CITROËN MEHARI Le plastique et la plage, c’est fantastique !

CITROËN MEHARI

Le plastique et la plage, c’est fantastique !

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A la fin des années soixante, la mode n’est pas encore aux véhicules de loisirs. Non seulement, le terme ne figure pas encore dans le langage courant mais il n’a, tout simplement, pas encore été inventé. Les SUV venaient à peine de faire leur apparition outre-Atlantique (avec la Jeep Wagoneer, la pionnière du genre) et ne commencèrent à faire leur apparition en Europe qu’au cours de la décennie suivante et les véhicules automobiles se divisait alors en deux grandes catégories : les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires.

Concevoir et, plus encore, produire en grande série un véhicule qui puisse être les deux à al fois pouvait donc apparaître, aux yeux d’une grande partie du public, assez audacieux, voire même, quelque peu incongrue aux yeux de certains. C’est pourtant bien ce que fera Roland de la Poype, le président de la société SEAB*, spécialisée dans les matières plastiques, lorsque ce dernier et ses ingénieurs créent un modèle de voiture dont la vocation est avant tout utilitaire et qui se présente comme plus économique et plus facile à utiliser dans un usage quotidien que les vrais tout-terrains.

Pour le choix du châssis et de la mécanique devant servir de base à ce véhicule d’un nouveau genre, le choix se porte rapidement sur la Citroën 2 CV, ou, plus exactement, le moteur qui équipe son dérivé plus « moderne », l’Ami 8. En l’espèce un bicylindre refroidi par air développant ici 26 chevaux. Si celui-ci est donc loin d’être un foudre de guerre, il présente néanmoins de nombreux avantages, notamment ceux d’être produit en grande série, robuste et facile à réparer.

Si, contrairement aux vrais 4×4 comme le Land Rover, le véhicule conçu par les ingénieurs de la SEAB, à l’image de la 2 CV et de l’Ami 8, reste simplement une traction, en matière de véhicules tout-chemins, sa glorieuse aînée a déjà largement fait ses preuves sur la plupart des terrains accidentés. Les fameux batteurs à inertie, qui font partie des éléments clés qui constituent la suspension de la 2 CV, permettant, en effet, d’offrir une garde au sol relativement élevée ainsi que de très grands débattements, tout en demeurant assez souples pour ménager le confort des passagers. Sur ce plan, il marque un progrès très net par rapport au Land Rover et à la Jeep, dont les rustiques suspensions à lames (dont la conception remonte même avant l’invention de l’automobile) paraissaient taillées dans le granit et guère plus confortable que celles des chariots des pionniers du Far-West (une plaisanterie courante à l’époque affirmant même que la Jeep était à l’origine de l’invention du métier de kinésithérapeute).

Sur cette base de 2 CV et d’Ami 8 est installée une carrosserie réalisée dans une matière plastique inédite : l’ABS (non pas en référence à l’assistance de freinage qui équipe aujourd’hui toutes les voitures modernes mais dont les initiales signifient : Acrylonitrile Butadiène Styrène). Un plastique dit « à mémoire de forme » qui permet ainsi aux panneaux qui composent la carrosserie de retrouver leur forme initiale après un choc sans laisser aucune trace visible. De plus, comme la sellerie se résume, en tout et pour tout, au garnissage des deux sièges avant, ainsi que de la banquette arrière, la carrosserie comme à l’intérieur de la voiture peuvent être tout simplement laver et nettoyer au tuyau d’arrosage, un gage fort appréciable de facilité et de rapidité.

Le lancement de la Citroën Méhari passera toutefois en grande partie inaperçu, celui-ci ayant lieu en mai 1968, alors que la France toute entière est paralysée par une vague de grèves et de manifestations étudiantes qui, évidemment, parmi ses effets collatéraux,va occulter l’arrivée sur le marché de cette nouvelle venue. Ce qui explique qu’un peu plus de 830 exemplaires seulement de la Méhari trouveront preneurs durant les huit premiers mois de sa commercialisation.

