FERRARI 365 GTB/4 « Daytona »
La fastback à queue « Kamm » de Leonardo Fioravanti
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En 1966, il y a bien plus rock que le premier numéro du magazine Rock & Folk. En effet, cette année-là sort la célèbre Lamborghini Miura qui plait aux stars de l’époque. Johnny Hallyday possède le premier exemplaire français avec lequel il a un terrible accident. Deux ans plus tard, Enzo Ferrari lance une riposte : la 365 GTB/4. Elton John en possède d’ailleurs un exemplaire. Tout est excitant dans le nouveau bolide… sauf le nom ! Le nombre 365 fait référence à la cylindrée unitaire – comprenez 365 cm3 par cylindres. Et GTB, cosa significa ? Ce sont les initiales de Gran Turismo Berlinetta. Enfin, le 4 fait référence au nombre d’arbres à cames. Pas de doute, le décor est planté !
Mais la presse ne veut pas se contenter d’un nom si froid et la baptise « Daytona. » Avec ce surnom, le temps est au souvenir du triplé Ferrari des 24H de cette localité en 1967. En effet, le mois de février voit le triomphe du duo Bandini-Amon au volant de la nouvelle P4. Une revanche qui restera dans les annales après la terrible défaite de la P3 aux 24H du Mans 1966. Donner ce surnom à la nouvelle Ferrari est donc un symbole fort qui n’est pas sans déplaire à Enzo… que l’on surnomme aussi Il Commendatore.
LA MORT DE COCOZZA.
En remplacement de la 275 GTB/4, les ingénieurs de chez Ferrari veulent frapper un grand coup. L’objectif est d’abattre la rivale de chez Lamborghini. Enzo Ferrari veut être le meilleur et refuse de se laisser distancer par le taureau. Pour cela, il peut compter sur une bonne équipe dont fait partie l’ancien pilote automobile, Roberto Lippi. Sur 20 000 kilomètres, il teste la future 365 GTB/4 dans le but d’en gommer les défauts. Déjà à l’époque des essais, aucun problème moteur n’est à signaler. Il faut juste revoir le réglage de la suspension, changer les pneus et choisir des pressions plus adaptées.
Hélas, cette belle aventure humaine va connaître un terrible drame qui va marquer l’équipe du projet. L’homme à l’origine de l’étude technique, Cocozza, meurt à son volant. Entré à 22 ans à Maranello, il a toujours mis sa passion et ses compétences au service de la firme. Pour tous, c’est une perte inestimable ! En conduite, l’auto est très exigeante. Mieux vaut ne pas faire d’erreurs de pilotage car un coup d’accélérateur trop violent ou au mauvais moment peut s’avérer irrattrapable et faire courir le conducteur à la catastrophe.
LA PHASE DE TEST CONTINUE AVEC GEORGIO CARTA SATTA.
Et ce n’est pas Georgio Carta Satta qui dit le contraire. Agé de 32 ans au moment de la conception, cet ingénieur-mécanicien teste aussi les prototypes de Daytona. Pour lui, il est très valorisant de travailler chez Ferrari et de se trouver au volant de modèles uniques : « lorsque l’on sort avec une voiture, on est content de constater l’admiration des passants. » A plusieurs reprises, on lui demande de faire rapidement l’aller-retour jusqu’à Rome afin d’essayer de nouveaux pneumatiques.
Toujours dans un but d’amélioration, les ingénieurs travaillent pendant plus de deux mois sur la suspension de l’auto. Mais la tâche la plus ardue reste le réglage du carrossage. L’autre point délicat est le bruit à l’échappement qui, dans un souci d’homologation, n’est pas à négliger. L’objectif est de travailler sur cette partie sans perdre de puissance.
Mais le souvenir de Cocozza, le fidèle ami de Georgio, reste très présent. Lorsque le sujet est abordé, son visage s’assombrit : « cela nous a tous désorientés. Lorsqu’on l’a retrouvé, il tenait encore cela dans sa main. Je l’ai conservé. » A cet instant, il montre un pommeau de levier de vitesse de Daytona qu’il garde précieusement sur son bureau.
LE DESIGN DE LEONARDO FIORAVANTI.
En mai 1968, on balance des briques dans les rues de la capitale. La même année au Salon de l’Automobile de Paris, c’est la Ferrari 365 GTB/4 qui « casse des briques » tant son design est réussi et moderne. L’arrière est très court, de type fastback à queue « Kamm » et le capot très long. Dessinée par Leonardo Fioravanti de chez Pininfarina, le dessin est très masculin. On retrouve les célèbres roues en étoile dotées de cinq branches, et deux feux circulaires à l’arrière. Par la suite, Leonardo continue à mettre son talent au service de la marque italienne. La Testarossa, la 288 GTO et la F40… c’est lui !
Au fil de sa carrière, le design évolue. La première version, dite « Plexi », est équipée d’un long bandeau transparent en perspex qui laisse entrevoir les doubles optiques. Cela lui donne une belle personnalité et contribue fortement à son style extérieur. Hélas, la réglementation américaine l’oblige à abandonner sa face avant qui interdit depuis peu les feux sous verre. La Citroën SM est l’autre victime de cette loi de 1971 et adopte une face avant spécifique pour le marché US. Chez Ferrari, les designers planchent donc sur une nouvelle face avant et incorporent des phares rétractables du plus bel effet.
