ZAZ ZAPOROJETS -La « vraie » voiture du peuple soviétique.
Au sein de la grande majorité des régimes communistes, la voiture particulière a souvent été perçue comme une sorte de « symbole capitaliste ». Sans compter que le pouvoir d’achat de la grande majorité des citoyens limitaient fortement les possibilités, en tout cas sur le marché intérieur. Pour une grande partie des masses populaires, parvenir à faire l’acquisition d’une voiture particulière, la plus modeste soit-elle, s’apparentait alors, pour nous autres « nantis impérialistes » à pouvoir s’acheter une Mercedes neuve ! La motorisation des masses prolétaires n’a jamais vraiment fait partie des soucis premiers des dirigeants, que ce soit en URSS comme au sein des pays satellites du « grand frère soviétique ». Ceux-ci ayant plutôt toujours cherché à promouvoir les transports collectifs.
Ce qui n’empêchaient pourtant pas ces mêmes dirigeants d’afficher des goûts de luxe similaires à ceux de leurs homologues des Etats capitalistes qu’ils se plaisaient pourtant, lors de leurs discours enflammés devant les concitoyens, à vouer aux gémonies. Ainsi, les limousines ZIS, puis ZIL dans lesquelles se déplaçaient les camarades Khrouchtchev, Brejnev, Tito et compagnie étaient étroitement inspirées sur les limousines américaines.
S’ils considérèrent, pendant longtemps, que les prolétaires pouvaient fort bien se contenter, pour leurs déplacements quotidiens, de prendre le train ou le bus, ils finirent toutefois par comprendre qu’il faudrait progressivement falloir revoir leur position sur la question. Ne serait-ce que pour ne pas perdre la face devant les nations capitalistes, à l’heure où, à la fin des années 50 et le début des années 60, en Europe occidentale, la démocratisation automobile avançait à pas de géant. Les statistiques établies par le pouvoir parlaient d’eux-mêmes et illustraient, de manière flagrante, la dimension du retard des pays du bloc de l’Est par rapport aux pays occidentaux : au milieu des années soixante, il n’y avait ainsi que six voitures pour mille habitants ! Il devenait donc à la fois important et urgent d’organiser un nouveau plan de développement pour l’industrie automobile afin de pouvoir enfin proposer une vraie voiture populaire.
Jusqu’au milieu des années 50, la plus « populaire » (c’est-à-dire la plus modeste, par la cylindrée comme par la taille) des voitures produites en Union Soviétique était la Moskvich 401, qui n’était, en réalité, rien d’autre que l’ancienne Opel Kadett. Même si, sur les marchés occidentaux où elle était distribuée, elle était vendue moins chère que Renault 4 CV ou une Volkswagen Coccinelle, pour beaucoup de citoyens russes, elle restait toutefois encore hors de portée, représentant plusieurs années de salaire d’un ouvrier.
Est-ce aussi à cause de la politique « d’assouplissement » issu de la déstalinisation ? En tout cas, en novembre 1956, le Conseil des ministres de l’Union des Républiques Socialistes Soviétiques décide de lancer l’étude d’un modèle d’un genre encore inédit au sein de l’industrie automobile en URSS et destinée à motoriser les masses. Celle-ci est alors confiée à l’usine MZMA de Moscou, laquelle travaillera sur ce projet en collaboration avec le NAMI (Institut Central des Véhicules Automobiles et des Moteurs), installée lui aussi dans la capitale soviétique. Afin de se simplifier la tâche, ainsi que de respecter les délais fixés par le gouvernement, les responsables du projet décident de prendre pour base de travail l’une des voitures les plus populaires au sein des pays occidentaux : la Fiat 600.