L’autre raison de ce manque de succès commercial dont la Méhari souffrira à ses débuts est que, même si elle s’inscrit dans un marché de niche, celui-ci voit s’y affronter une concurrence qui, étonnamment, est pourtant déjà assez nombreuse : outre sa rivale la plus directe, la Renault 4 Plein Air, on y retrouve la célèbre Mini Moke (dérivée des célèbres Austin et Morris Mini) ou la Siata Spring (basée sur la Fiat 850), pour ne citer que les modèles les plus conçus et les plus vendus. Il est vrai aussi que la direction de Citroën s’était montré, dès le début, assez dubitative quant à l’accueil que la presse ainsi que le public réserveraient à celle qui était le premier modèle à porter l’emblème des double chevrons qui n’ait pas été conçue par Citroën et que ni les usines ni le réseau de vente du constructeur n’avaient véritablement été préparées et formé pour produire et vendre un modèle aussi atypique. Il est vrai aussi que les journalistes de la presse automobile, ainsi que les acheteurs potentiels ne cachent pas leur surprise lorsqu’ils découvrent celle que beaucoup surnommeront par la suite la « 2 CV baignoire ».

L’originalité constitue pourtant la marque de fabrique, « l’ADN », de la marque aux chevrons depuis le lancement de la mythique Traction Avant en 1934. Une fois passée la tumultueuse année 1968 et le calme revenu en France, la Méhari va alors rapidement rencontrer le succès espéré par ses concepteurs (c’est-à-dire non seulement Citroën mais aussi la société SEAB). Si les Méharis de production sont quasiment identiques aux exemplaires de présérie, on peut néanmoins observer quelques différences de détails par rapport à ces derniers. Alors que les Méhari dévoilées à la presse au mois de mai disposaient de clignotants horizontaux placés sous les phares, de feux arrière logés dans des renfoncements aménagés dans le tablier arrière (celui de droite abritant l’orifice de remplissage du réservoir d’essence) ainsi que d’enjoliveurs de roues spécifiques, les voitures produites en série qui sortent d’usine à partir de septembre 1968, se reconnaissent, elles, à leurs clignotants verticaux placées aux extrémités des ailes avant, de feux arrière au dessin simplifié et fixés sur les ailes. Trois teintes de carrosseries seulement sont disponibles au catalogue à son lancement : rouge Hopi, beige Kalari et vert Montana. Au vu du caractère à la fois populaire et utilitaire du modèle, il n’est guère étonnant que la liste des options disponibles au catalogue soient assez limitées : le choix entre une capote en tissu plastifié ou en coton, une banquette arrière amovible (celle-ci étant fixé sur la version « standard ») ainsi qu’un pare-brise rabattable.

Même si, tant sur le plan technique qu’esthétique, la Méahri ne connaîtra, durant toute sa carrière, que des modifications de détails, les premiers feront toutefois leur apparition dès septembre 1969, soit un an à peine après le début de la production. La face avant se trouvant à nouveau remaniée, avec un logement rectangulaire aux côtés et aux angles arrondis qui accueillent à al fois les clignotants et les phares, l’emplacement de la plaque d’immatriculation à l’arrière (placé auparavant sous la voiture) qui se trouve maintenant sous la calandre) étant, à présent, fixée au pare-chocs. Une nouvelle version à deux places (sans banquette arrière donc), à TVA récupérable, destinée aux utilisateurs qui recherchent un véhicule à vocation purement utilitaire. Le nuancier s’enrichit quant à lui d’une nouvelle couleur : l’orange Kirghiz, fort à la mode en ces années où l’esprit « Peace and love » et le « Flower Power » sont à la mode et bien dans l’esprit d’évasion et de libération propres à la vocation de l’engin. L’équipement de série s’enrichissant, quant à lui, d’un lave-glace et d’un antivol de direction.

Si, à son lancement, en dehors de l’Ami 6, la Méhari est la seule Citroën à être motorisée par le bicylindre de 602 cc, sans-doute conscients des faibles performances du 425 cc que l’on retrouve sous le capot de la 2 CV, les ingénieurs et la direction de Citroën en feront bientôt bénéficier sa glorieuse aînée. Ce qui n’engendrera nullement un quelconque problème de concurrence interne. Bien qu’utilisant la même plate-forme et le même moteur, les deux « soeurs » aux chevrons ont des vocations qui, sur plus d’un point, sont diamétralement opposées et elles ne présentent donc aucun risque de se faire de l’ombre l’une à l’autre. Même le lancement de la nouvelle Ami 8, fin 1969, ne viendra pas troubler la carrière de la Méhari, qui poursuit tranquillement son bonhomme de chemin.

