JAGUAR MARK X -Le plus grand des félins anglais.
Lorsque Jaguar dévoile son nouveau vaisseau amiral qui vient couronner la gamme du constructeur britannique, celle-ci s’inscrit dans une tradition bien ancrée, depuis l’avant-guerre déjà, non seulement au sein de la firme de Browns Lane mais également au sein de l’industrie automobile britannique, celle des berlines de prestige à hautes performances.
Lorsqu’elle est présentée au public, au Salon d’Earls Court, qui ouvre ses portes en octobre 1961, la réputation de Jaguar dans le domaine des berlines de grand tourisme de prestige n’est déjà plus à faire. La nouvelle Mark X représentant alors l’aboutissement d’une lignée remontant au SS.
Est-ce par le territoire français est plus vaste et étendue que celui du Royaume-Uni, qu’il est jugé de meilleur qualité par les constructeurs britanniques ou encore que sa configuration se prête mieux aux essais de longue durée de leurs nouveaux modèles ? En tout cas, ce sera sur les routes discrètes des Landes et du pays Basque que la future Mark X effectuera ses premiers tours de roues sur route ouverte. Comme le constructeur ne se privera d’ailleurs pas de se vanter, la nouvelle venue à bénéficier d’une mise au point longue et studieuse, comme il est d’ailleurs de règle chez un constructeur de prestige qui jouit d’une image internationale. Le seul vrai défaut de jeunesse dont souffrira la nouvelle Jaguar au début de sa carrière étant une tendance assez nette à la surchauffe en cas d’utilisation prolongée en ville. Il est toutefois vrai que si elle se veut aussi une berline d’apparat, la Mark X se montre beaucoup plus à son aise sur les nationales ou les autoroutes que dans la circulation et les embouteillages des centre-villes.
Succédant à la Mark IX, la nouvelle venue, si elle présente des lignes dont le style reste fort empreint de « l’esprit Jaguar », avec ses quatre phares ronds et son imposante calandre chromée verticale ainsi que ses lignes élancées. Si elles ont manifestement été inspirées par celle de sa devancière, celles de la nouvelle Mark X apparaissent toutefois plus basses, élancées et étirées. Son profil adopte d’ailleurs le style « ponton intégral », avec une ligne de caisse rectiligne et continue depuis l’extrémité des ailes avant jusqu’à celle des ailes arrière qui, ajouté à l’inclinaison assez marquée des phares, du pavillon ainsi que de la malle de coffre offre une ligne fuselée et une impression de vitesse qui traduit bien la vocation grand tourisme de la nouvelle grande berline de Browns Lane. Celle de parcourir à grande vitesse les longues lignes droites des nationales ou celle des Highways américaines.
Car, tout comme ses devancières, c’est bien, avant tout, pour le marché américain qu’elle a été conçue, celui-ci absorbant facilement plus des deux tiers de la production. Il n’est donc guère étonnant que la Mark X affiche des dimensions assez imposantes, dépassant assez nettement celles de ses devancières, avec pas moins de 5,13 mètres de long et près de deux mètres de large (1,93 m de large), faisant d’elle, à son lancement, la plus grande berline jamais produite par Jaguar. Son gabarit « XXL » ayant été savamment conçu pour accueillir à leurs aises les riches yankees à la forte stature (qui absorbent facilement leurs 70 à 80 kg de viande rouge par an!) dans un luxe et un style bien en rapport avec l’image que les Américains ont d’une voiture anglaise de prestige, c’est-à-dire dans une ambiance rappelant celle d’un vieux manoir des Cornouailles ou d’un château écossais. Autant dire qu’avec la Jaguar Mark X, ils ne seront pas déçus et en auront même largement pour leur argent, les superbes boiseries et le cuir Connolly qui recouvrent presque chaque centimètre carré de l’habitacle pouvant presque faire passer les Cadillac ou les Lincoln pour des voitures « populaires ».
Il est d’ailleurs vrai que le prix auquel est affiché la Mark X outre-Atlantique atteint environ deux fois celui de ces dernières ! Il est donc aisé de comprendre que, pour beaucoup d’Américains de la haute société, les modèles de la firme de Browns Lane représentent donc, en matière d’automobiles, l’un des meilleurs symboles de la réussite sociale. Malgré son statut de voitures de prestige, sa qualité de construction ainsi que ses performances de haut vol, le prix de vente auquel elle est affichée n’a toutefois rien d’exorbitant, en tout cas comparé à celui de ses rivales nationales. Sur le marché britannique, la grande Jaguar est ainsi affiché à 2 022 Livres Sterling. A moins d’aller chercher du côté de chez Bentley ou Rolls-Royce, difficile de trouver plus luxueux et plus cher ! En comparaison, l’acheteur désireux de repartir au volant d’une Bentley S3 doit, pour cela, signer un chèque fort salé de près de 5 400 £ ! Même une Mercedes 300 SE est presque deux fois plus chère : 3 800 £ ! Autant dire qu’avec un tel rapport prix/performances, la mark X n’a aucun mal à trouver son public, des deux côtés de l’Atlantique !
