BMW Z1 –
Le signe du « Z ».
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« Zunkfunt ». Un terme assez difficile à retenir et à prononcer, surtout pour ceux qui ne maîtrisent pas un tant soit peu la langue de Goethe, mais qui veut tout « simplement » dire « futur » en allemand. Lorsque les visiteurs qui débarquent au Salon automobile de Francfort en septembre* 1987 se rendent sur le stand BMW et qu’ils découvrent, avec une surprise qui n’est ni feinte ni dissimulée, la nouvelle décapotable créé par le constructeur bavarois, en contemplant ses lignes, ils finissent assez vite par comprendre pourquoi BMW a choisi la première lettre de cette appellation pour celle qui doit incarner, aux yeux des dirigeants et du bureau d’études de la marque, le nouveau roadster des temps modernes.
A l’origine de la création de la Z1 se trouve celle de la division Forschung und Technik. Fondé en 1985, ce département a pour rôle de concevoir des véhicules en tous genres qui, tant sur le plan technique qu’esthétique, doivent se démarquer, assez fortement, des modèles de la gamme BMW de série de l’époque. Qu’il s’agisse de la Série 3 E30, des séries 5 E28 et E34, de la Série 6 E24 ou de la Série 7, si les modèles qui figurent au catalogue de la marque bavaroise dans les années 80 sont salués, de manière quasi unanime, tant par la presse que par les acheteurs, pour la réussite de leurs lignes comme pour leurs performances et leur agrément de conduite, certains ne manquent toutefois pas de leur reprocher, surtout en ce qui concerne le premier critère cité, d’être un peu trop « consensuelles », voire « conformistes ».Toujours est-il que même si leurs modèles connaissent tous un succès fort enviable et même indéniable, non seulement en Allemagne mais aussi à l’étranger les dirigeants de BMW ont toutefois conscience qu’il manque à la gamme un léger grain de « folie » et qu’un soupçon de « frivolité » au sein de celle-ci serait sans doute bienvenue.
D’où la mise en place de cette nouvelle division qui aura la charge d’étudier ces nouveaux modèles en question. Si certains sont destinés à n’être, dès le départ, que de simples concept-cars qui ne connaîtront sans doute aucune suite en série et dont le rôle est avant-tout d’illustrer aux yeux du public le talent et la créativité du bureau d’études BMW, d’autres, par contre, sont bien conçus pour être produits en série sur les chaînes de production des usines bavaroise. Si la firme allemande avait déjà à l’époque une longue tradition dans le domaine des voitures décapotables, les cabriolets proposées au catalogue n’étaient toutefois que de simples versions « décapsulées » des carrosseries coupés proposées d’abord sur la Nue Klasse et la Série 02 dans les années 60 et au début des années 70 et ensuite sur les Séries 3 E21 et E30. C’est-à-dire des voitures qui, même lorsqu’elles étaient motorisées par les six cylindres dont le constructeur munichois s’était fait une spécialité et dont elle était devenue l’une des références au sein de la production automobile allemande, était plutôt destinée à une conduite « placide », sur le bord de mer ou les routes de campagne à la belle saison plutôt qu’avec « le couteau entre les dents ». Pour les « BMWétistes » qui souhaitaient un modèle spécifiquement créé pour le sport et la vitesse, il fallait alors s’orienter vers les modèles créés par le département Motorsport, comme la très belle M3, mais dont les tarifs résolument « élitistes » étaient à la mesure des performances des très belles et agressives BMW frappés du magique sigle «M ». Ces sportives « pures et dures » n’étant alors toutefois disponible qu’en coupé et en berline. Il faudra, en effet, attendre le lancement de la version Motorsport de la Série 3 E36 pour pouvoir enfin bénéficier d’une BMW « M » proposée en cabriolet.
Dans l’histoire de la firme bavaroise, le dernier cabriolet à vocation purement sportive était la BMW 507 dans les années 50. Si cette dernière est devenue aujourd’hui l’une des BMW les plus cotées de toute l’histoire de la marque, elle fut pourtant, à son époque, un échec commercial cinglant, avec à peine 252 exemplaires produits entre 1956 et 1959. Il est vrai que son moteur affichait une puissance trop limitée eu égard à son prix de vente proprement exorbitant, ce qui lui ferma rapidement les portes du marché américain, pour lequel elle avait pourtant été conçue.