Si le tout début de sa carrière ne fut pas placé sous les meilleurs auspices, la Méhari connaîtra très vite auprès du public un succès rapide. Au point que sa production, au début des années 70, dépasse maintenant les 10 000 exemplaires par an. C’est en 1974 qu’elle connaîtra la meilleure année de sa carrière sur le plan commercial, avec près de 14 000 voitures produites. Les évolutions apportées sur la méhari au fil des années demeurent souvent minimes (aérateurs de forme ovale sur la planche de bord et barre de maintien placée entre les sièges en 1970 ; nouveau cadre de pare-brise en aluminium avec de nouvelles fixations, nouvelle ossature de capote ainsi que le montage, en option, de portières latérales et d’un capotage plus volumineux et nouveau bossage sur le capot en 1972 ; montage d’un volant de couleur marron et d’un voltmètre sur le tableau de bord en 1974).

Il est vrai que les difficultés financières, de plus en plus grandes, auxquelles se retrouvent confrontés la marque aux chevrons ne permettent pas vraiment d’offrir à la Méhari des évolutions profondes. Des difficultés qui atteignent un tel point qu’en 1974, Michelin (qui avait repris en mains le destin du constructeur quarante ans plus tôt, après la faillite d’André Citroën) décide de lâcher l’affaire et de revendre la marque à Peugeot. Celui-ci va alors rapidement s’employer à assainir, de manière drastique, les comptes de Citroën. Un assainissement qui passera notamment par l’arrêt de la production de la très belle mais dispendieuse SM, ainsi que celle de la GS Birotor ainsi que la fin de l’aventure du moteur rotatif et de la revente du constructeur italien Maserati. Tous les efforts de la nouvelle direction de Citroën ainsi que de Peugeot (qui forment à présent le nouveau groupe automobile PSA) se concentrent sur le lancement de la nouvelle CX, qui a la lourde tâche de succéder à la mythique DS.

En dépit de tous ces bouleversements que connaît alors son constructeur, la Méhari poursuit sa carrière de manière presque imperturbable. En dehors d’un changement dans le nuancier (avec la disparition, en septembre 1975, du rouge Hopi et l’apparition d’une nouvelle teinte, le vert Tibesti ; du montage d’un double circuit de freinage et d’un nouvel antivol de direction à l’été 1976 et des freins à disques de l’Ami 8 sur les roues avant ainsi que de ceintures de sécurité sur les sièges avant en juillet 1977), il faudra attendre la présentation des modèles du millésime 1978 pour que la Méhari connaisse ce qui sera, en tout cas sur le plan esthétique, la seule vraie évolution de sa carrière : une nouvelle face avant avec une calandre plus large et démontable et des clignotants placés sous les phares. Parmi les autres changements esthétiques apportées à la Méhari au même moment figurent le montage d’un nouveau capot plus épais doté d’une nervure centrale et de feux arrière modifiés. A noter aussi, sur le plan technique, le montage d’un carburateur double corps et, en ce qui concerne le nuancier, du remplacement du beige Kalahari par une nouvelle teinte de la même gamme chromatique, baptisée Hoggar.

L’autre nouveauté la plus marquante dans la carrière de la Méhari sera la présentation, en janvier 1980, d’une version à quatre roues motrices qui ne manque pas de susciter l’intérêt de la presse comme celui du public. Cette nouvelle version se reconnaît immédiatement de la Méhari « classique » par son look « baroudeur », avec son pare-buffles fixé sur la face avant. Pour renforcer celui-ci, l’acheteur se voit également proposé des grilles de protection devant les phares ainsi que le montage de la roue de secours sur le capot. Parmi les autres changements, il faut aussi signaler le bouchon de remplissage du réservoir d’essence maintenant placé sur le côté gauche de la voiture , des feux arrière monoblocs de forme carrée et d’un tableau de bord équipé de cinq cadrans (dont un compte-tours ainsi qu’un compteur d’heures). Contrairement aux « vrais » tout-terrains, comme le Land Rover, la Méhari 4×4 n’est toutefois pas équipée d’une transmission intégrale permanente, mais « simplement » d’une transmission enclenchable sur les roues arrière.