Lorsque l’on parle des types de carrosseries, on trouve la « traditionnelle » 365 GTB/4 type berlinette-coupé. Pininfarina s’occupe à former les tôles, Scagliatti assemble. Il y a également la version spider – ou cabrio – baptisée 365 GTS/4, sortie en 1969. Celle-ci représente environ 10 % des ventes et 122 exemplaires seront produits jusqu’en 1973. Notons enfin une version « one-off » fabriquée en 1975 à seulement un exemplaire. Il s’agit d’une 365 GTB/4 Shooting Brake.
« C’EST LE CHEVAL QUI TIRE LE CHARRIOT, PAS L’INVERSE ! »
Lorsqu’Enzo Ferrari découvre la Miura, il se moque et dit : « C’est le cheval qui tire le charriot, pas l’inverse ! » En disant cela, il fait référence à la disposition centrale-arrière du moteur de la Lambo. Pour le Maître de Maranello, le moteur doit rester à l’avant.
Avec la 365 GTB/4, il va appliquer ce précepte à la lettre. On retrouve donc un moteur longitudinal avant de 4 390 cm3. C’est un bloc qui développe 352 ch DIN à 7 500 tr/mn. Il s’agit d’une évolution du V12 Colombo, ouvert à 60°, réputé pour sa solidité. Cependant, il est impératif de ne pas dépasser les 3 000 tr/mn avant que l’huile soit chaude. Comptez pour cela, environ ¼ d’heure.
Les performances restent d’actualité : 1 000 m D.A. en seulement 24.5 secondes et 0 à 100 km/h en 5.7 secondes. Sans oublier une vitesse de pointe d’environ 280 km/h. Mais c’est au-delà de 4 000 tr/mn que la puissance explose. Pour que l’auto ne se détériore pas, elle doit rouler régulièrement afin d’éviter que les joints sèchent – au niveau des carburateurs, de la boîte et du moteur. Sinon, il y a peu d’entretien à faire.
UN AUTO PERFORMANTE DOIT AVOIR UNE TRANSMISSION IRREPROCHABLE !
Sur des voitures aussi performantes, la transmission doit être irréprochable. Lorsqu’il faut rétrograder à 200 km/h, un mauvais guidage du levier peut avoir des conséquences catastrophiques. Et Enzo Ferrari en a parfaitement conscience car le levier est précis et la boîte bonne. Quant à son étagement, il est d’époque. C’est-à-dire que le premier rapport monte à 95 km/h ! Le deuxième va jusqu’à 130, le troisième jusqu’à 180, le quatrième jusque 240 et enfin le cinquième. Autant dire que si vous comptez respecter le 80 km/h sur la route, oubliez tout de suite ce modèle légendaire.
Lorsque l’on roule à des vitesses aussi élevées, il faut aussi avoir de bons freins. Certes, ils sont moins efficaces qu’une Maserati Bora ou une Aston Martin DBS V8 mais ils restent malgré tout de hautes performances. On note une bonne répartition, des distances d’arrêt correctes et une stabilité de trajectoire des plus appréciables.
En résumé, Ferrari c’est bien pour les moteurs et les carrosseries, mais lorsque l’on aborde les sujets de la finition, de l’électricité et de l’électronique, ça se corse ! Consolation au volant de cette GT où l’on se rend compte que la direction est précise et démultipliée. La tenue de route à grande vitesse est exceptionnelle et à son bord, les occupants se sentent en sécurité.
DES PEAUSSERIES QUI VIENNENT… DE GRANDE-BRETAGNE.
Dans l’habitacle, Scagliatti a réalisé les garnitures intérieures. Comme on pourrait le croire, les peausseries ne viennent pas d’Italie même si l’on peut trouver des cuirs de bonnes qualités dans le pays. La marque italienne va chercher l’excellence chez les Anglais qui sont particulièrement doués dans le domaine de la teinture.
Le confort n’est pas un critère d’achat pour les clients de chez Ferrari. Il est d’ailleurs un peu spartiate. L’auto est relativement sèche dans ses réactions à basse vitesse.
Au niveau des équipements, on retrouve un tableau de bord d’allure sportive, avec de beaux cadrans ronds. On y trouve une montre, un compte-tours, un manomètre de pression d’huile, un thermomètre d’huile et d’eau, un ampèremètre, sans oublier le compteur de vitesse et la jauge d’essence. L’auto dispose également d’une lunette arrière dégivrante, du lève-vitre électrique, d’une installation stéréo avec lecteur de cassettes et de l’air conditionné. Il est difficile et périlleux d’utiliser à haute vitesse, l’avertisseur sonore au centre du volant.
1 284 exemplaires furent produits dont celle de Jacques Leblond, membre du Club Ferrari, qui a bien voulu me parler de cette auto exceptionnelle. A ce nombre, il faut ajouter les 122 spiders. Aujourd’hui, l’héritière directe de la Daytona est la 812 Superfast : un V12, un long capot, 2 places, des doubles feux et un arrière façon fastback. A noter qu’une 365 GTB/4 vaut environ le prix de deux Ferrari 812 Superfast – environ 600 000 €.
Concurrente de la Miura et nouvelle cible à abattre, il ne faut pas oublier que la 365 GTB/4 est aussi une histoire d’hommes. Georgio Carta Satta, Leonardo Fioravanti, le regretté Cocozza, Enzo Ferrari et tous ces ouvriers qualifiés qui ont contribués au succès du modèle.
Romain ORRY
L’auteur tient à remercier
- Jacques LEBLOND, membre du Club Ferrari France et propriétaire d’une 365 GTB/4,
- Jean-Michel MOINADE, secrétaire général du club.
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