Si, lorsqu’il sera dévoilé au public, le premier modèle de série conçu par la division Forschung und Technik, sera, ouvertement, présenté par son constructeur comme l’héritier de la 507 et malgré son statut résolument élitiste, ou « d’espèce à part, au sein de la gamme BMW du moment, il se montrera d’une ambition plus modeste, ou d’un caractère plus « pragmatique » que sa lointaine et glorieuse aînée, en tout cas en ce qui concerne la motorisation.
Sous l’imposant capot plongeant de ce roadster nouvelle génération, on retrouve en effet un moteur bien connu des propriétaires de BMW, puisqu’il s’agit du six cylindres type M20 de 2,5 litres (2 494 cc) de 170 chevaux issu de la Série 3 E30, une puissance certes « confortable » mais pas vraiment très élevée non plus et qui, en dépit d’une excellente fiabilité ainsi que d’un très bon agrément à la conduite, n’est guère un foudre de guerre. D’autant qu’en dépit d’une carrosserie intégralement réalisée en matière synthétique (une première pour le constructeur bavarois), avec un poids accusant tout de même 1 250 kg sur la balance, n’est donc pas vraiment un poids plume. Un poids qui, il est vrai, est surtout dû aux nombreux renforts apportés au châssis ainsi qu’à la structure de la carrosserie, destinés à lui conférer une rigidité optimale. Si cela ne l’empêche pas d’atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h, le ramage n’est donc pas vraiment à la hauteur du plumage.
Une autre singularité de celle qui peut se targuer d’être la plus originale des BMW est la durée de sa gestation : mille jours à peine depuis les premières esquisses jusqu’aux derniers essais du modèle définitif. Si les dessins initiaux allaient vers un roadster non seulement sans toit mais aussi dépourvu de pare-brise. Certains projets étaient d’ailleurs plus proche d’une Lotus Seven moderne ou même d’une monoplace de Formule 1 que de ce que sera le modèle de série, avec une carrosserie réduite à sa plus simple expression, laissant même apparaître « le squelette de la voiture ». Sans aller jusqu’à dire qu’ils avaient carte blanche à tous points de vue, les membres du bureau d’études, l’état-major leur laissa les coudées franches en vue de créer un modèle révolutionnaire » qui s’affranchirait de la plupart des règles et des conventions auxquelles étaient astreints les modèles de la gamme classique et qui ignorerait les contraintes de la production en grande série. Si les ingénieurs de tous les départements concernés furent sollicités afin de savoir quelles innovations ils proposaient d’apporter à cette « BMW du futur ». Sans doute est-ce parce qu’ils n’avaient jamais participé, jusqu’ici, à un projet aussi inédit, ces derniers mirent toutefois deux ou trois mois avant de transmettre leurs propositions à la direction. Parmi celles-ci, certains envisagèrent une voiture à moteur central arrière équipée d’une transmission à quatre roues motrices, alors que d’autres, sans doute plus « réalistes », proposèrent une architecture plus simple comportant un moteur central avant associé à des roues arrière motrices.
Sans trop de réelles surprises, ce fut, assez « naturellement », la seconde solution qui sera finalement retenue. Celle-ci présentant le double avantage d’être plus simple de conception (et donc plus fiable) et aussi moins importante au niveau des coûts de production. Le choix du moteur central avant permettrait également d’offrir une meilleure dynamique de conduite ainsi que de réutiliser au maximum les éléments techniques ainsi que d’autres types de pièces existantes et déjà employées sur les autres modèles de la marque. Une orientation technique qui était aussi plus en adéquation avec la silhouette que Bez et Lagaay souhaitait donner à ce nouveau roadster. Sans compter, bien entendu, que ce choix d’une architecture plus « conventionnelle » permettra, non seulement, de faciliter le travail des ouvriers sur les chaînes d’assemblage mais aussi de permettre un développement et, par là même, une commercialisation plus rapide. De plus, Ulrich Bez, le directeur de la division F und T, ainsi d’ailleurs que les responsables des différents départements sollicités pour la conception de la Z1 ne croient guère à la pertinence de la solution d’une voiture de sport à moteur arrière, les seuls véritables avantages que celui-ci présenterait à leurs yeux étant de favoriser l’aérodynamisme de la carrosserie ainsi que de conférer ainsi, éventuellement, à la nouvelle BMW une image plus sportive et prestigieuse.