Les travaux des équipes de MZMA et du NAMI sont menées tambour battant, puisque, à peine un an plus tard, en octobre 1957, un premier prototype effectue ses premiers essais. Plusieurs années d’études et plusieurs autres prototypes seront toutefois nécessaires avant la commercialisation du modèle définitif. La production de celui-ci étant confiée à l’usine Kommunar de Zaporojie, dans le sud-ouest de l’Ukraine, qui, jusqu’ici, avait pour rôle la production de machines agricoles. Jusqu’à ce que le site du production soit finalement choisi, la future voiture du peuple soviétique n’avait pas encore reçu de nom officiel. Le nom de la localité où se trouve installée l’usine déterminera celui de la voiture : ce sera donc Zaporojets.
Même si elle ressemble fortement à la petite Fiat, tant en terme de taille qu’en ce qui concerne son architecture mécanique, la nouvelle ZAZ 965 (son nom officiel) ne possède toutefois aucun élément de carrosserie ou de mécanique en commun avec cette dernière. Motorisée par un quatre cylindres en V refroidi par air de 746 cc. Débutant à la fin du mois de novembre 1960, elle sera produite pendant près d’une décennie, jusqu’en mai 1969. Si elle semble correspondre aux besoins des citoyens soviétiques les plus modestes et (surtout?) satisfaire aux desiderata du pouvoir, le bureau d’études de l’usine de Zaporojie a toutefois conscience des limites et des imperfections de la Zaporojets et que celle-ci ne connaîtra sans doute qu’une carrière éphémère et commence donc, alors qu’elle vient à peine d’être mise en production, l’usine commence déjà à se pencher sur la conception de celle qui sera appelée à lui succéder.
Si le premier prototype de cette seconde génération de la Zaporojets est réalisé à l’automne 1961, elle ne sera officiellement dévoilée au public que quatre ans plus tard. Si la ZAZ 965 avait puisé son inspiration dans la Fiat 600 et si celle qui la remplace en reprend la même architecture mécanique, ainsi que la motorisation, c’est avant tout par le dessin de sa carrosserie que la nouvelle ZAZ 966 se différencie fortement de sa devancière. Celle-ci s’inspirant, de toute évidence, de la dernière génération de la NSU Prinz (laquelle partage d’ailleurs la même implantation du moteur à l’arrière ainsi que des dimensions comparables).
Cette nouvelle petite voiture populaire soviétique peut, en effet, se prévaloir d’une esthétique résolument plus moderne que sa devancière, avec une silhouette beaucoup plus « carrée ». Elle affiche également des dimensions plus importantes, gagnant ainsi pas moins de 40 cm en longueur et 15 cm en largeur, revendiquant ainsi 3,73 mètres pour l’une et 1,54 mm pour l’autre (contre 3,33 mètres de long et 1,39 m de large pour la ZAZ 965), ce qui, évidemment, bénéficie grandement à l’habitabilité. Comme indiqué plus haut, la ZAZ 966 reste, elle aussi, fidèle à la technique du moteur arrière, comme l’indique d’ailleurs clairement les prises d’air, de taille assez imposantes placées sur les ailes arrière. La (fausse) calandre chromée à barrettes verticales implantée entre les phares n’ayant, en effet, qu’un rôle purement esthétique.
En plus du moteur de l’ancienne 965A, sa remplaçante en reprend aussi la plupart des organes mécaniques, les éléments qui compose la suspension ont, heureusement, eux, été réétudiés et modifiés afin de conférer un meilleur confort aux occupants de la voiture, ainsi qu’une meilleure tenue de route à la nouvelle Zaporojets. Le comportement parfois « aléatoire », surtout à vitesse un tant soit peu élevée ainsi que sur un parcours sinueux ou une route en mauvais état est un défaut récurrent que l’on retrouve sur la plupart des voitures à moteur arrière. Cependant, à lire les articles consacrée par la presse automobile de l’époque sur la Zaporojets 965, même par rapport à ses concurrentes occidentales dotées de la même architecture mécanique, la petite grenouille russe, celle-ci faisait parfois figure de « caricature ». Ceci, malgré une fiche technique qui apparaissait assez moderne, avec un système à quatre roues indépendantes, des bras longitudinaux à l’avant ainsi que des barres de torsion transversales et un pont semi-oscillant et des ressorts hélicoïdaux à l’arrière, le tout complété par des amortisseurs hydrauliques. Sur la 966, la suspension arrière est modifiée et maintenant équipée d’un seul bras oscillant placé en position longitudinal.