Si le pays de l’oncle Sam représentera, dès le départ et comme pour ses devancières, son premier marché d’exportation, la majorité de la production sera toutefois vendue sur le marché britannique ainsi que celle des pays du Commonwealth. A l’image des Mark VII, VIII et IX avant elles, la Mark X deviendra l’un des modèles les plus utilisés comme voitures privées ou véhicules de fonction par les ministères ou les ambassades. La marque créera d’ailleurs à leur usage une version spéciale baptisée « limousine », disponible sur commande spéciale, équipée d’une séparation intérieure entre le chauffeur et les passagers ainsi que d’un mini-bar incorporé. Parmi les options disponibles au catalogue figurent le dégivrage de la lunette arrière ainsi que les quatre lave-glaces électriques. En ce qui concerne les coloris, douze teintes sont disponibles pour la carrosserie et onze pour la sellerie.
Sur la Mark X, le changement ne se limite d’ailleurs pas à l’esthétique, le constructeur ayant fait étudier pour celle-ci une structure aux longerons et aux traverses taillés, eux aussi, au format XXL afin de garantir une rigidité optimale. Une rigidité et une solidité qui ont évidemment un prix, ou, plutôt, un inconvénient majeur : le poids. Accusant déjà pas moins de 1 880 kg sur la balance, avec son conducteur ainsi qu’un passager à bord la Mark X dépasse facilement la barre « symbolique » des deux tonnes. Si cela la place donc presque dans la catégorie « poids lourds », cela ne l’empêche toutefois pas d’offrir des performances qui n’ont pas grand-chose à envier à celle de sa cousine, la sublime Type E, la Mark X se montrant ainsi capable, avec une puissance de 265 chevaux d’atteindre 200 km/h en pointe et le kilomètre départ arrêté abattu en 32,2 secondes. Ce qui, à l’époque et pour une berline de ce poids, constituent des chiffres plus qu’honorables et même de haut niveau. Des performances obtenues grâce à la culasse « straight port » (« conduits directs ») et une alimentation assurée par trois gros carburateurs SU.
En ce qui concerne la suspension arrière identique, celle-ci est également identique à celle montée sur la Type E. La grand berline du constructeur de Coventry étant d’ailleurs équipée d’un train arrière qui a bénéficié d’une conception fort sophistiquée, constitué d’un berceau en acier qui est relié à la caisse par une série de quatorze boulons, ce qui présente le grand avantage de pouvoir permettre aux mécaniciens de démonter aisément le pont arrière et donc de faciliter le travail pour effectuer les réparations. La suspension avant reprenant, elle, les solutions déjà utilisées sur la Mark II, avec un système à double triangulation. Etant donné le poids et les dimensions de la bête, la direction ainsi que le freinage reçoivent également une série de systèmes d’assistance qui ne sont nullement superflues pour assurer à ce vaisseau britannique la tenue de route que l’on est en droit d’attendre de celle qui (à l’image de sa remplaçante, la XJ6, qui sera dévoilée sept ans après elle) aurait aussi pu revendiquer le titre de « plus belle berline du monde ».
Pour la transmission, suivant la tradition de la marque, la Mark X reçoit, en monte « standard », pour la boîte Moss, déjà bien connue des propriétaires de Jaguar (réputée pour sa robustesse mais aussi pour sa conception quelque peu « archaïque » et dont, en plus du maniement viril que réclamait le passage des rapports, la première vitesse non synchronisée ne facilitait pas la conduite en ville). Afin de pouvoir profiter pleinement des performances du moteur XK, l’acheteur pouvait aussi lui adjoindre un overdrive Laycock de Normanville. Pour celui qui souhaite se faciliter la tâche en usant le moins possible de la boîte de vitesse et qui privilégient le confort et la facilité de conduite à la performance, une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à trois rapports est également disponible. (Celle-ci ayant avant tout été prévue pour le marché américain, où ce type de transmission est la norme, surtout pour une voiture de ce standing).