Même si elle n’affiche que 715 kg sur la balance, cela représente tout de même 160 kg de plus que la version à deux roues motrices. Dans ces conditions, et même si les performances n’ont jamais fait partie de la vocation de la Méhari, le bicylindre de 29 chevaux semble quelque peu à la peine en terrain difficile, surtout lorsqu’il s’gait de gravir des côtes. C’est sans doute ces performances trop limitées ainsi qu’une transmission qui s’avère fragile qui feront que, contrairement aux espérances de Citroën, elle n’obtiendra pas les faveurs des représentants de l’Armée et de la Gendarmerie pour lesquelles elle avait été conçue à l’origine. En plus de cela, son prix de vente bien trop élevé par rapport à la Méhari « normale » (45 000 francs contre moins de 19 000 F pour la version à traction avant !) achevant, parallèlement, de décourager la plupart des amateurs au sein du public. Ce qui mettra prématurément fin à sa carrière, qui s’achèvera en juin 1983, après une production d’environ 1 250 exemplaires. Etant donné sa très courte carrière, cette Méhari très spéciale ne connaîtra presque aucun changement durant celle-ci. La seule évolution notable sera l’apparition, en juillet 1981, de nouveaux passages de roues arrière lisses et élargis afin de permettre le montage de jantes et de pneus de plus gros diamètre (155 x 14) proposées en option, ainsi que d’un monogramme « 4×4 Citroën » en lettres noires apposé à droite de la porte de malle à l’arrière.

La Méhari « classique » à traction avant poursuit, elle, sa carrière en parallèle, en continuant à recevoir, ponctuellement, au fil des années, de nouvelles modifications ou améliorations, tant sur le plan technique qu’esthétique, bien que celles-ci restent toujours, le plus souvent, mineures et, en tout état de cause, ne modifient en rien l’esthétique ni la philosophie du modèle. Parmi ceux-ci figurent le montage, à partir de septembre 1978, d’un nouveau tableau de bord emprunté à la Citroën LN (avec deux grands cadrans ronds placés derrière le volant), de nouveaux phares Cibié ainsi que de nouveaux enjoliveurs de phares plus arrondis en avril 1979 et du remplacement, au sein du nuancier, du vert Tibesti par le jaune Atacama.

Si la Méhari continue, au début des années 80, un grand nombre d’aficionados, tant au sein du public que de la clientèle de Citroën, sur le plan commercial, son âge d’or semble toutefois être derrière elle, ses chiffres de vente passent sous la barre des 5 000 exemplaires en 1983 (bien loin, donc, de la moyenne des 10 000 exemplaires annuels produits durant la décennie précédente). Pour tenter d’enrager cette chute des ventes, Citroën décide d’appliquer sur la Méhari la même recette qui avait si bien réussie sur la Dyane et, surtout sur la 2 CV : celle des séries limitées. Le succès remportée par la 2 CV Charleston auprès du public en ayant apporté la preuve. La série « Azur » fait ainsi son apparition au catalogue en avril 1983 se caractérise par une présentation intérieure et extérieure spécifique : capote articulée bleue, carrosserie blanche avec les portières peintes en bleu ainsi qu’une sellerie à rayures blanches et bleues. Comme la Charleston sur la 2 CV avant elle, d’une simple série limitée à l’origine, l’Azur, grâce au succès remporté auprès du public, finit par être intégré à la gamme Méhari de manière permanente en juillet 1985. Entre-temps, celle-ci aura connue de nouvelles modifications : un nouveau traitement anti-corrosion plus efficace du châssis en juillet 1980, de nouveaux monogrammes « Citroën » et « Méhari » sur fond noir sur la malle arrière ainsi que le montage de ceintures de sécurité de la Dyane deux ans plus tard et une périodicité de la vidange du moteur portée de 7 500 à 10 000 km et celle de l’entretien de 15 000 à 20 000 kilomètres en 1984. Toujours au chapitre des séries limitées, il faut aussi noter l’apparition de la série spéciale Plage, qui sera aussi produite mais uniquement pour l’Espagne et le Portugal, qui se distinguent des autres Méharis par sa carrosserie jaune Atacama assortie d’une capote elle aussi de couleur jaune (d’une teinte spécifique) complétée par une bâche articulée.

