pour la résistance aux chocs frontaux et latéraux. La carrosserie, elle, d’après les esquisses que l’on connaît ce projet, aurait reçue deux paires de phares circulaires, en remplacement des optiques rectangulaires d’origine, (afin, là aussi, de respecter la législation locale) ainsi que des répétiteurs de clignotants aux extrémités des ailes, à l’avant et l’arrière, ainsi que de gros pare-chocs débordant sur les flancs et dissimulant les dispositifs destinés à absorber les chocs (autre exigence des normes US). Si le projet s’est concrétisé, voir des voitures produites au pays de Ceausescu vendues dans celui de Ronald Reagan aurait sans doute offert un tableau étonnant !… Si tous ces travaux se déroulent durant la présence en Roumanie des représentants de Citroën, ceux-ci furent menés sans l’aval de ces derniers et même sans qu’ils soient (en tout cas officiellement) tenus au courant, ce projet ayant été mis en chantier à la seule initiative de la direction roumaine d’Oltcit, en relation directe avec les dirigeants de Chrysler. S’il fut finalement abandonné, ce n’est toutefois pas (Comme on pourrait sans doute le croire) pour des raisons politiques, mais, plus simplement parce que, malgré les efforts des ingénieurs roumains pour adapter le véhicules exigeances du marché, avec l’adaptation d’un système d’injection et d’un catalyseur, le véhicule ne répondra pas aux critères en matière d’émission de pollution.

Plus étonnant, certains préparateurs et professionnels du « tuning » s’intéressent à l’Oltcit, plus précisément, de celui de sa cousine occidentale, la Citroën Axel. Notamment le célèbre carrossier et préparateur suisse Franco Sbarro, qui présenta au Salon de Genève en 1984 un prototype baptisé Onyx. Bien que la ligne de celui-ci, qui se présentait sous la forme d’une sorte de mini-van, qui pouvait transporter jusqu’ à sept personnes, avec deux strapontins disposés en vis-à-vis dans le coffre, différent fortement de celle de l’Oltcit de série. Outre la plateforme, il reprend aussi les portières et le capot de la Citroën Axel.

Parmi les autres versions de l’Oltcit qui furent étudiées par l’usine de Craiova figure le projet d’une version économique, moins gourmande en carburant que la version Club destinée à remplacer l’Oltcit Special à moteur bicylindre, dont la production est arrêtée en 1990. Cette nouvelle version était équipée d’un Diesel ainsi que d’un train avant emprunté à la Renault 5. Mais celle-ci non plus n’est finalement pas commercialisée.

Le passage rapide et sans véritable transition ni organisation d’un régime communiste stalinien « pur et dur » à un système capitaliste, similaire à celui des pays occidentaux, engendre rapidement une anarchie et crise économique profonde pour la Roumanie. Au début des années 90, peut-être plus encore que sous le règne de Ceausescu, l’achat d’une voiture neuve, aussi petite, économique et simple soit-elle, était sans doute loin de faire partie des priorités de la grande majorité des roumains. Afin de réussir à maintenir la production à un niveau « acceptable », la direction de la nouvelle société Craiova S.A décide alors de miser sur l’exportation, en commercialisant et en exportant l’Oltcit/Oltena dans un maximum de pays à travers le monde. On verra ainsi l’Oltena notamment dans des pays aussi divers que l’Uruguay, en Égypte, et même en Chine, ce qui permettra de maintenir la production aux alentours des 12 000 exemplaires. Bien qu’elles n’aient désormais, « officiellement », plus rien à voir avec Citroën, une partie des voitures destinées à l’étranger, notamment celles vendues sur le marché chinois, reçurent pourtant une calandre portant l’emblème du double-chevrons. Probablement pour « liquider » les stocks de pièces destinées, à l’origine, aux Citroën Axel avant la fin de toutes collaborations.