Plus qu’aucun autre modèle produit par la firme de Munich avant elle, le premier modèle a porté la lettre « Z » bénéficiera d’une aérodynamique particulièrement soignée, avec de longues études de différentes maquettes ainsi que des prototypes grandeur nature en soufflerie. L’une des préoccupations majeures de Bez et de son équipe étant de réduire au maximum les courants d’air circulant à l’intérieur de l’habitacle. Afin d’offrir la meilleure aérodynamique possible, ses concepteurs n’ont pas hésité à employer une solution assez « radicale » et qui, jusqu’ici, étant surtout employée sur les voitures de compétition, avec un carénage des soubassements permettant ainsi d’orienter les flux d’air passant sous la voiture en direction du silencieux d’échappement et du bouclier arrière. Un procédé peu courant sur un modèle de série mais qui s’avérera, en tout cas, probant sur le plan de l’aérodynamique, avec un Cx de 0,43 lorsque la voiture est en mode décapotable. Les autres éléments en matière synthétique qui composent la carrosserie ont, eux aussi, fait l’objet d’un travail soigné, toujours avec l’objectif de diminuer autant que possible la résistance à l’air. En particulier pour le masque avant, dont les formes permettent de diminuer la portance de l’air sur l’avant de la voiture. Même le silencieux de l’échappement a bénéficié d’une étude aérodynamique, avec une forme en profil d’aile qui a pour avantage de diminuer la portance sur l’essieu arrière. Un point assez original étant que, en dehors du capot, du coffre ainsi que du couvre-capote, fabriqués en Allemagne, tous les autres éléments en plastique qui composent la carrosserie du nouveau roadster BMW proviennent, eux, de la firme General Electric Plastics, installée aux Etats-Unis.
En ce qui concerne sa motorisation, le choix des ingénieurs de placer celle-ci en position central avant offre un double avantage, à la fois technique et esthétique. Sur le plan technique, placer le moteur en arrière de l’essieu avant permet, en effet, d’offrir une répartition de masse quasiment idéale, avec 49% du poids de la voiture sur l’essieu avant et 51% sur l’essieu arrière. Tout comme la mécanique, la boîte de vitesses provient elle aussi de la 325i et présente donc évidemment les mêmes qualités mais aussi les mêmes défauts que sur cette dernière, à savoir un étagement trop long des vitesses qui, en plus de s’avérer peu adapté à la vocation sportive du roadster. A cela s’ajoute également le manque de couple du moteur (l’un des rares vrais défauts du six cylindres M20), surtout par rapport à la cylindrée pourtant assez respectable du moteur. En outre, de nombreux essayeurs ne se priveront pas non plus de critiquer les accélérations, qu’ils jugeront un peu trop « mollassonnes » et si la vitesse maximale de 220 km/h n’est pas du tout mensongère, elle n’a toutefois rien de vraiment « extraordinaire » en regard du rapport poids/puissance. Sur tous ces points, on peut dire (bien qu’a posteriori) que la Z1 est l’antithèse presque complète de ce que sera, par la suite, le cabriolet M3 E36. Comme on l’a dit, l’intention des ingénieurs et de la direction de BMW n’a jamais été de créer une sportive « pure et dure » destinée à la conduite virile, mais bien, plutôt, un cabriolet destinée à la balade et dont le conducteur devait adopter un mode de conduite « tranquille » pour en tirer un « vrai » plaisir de conduite. L’erreur du constructeur fut sans doute toutefois de ne pas avoir expliqué clairement, à la presse comme au public, lors du lancement du modèle, la véritable vocation de la Z1.