A l’époque où se finalise la conception de la Mark X, en 1960, William Lyons se porte acquéreur de la marque Daimler. Doyen des constructeurs britanniques (…) et premier fournisseur automobile de la famille royale britannique, le déclin de la marque, les revers commerciaux et les difficultés financières qui s’accumulent finissent par convaincre le groupe BSA (Birmingham Small Arms, qui en était propriétaire depuis les années 1910) de revendre celle-ci à Jaguar. William Lyons faisant, en quelque sorte, avec cette acquisition, « d’une pierre, deux coups », à la fois, en se « débarrassant » de ce qui représentait, depuis longtemps, un concurrent gênant et aussi de profiter des installations de l’usine de Coventry. Les modèles Jaguar se trouvant alors, à l’époque, « victime de leur succès » et William Lyons commence à se sentir un peu à l’étroit au sein de l’usine de Browns Lane, dont les chaînes de production peinent alors à satisfaire la demande. Le rachat de la firme Daimler arrivant alors à point nommé pour augmenter ses capacités de production. Avec cette acquisition, William Lyons se retrouve aussi propriétaire d’un des moteurs considérés parmi les plus performants et prometteurs de son époque au sein de la production automobile britannique, le V8 conçu par Edward Turner (surtout connu pour ses réalisations sur les motos Triumph). Équipant les dernières Daimler conçues avant le rachat de la marque par Jaguar, les berlines et limousines Major et Majestic Major ainsi que le roadster SP 250, ce V8 de 4,5 litres, même s’il s’avère moins puissant que le six cylindres XK (220 chevaux), se montre, en revanche, lus « coupleur » que ce dernier. Les ingénieurs de Browns Lane ont alors l’idée de l’installer sur une Mark X afin de tester son potentiel sur le modèle haut de gamme de Jaguar. Les résultats de ces essais allant au-delà des espérances du constructeur, avec une vitesse de pointe de 225 km/h, alors que, avec le 6 cylindres « maison », la Mark X n’atteignait « que » 190 km/h, les accélérations obtenues avec le moteur Turner s’avérant, elle aussi, supérieures à celles du moteur XK ! Comme on peut s’en douter, ces résultats ne plairont guère à William Lyons, le fondateur et tout-puissant patron de Jaguar fronçant même franchement les sourcils et faisant une profonde grimace en comparant les chiffres. Bien décidé à ce que ce moteur ne fasse pas de l’ombre au six cylindres XK, ce dernier enterrera donc rapidement et sans aucun état d’âme le projet qu’ont, un temps, envisagé les ingénieurs de la marque de remplacer le XK par le V8 Turner, ou, en tout cas, d’adjoindre à la Mark X 6 cylindres une nouvelle version équipée du moteur Daimler.
La grande Jaguar servira toutefois aussi aux ingénieurs du bureau d’études pour les essais du nouveau moteur de Jaguar, le célèbre V12, qui sera inaugurée par la troisième et dernière génération de la Type E. Si les performances obtenues lors des essais étaient surprenantes, voire impressionnantes, il semble que les techniciens et les pilotes de l’usine ayant effectué les essais aient eu, à plusieurs reprises, des sueurs froides à son volant. Le train avant de la Mark X n’ayant, en effet, jamais été conçu pour supporter le poids, pour le moins conséquent, du nouveau V12, cette « surcharge pondérale » dans le compartiment moteur engendrant rapidement une tenue de route souvent problématique et même dangereuse.
Soigneusement conçue et bien née, la Jaguar Mark X ne connaîtra quasiment aucun changement significatif durant les trois premières années de sa carrière. Si un radiateur à boîte à eau séparée, offrant un meilleur refroidissement, équipera les voitures sorties d’usine à partir de janvier 1964, c’est à l’automne de la même année qu’elle connaîtra, sur le plan technique, l’évolution la plus significative de sa carrière. Suivant, en cela, l’exemple de la Type E, le six cylindres XK voit sa cylindrée passée de 3,8 l à 4,2 litres. Si cela n’a aucun effet direct sur la puissance, qui reste inchangée, cette augmentation d’environ 400 cc profite avant tout au couple, qui se montre plus généreux et permet aussi au moteur d’offrir une plus grande souplesse d’utilisation, ainsi qu’à la vitesse de pointe qui augmente elle aussi. Les changements apportées au vaisseau amiral de Jaguar ne concerne d’ailleurs pas que la mécanique. La transmission profite, elle, de l’abandon de la boîte Moss, tant décriée par de nombreux utilisateurs se voit, qui se voit remplacée par une boîte de vitesses entièrement synchronisée ainsi que d’une nouveau modèle de boîte automatique offrant aux utilisateurs des accélérations qui, non seulement, sont en forte hausse mais sont mêmes supérieures à celles obtenues avec la boîte manuelle !
Si ces nouvelles modifications permettent de rendre la Mark X plus apte à un mode de conduite plus « virile », la plupart des propriétaires du modèle ne se trompent toutefois pas sur sa vocation, qui est, avant tout, celle d’une berline statutaire destinée aux rôles de représentation ou aux voyages au long cours et, au vu de ses dimensions et de son poids, n’est pas une « sportive » au sens strict du terme. Dans le domaine de compétition, ces ont d’ailleurs la Type ainsi que la Mark II qui défendent les couleurs de la marque. Parmi les autres modifications d’ordre technique (bien que plus secondaires) réalisées sur la Jaguar, on note aussi le montage d’un ventilateur débrayable ainsi que d’une nouvelle option en matière de confort : l’air conditionné. Sur le plan esthétique, toutefois, la voiture demeure identique aux versions antérieures et seul un discret monogramme « 4.2 » apposé sur la malle de coffre qui indique la cylindrée du moteur.