A partir de juillet 1986, la Méhari Azur est désormais la seule disponible au catalogue et ce sera donc elle qui clôturera la carrière de la Méhari, exactement un an plus tard, après presque 19 ans de production et près de 144 000 exemplaires (toutes versions confondues) sortis d’usine.

Parmi les autres Méharis spéciales, outre la version 4×4, une autre version singulière (bien que beaucoup moins connue) suscite aujourd’hui l’intérêt des amateurs : celle produite pour le marché américain. Même si beaucoup l’ignorent ou l’ont sans doute oublié, la marque aux chevrons fut bien présente à l’époque au pays de l’oncle Sam (jusqu’en 1977, plus précisément) et, même si cela peut paraître étonnant s’agissant d’une voiture aussi singulière que la Méhari, cette dernière fut bien vendue aux Etats-Unis. Cette version américaine se reconnaissant immédiatement des autres Méharis par sa face avant modifiée, avec des phares protubérants placés plus hauts que sur les modèles européens, afin de répondre à la législation locale imposant la même hauteur de phares sur toutes les voitures circulant sur le territoire américain. Comme on peut s’en douter, au vu de sa taille lilliputienne ainsi que des performances assez limitées de son petit bicylindre, au pays des grosses berlines et des SUV taille « XXL », elle ne pouvait guère y espérer mieux qu’un succès d’estime. Environ un millier d’exemplaires y fut ainsi écoulé au début des années 70, dont un lot que Citroën parviendra à vendre à la direction du Los Angeles Times qui s’en servira, un temps, comme véhicules de livraison.

Même si, à son lancement, pour les mêmes raisons, l’idée pouvait paraître incongrue, la Méhari connaîtra bien une carrière en rallye. Et cela dès juillet 1969, lorsque un groupe composé de 25 Méharis partent de Liège, en Belgique, en direction de Dakar, au Sénégal puis retour, soit un trajet de pas moins de 15 000 kilomètres. Une preuve éclatante de l’endurance de l’engin. Organisée à l’initiative du Royal Automobile Club Junior de Belgique, cette épreuve peut bien être considérée comme le premier rallye raid (soit dix ans avant la première édition du Paris-Dakar). Si le constructeur ne s’y est pas officiellement impliqué, celle-ci donnera toutefois rapidement des idées à Jacques Wolgensinger, le directeur des relations publiques de Citroën. Ce dernier met alors en place, en août 1970, un raid reliant Rungis à Kaboul, la capitale de l’Afghanistan. Outre son lieu d’arrivée et les distances impressionnantes sur lesquelles ils se déroulent, l’autre singularité de cette épreuve est qu’elle est, d’emblée, réservée aux jeunes pilotes, avec une limite d’âge de 30 ans maximum. Le succès qu’elle remportera dépasser les espérances de son organisateur, puisque, alors que 200 places avaient été prévues à l’origine, plus de 1 500 personnes s’y inscrivent. Devant l’ampleur des demandes, le constructeur devra alors rapidement augmenté le nombre de places et ce seront, au total, 494 personnes qui s’élanceront pour un parcours de 16 500 km jusqu’à la capitale afghane. Au vu du succès remporté par le premier rallye-raid dans lequel Citroën est officiellement impliqué avec la Méhari, le constructeur déclinera rapidement celui-ci avec d’autres variantes : Paris-Persépolis en 1971, traversée de l’Amérique du Sud en 1972 ainsi que le rallye Raid Afrique l’année suivante.

Comme cela arrive souvent s’agissant des voitures cultes, la Méhari ne sera jamais véritablement remplacée, ni dans le coeur des amateurs ni au sein de son constructeur d’ailleurs. Même si Citroën présentera, en 2016, un petit véhicule ludique baptisé e-Méhari, cette petite voiture de plage électrique, malgré une certaine ressemblance esthétique avec sa devancière ne rencontra toutefois guère les faveurs du public et quittera d’ailleurs la scène en 2019, après seulement trois ans d’une carrière aussi courte que peu éclatante sur le plan commercial. Un échec qui a sans doute prouvé qu’une voiture culte est parfois impossible à imiter… même par le constructeur qui l’a créé !

Texte Juan Moreno

Photos DR, archives Citroën et Dakadantan

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