Même si, au moment où celle-ci faisait son apparition sur le marché, le roadster était alors un genre qui avait presque disparu du paysage automobile européen et que beaucoup avaient donc certainement oublié que « roadster » ne rimait pas nécessairement avec « vitesse ». Dans l’esprit d’une grande partie du public, un cabriolet où il fallait adopter la « cool altitude » au volant était une décapotable « à l’américaine », comme en construisaient autrefois les constructeurs de Detroit, c’est-à-dire avec un habitacle suffisamment grand pour accueillir quatre ou cinq adultes ainsi qu’un coffre suffisamment grand pour pouvoir embarquer tous leurs bagages ainsi que tous les équipements de confort que l’on est en droit d’attendre d’une voiture de gamme « premium » : climatisation, cuir, boiseries, etc. Pour ces derniers, un cabriolet mesurant moins de quatre mètres de long, avec seulement deux places et ne disposant d’aucun des équipements susmentionnés ne pouvait être qu’une voiture de sport. Cette sorte de « malentendu » lorsqu’elle s’offre pour la première fois aux visiteurs ne l’empêchera en tout cas pas de recevoir un accueil quasi aussi unanime qu’enthousiaste, tant des plus grandes revues automobiles que des clients potentiels.
Cette présentation au Salon de Francfort, qui devait constituer, aux yeux des décideurs de la marque bavaroise, une sorte de test ultime en vue de sa commercialisation fut donc un véritable succès et même une sorte de « plébiscite », celui-ci dépassant nettement les attentes. Les commandes s’accumulant bientôt sur les bureaux des représentants de BMW avant même la fermeture du Salon. Ou, plutôt, ce que l’on pourrait appeler des « pré-commandes », car ces derniers avaient bien préciser aux clients dont certains s’imaginaient ou désiraient pouvoir repartir de Francfort au volant de ce nouveau roadster si révolutionnaire que la production ne débuterait sans doute pas avant plusieurs mois (Nécessaires afin de tout mettre en place sur les chaînes des usines bavaroises, un modèle aussi inédit nécessitant évidemment un outillage spécifique, sans compter la formation des ouvriers à son assemblage). En réalité, il fallut attendre juin 1988 avant que le premier exemplaire de série du roadster Z1 sorte finalement des usines du constructeur.
A la fois parce que le caractère inédit de sa carrosserie nécessitait un montage spécifique et très méticuleux, effectué par des ouvriers triés sur le volet et soigneusement formé à cet effet comme pour préserver le caractère exclusif de ce modèle si « atypique », sans compter que, en cette fin des années 80, le marché du roadster deux places étaient un marché de niche, les cadences de production de la Z1 étaient à cent voire à mille lieux de celles des autres modèles de la gamme BMW. Celle-ci ne sera, en effet, en tout et pour tout, que de dix exemplaires par jour. A ce rythme-là, il n’est guère étonnant qu’il faille attendre près d’un an pour pouvoir prendre possession de celle qui se voulait l’incarnation par excellence du roadster de l’an 2000. Ajoutez à cela que la Z1 était, en effet, affichée pas moins de 375 000 francs sur le marché français et il est aisément compréhensible qu’il fallait une patience aussi solide que son compte en banque pour pouvoir jouir du plaisir de rouler non seulement sans capote mais aussi sans portières à bord de la BMW du futur.
En plus d’une image de marque solidement installée sur le marché des voitures de sport et de prestige, il fallait, toutefois, également, une certaine audace ainsi qu’une conviction ferme voire inébranlable dans le succès d’un modèle auprès de la clientèle visée pour imposer un délai d’attente aussi long. Preuve supplémentaire du succès de la Z1, BMW en produira finalement environ deux tiers de plus que ce que la marque avait initialement prévu. Alors qu’à l’origine, il ne devait en être produit que 5 000 exemplaires, au vu de l’importance de la demande, ce seront, finalement, 8 000 exemplaires (très exactement) qui sortiront finalement des usines bavaroises jusqu’en juin 1991 (dont seulement 347, en tout et pour tout, seront vendus en France). Un modèle d’autant plus mémorable et atypique dans l’histoire du constructeur allemand qu’elle restera sans véritable descendance au sein de la gamme BMW.