Malgré ce changement de motorisations qui bénéficient à la conduite et aux performances, la direction de Jaguar ne peut que constater que les ventes de la Mark X sont en nette baisse, tant sur le marché américain qu’européen. Non pas que le vaisseau amiral de la firme de Browns Lane ne séduise plus la clientèle huppée à laquelle elle s’adresse ou que sa ligne soit passée de mode. S’il est vrai que la concurrence qui, dans le domaine des voitures de prestige est ardemment féroce, surtout à l’époque, et des acheteurs qui, en Amérique plus qu’ailleurs, est fort sensible à « l’effet nouveauté » et aux changements de mode, l’autre raison de cette érosion du succès de la grande Jaguar est sans doute la politique commerciale pratiquée alors par le constructeur britannique. Il est vrai qu’au milieu des années soixante, le catalogue Jaguar est quelque peu (et, il faut l’avouer, inutilement) complexe aux yeux de beaucoup d’acheteurs, avec plusieurs modèles qui officient dans la même catégorie. Dans celle des berlines « full-size », on trouve ainsi, outre la Mark X, la Type S ainsi que la 420, qui connaissent d’ailleurs un succès assez appréciable.
Si Jaguar est sans doute, en dehors de Bentley, la marque anglaise qui a su le mieux établir leur notoriété et leur succès sur la double image du sport et du luxe (même s’il faut reconnaître qu’à cette époque, les Bentley, qui étaient devenues, sur bien des points, de simples « clones » des Rolls-Royce, n’avaient plus grand-chose de vraiment sportives), aux Etats-Unis comme en Angleterre, c’est bien le confort qui a, clairement, pris le pas sur le sport. De l’autre côté de l’Atlantique, en ce qui concerne les voitures européennes de prestige, tant pour les berlines que pour les coupés et les cabriolets, le public demande à présent des voitures plus agiles et plus rapides et donc, aussi, moins imposantes en termes de dimensions.
La Mark X disparaît du catalogue Jaguar à la fin de l’année 1966, la « nouvelle » Jaguar 420 G qui lui succède n’est, en réalité, rien d’autre qu’une Mark X légèrement reliftée. A ce point léger que tenter de distinguer une 420 G d’une Mark X s’apparenterait presque au jeu des sept erreurs. Les seules vraies différences avec sa devancière étant, à l’extérieur, une calandre redessinée avec une barre centrale en relief, une moulure chromée courant sur toute la longueur de la voiture, de nouveaux enjoliveurs de roues. C’est toutefois dans l’habitacle que les modifications sont sans doute les plus visibles, avec d’épais bandeaux rembourrés en caoutchouc qui couvrent toute la longueur des parties basses et hautes de la planche de bord qui nuit quelque peu à l’esthétique. Alors que la Mark X n’avait toujours été proposée qu’avec des teintes unies. C’est avec le lancement de la 420 G que les livrées bicolores font finalement leur apparition au catalogue, le client ayant le choix entre noir sur gris argent, noir sur beige métallisé, bleu foncé sur bleu clair ou vert « racing » sur vert saule. Techniquement, la 420 G reste, dans les grandes lignes, identique à l’ancienne Mark X et elle ne connaîtra d’ailleurs quasiment, sur ce plan, aucune évolution majeure, à l’exception du montage, à partir de l’été 1968, de nouveaux supports pour le moteur, ce qui désormais impossible, en cas de casse mécanique, le remplacement par un bloc plus ancien.
Quelques mois plus-tard, à l’automne de la même année, est cependant dévoilée celle qui va incarner la nouvelle génération des berlines Jaguar et qui sera d’ailleurs jugée à ce point réussie qu’elle sera surnommée la « plus belle berline du monde » : la Jaguar XJ 6. Un modèle qui, dans sa (…) génération, est toujours en production aujourd’hui. Même si le succès remportée par la nouvelle XJ est immédiat est que la demande pour le nouveau modèle est grande, les chaînes de production de l’usine de Browns Lane vont toutefois mettre quelques temps pour être réorganisée afin d’accueillir la production du nouveau modèle et satisfaire la demande, ce qui offre un sursis à la « vieille » 420 G. Comme il était prévisible dès le départ, ce sursis sera toutefois de courte durée et la dernière 420 G sortira finalement d’usine en août 1970.
Texte Juan Moreno
Photos DR
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