Rachat par Daewoo, renaissance de l’usine avec Ford

Finalement, en octobre 1994, le groupe sud-coréen Daewoo devient actionnaire majoritaire de l’entreprise, qui est alors rebaptisée Rodae (pour Romanian Daewoo).

L’année suivante, est présentée celle qui sera la dernière évolution de l’Oltcit, recevant comme appellation le nouveau nom de la société. Celle-ci se distingue des précédentes Oltena, ainsi que des Oltcit originelles, par son pare-choc avant au dessin massif qui, tout comme la calandre (redessinée elle aussi), les nouveaux bas de caisse et le pare-choc arrière, sont désormais peints de la couleur de la carrosserie. Cet ultime modèle fut développé sur base d’une étude réalisée par le réparateur allemand Irmscher, notamment connu pour ses réalisations sur Opel. Cette nouvelle et dernière version de l’Oltcit ne connaîtra toutefois qu’une existence fort éphémère puisqu’ à peine un an plus tard, les nouveaux propriétaires Coréens décident d’arrêter définitivement la production de l’Oltcit/Oltena.

Au total, environ 217 000 exemplaires de l’Oltcit (toutes versions confondues) auront été produits en quatorze ans d’existence, entre 1982 et 1996, dont la moitié d’entre eux vendus en Roumanie.

Dans le but de promouvoir l’image de l’Oltcit, un service compétition fut mis en place et le modèle participa à de nombreuses épreuves dans les pays de l’Est comme le Rallye des Sables d’Or en Bulgarie. En plus de cela, l’Oltcit s’illustra aussi dans plusieurs rallyes occidentaux, sa plus grande réussite étant sans doute celle obtenue lors du Rallye du Liban en 1985 (où le modèle disputait la compétition en catégorie Groupe A). Malheureusement, en dehors de celle-ci ou de quelques autres « cas isolés », les échos et la notoriété de la carrière sportive de l’Oltcit n’ont guère franchi les frontières du rideau de fer.

Les Daewoo Tico, Cielo et Espero prennent alors la place des Oltcit et Oltena sur les chaînes de production de l’usine de Craiova. L’année suivante, afin de compléter son implantation en Roumanie, d’assurer l’approvisionnement du site de Craiova, une autre usine est mise en activité, assurant ainsi la fabrication des composants mécaniques, comme les moteurs et les transmissions. À partir de 2001, la Matiz et la Nubira II entrent également en production sur le site de Craiova. Néanmoins, peu de temps après, le groupe coréen, en proie à de graves difficultés financières, est contraint, l’année suivante, de céder sa division automobile à General Motors.

Même si ses modèles s’avèrent bien plus modernes (sur le plan technique aussi bien qu’esthétique) que les antiques Oltcit et Oltena, faute de véritables investissements, tant de la part de l’État roumain de l’ère communiste que de la part du repreneur coréen, les installations de l’usine deviennent rapidement vétustes et obsolètes. C’est principalement pour cette raison que sa production restera presque exclusivement réservée au marché local.

En 2006, le gouvernement roumain rachète le site, en prenant plus de 72 % du capital (pour une valeur de 60 millions de dollars). Cette « renationalisation » n’est toutefois qu’un processus transitoire, le tempo pour l’État roumain de trouver un nouveau repreneur. Un appel d’offres est alors lancé, mais les candidats ne se bousculeront toutefois pas. Ford est alors le seul constructeur à manifester, en juillet 2007, son intérêt l’usine. Un rachat qui sera conclu l’année suivante, et qui lui permet, après une absence longue de 72 ans, de se réimplanter en Roumanie. Avant la guerre, Ford avait, en effet, produit des voitures ainsi que des camions dans une usine du quartier Floreasca à Bucarest. Après une importante remise à neuf, l’usine de Craiova assure aujourd’hui la production, pour les pays de l’Est, du mini-fourgon Transit Connect et du mini-monospace B-Max.

Texte Juan Moreno

Photos DR

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