Bien que reprenant elle aussi l’appellation « Z », la Z3, qui fera son entrée en scène en 1995, quatre ans après le retrait de la Z1, le nouveau roadster du constructeur de Munich présentait un caractère beaucoup moins original et futuriste que celui de sa devancière et présentait, au contraire, une personnalité beaucoup plus consensuelle. Dans les années 80, lors de la présentation de la Z1, le marché des roadsters avait quasiment disparu avec la disparition des MG B et des Triumph Spitfire, derniers représentants de l’âge d’or des roadsters britanniques et la marque bavaroise, se doutant très bien que son « roadster du futur » s’inscrirait dans un marché de niche et qu’il serait sans promis, sur le plan commercial, en tout cas, à une carrière assez « marginal ». C’est pourquoi la direction laissa la bride sur le cou aux hommes du bureau d’études, leur donnant quasiment blanche pour concevoir un modèle atypique qui parviendrait à dynamiser et à « dépoussiérer » l’image un peu trop « guindée » dont BMW souffrait à l’époque.
Si, sur ce plan, la Z1 a parfaitement remplie sa mission et si son succès fut largement supérieur à ce qu’espérait la marque, celle-ci entendait désormais passer, en termes de chiffres de production, à un niveau encore plus élevé. Près de dix ans après que le premier roadster Z ait été dévoilé au public, au milieu des années 90, la donne a, à présent, bien changée. Le succès mondial remporté par la Mazda MX-5 a prouvé, non seulement, qu’il y avait toujours un marché pour les petits roadsters populaires mais aussi que, si le modèle était bien conçu et bénéficiait, dès le départ, de solides atouts, le succès ne pouvait être qu’au rendez-vous. Mais la marque allemande avait aussi compris, assez rapidement, que pour séduire le « tout-venant », pour qu’un nouveau roadster « made in Germany » puisse connaître le succès aussi bien aux Etats-Unis qu’en Allemagne ou dans le reste de l’Europe, il fallait abandonner le caractère trop radical de la Z1.
Si les portières escamotables dont celle-ci était équipée apparaissaient, à son époque, à la fois innovantes et pratiques, le fonctionnement parfois aléatoire finit rapidement par convaincre l’état-major de Munich d’en revenir à la solution des portières classiques, certes beaucoup moins spectaculaires mais aussi beaucoup plus fiables. Si, au sein d’une partie du public, le souvenir de la Z1 s’était peut-être alors quelque peu estompée, sur bien des points, tant sur le plan esthétique que celui du concept en lui-même, la nouvelle Z3, dévoilée en 1995, semblait être son antithèse. Autant la Z1, avec son capot plongeant, sa double paire de phares sous visière, son profil en forme de flèche ou de torpille se présentait clairement comme une sportive radicale qui (en dépit de quelques défauts rédhibitoires, à l’image d’une boîte de vitesse mal étagée, d’une direction trop assistée et d’un freinage peu endurant) était plutôt destinée à enrouler les lacets sur les routes de montagne. Si la silhouette de sa devancière semblait donc avoir presque été « taillée à la serpe », avec ses lignes tout en rondeurs, où le moindre angle droit semble avoir traqué et effacé, celle de la Z3 ressemblait presque à un galet au x formes rendues absolument lisses par le mouvement des vagues et des courants marins. Si la Z1 évoquait inévitablement un requin, la Z3 évoque beaucoup plus, elle, une raie manta. Si certains ont peut-être dû regretter ce caractère « bien sous tous rapports » ou « BCBG » du nouveau roadster BMW, à tel point que plus d’un considérèrent que l’appellation « Z », pour Zunkfunt (pour rappel, « futur » ou « avenir » en allemand) semblait quelque peu usurpé ou inapproprié.
Appellation méritée ou pas, le public réservera, en tout cas, un accueil fort enthousiaste à la seconde BMW « Z », au point que celle-ci se retrouvera très vite victime de son succès. Les acheteurs, des deux côtés de l’Atlantique, devant parfois patienter jusqu’à six mois avant de pouvoir enfin prendre livraison de leur voiture ! Un véritable carton plein pour celle qui sera aussi la première BMW de l’histoire à ne pas être produite en Allemagne mais aux Etats-Unis, en Caroline du Sud, plus exactement. La Z3 ayant avant tout et surtout été conçue pour le marché américain, qui sera d’ailleurs le premier servi lors de sa commercialisation, en juin 1995, les acheteurs européens, pour leur part, devant attendre jusqu’au début de l’année 96 pour pouvoir en passer commande. Un succès qui ne se démentira d’ailleurs pas, puisque sa production aura atteint, au total, des 297 000 exemplaires à la fin de sa production en 2003.
Juan Moreno
Photos archives BMW et DR
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