La seconde génération de la Zaporojets fera sa première apparition à un Salon automobile occidental à Bruxelles, en janvier 1968, où elle est présentée sous le nom de Yalta 1000. Sans-doute dans le but d’offrir aux acheteurs occidentaux une meilleure fiabilité ainsi qu’une plus grande facilité de réparation et d’entretien, la filiale locale du constructeur, la société Scaldia-Volga, a décidé de remplacer le moteur V4 refroidi par air par un bloc d’origine Renault. En l’occurence, le moteur Sierra (plus connu aussi sous le nom de Cléon fonte) qui a débuté sa carrière sur la Renault 8. Cette version à moteur Renault destinée à l’exportation ne sera, toutefois, finalement pas commercialisée. Une seconde version occidentale de la ZAZ 966 – qui retrouve ici le V4 « maison », avec une cylindrée toutefois portée à 1 196 cc, augmentant ainsi la puissance de façon significative, celle-ci passant alors de 27 à 40 chevaux et se voit aussi équipée d’un embrayage à commande hydraulique – sera, par la suite, présentée au Salon de Paris en octobre 68, sous la dénomination ZAZ 966B. La seconde génération de la Zaporojets ne sera toutefois, au final, jamais commercialisée en France mais sera néanmoins distribuée dans plusieurs pays occidentaux, notamment au Benelux ainsi qu’en Autriche (où elle sera vendue, au pays de Mozart, sous le nom d’Eliette). Si elle sera également exportée dans les autres républiques socialistes, elle ne s’y vendra toutefois jamais autant que les Moskvich et les GAZ Volga. En Belgique, il ne s’y ainsi écoulé qu’à peine un peu plus de 400 (un chiffre qui comprend aussi les dernières 965) en six ans, avant que l’importation ne soit finalement abandonnée.
La 966 s’efface à l’automne 1970, au profit de la 968, qui s’en différencie, extérieurement, par une face avant légèrement reliftée, la fausse calandre étant remplacée par un motif de forme hexagonale complété, des deux côtés, par deux barrettes chromées courant presque jusqu’aux phares. La troisième version de la seconde Zaporojets, la 968A, apparue quatre ans plus tard, en 1974, apporte, quant à elle, une série d’améliorations bienvenue au niveau de l’ergonomie et de la sécurité, avec une colonne de direction démontable et l’installation d’un antivol ainsi que de points d’ancrage pour des ceintures de sécurité. L’année suivante, le modèle bénéficie d’un renforcement de la structure de sa coque ainsi que d’un nouveau traitement plus performant de la protection contre la corrosion et connaît également plusieurs changements sur le plan esthétique. L’habitacle se voit ainsi modernisé et les portières reçoivent de nouvelles poignées équipées de bouton-poussoirs. La sécurité, elle se voit, elle aussi, améliorée avec l’installation d’un double circuit de freinage. Le moteur recevant, de son côté, un nouveau carburateur ainsi qu’un système d’échappement revu pour plus d’efficacité.
C’est à la fin de la décennie, en 1979, que sera commercialisée celle qui sera la dernière évolution de la Zaporojets 966, la 968M. Celle-ci se reconnaît aisément à ses nouvelles ailes arrière, où les prises d’air se trouvent remplacées par de simples grilles rectangulaires de taille plus modeste et peintes de la couleur de la carrosserie. Celles-ci se retrouvant ainsi presque « fondues » dans les ailes arrière et, au premier coup d’oeil, ne se remarquent presque plus. Outre la volonté évidente de moderniser la silhouette de la voiture, il y a peut-être là aussi la volonté, de la part de la direction du constructeur, de faire oublier qu’il s’agit d’une voiture à moteur arrière ! A la fin des années 70, ce concept, en tout cas pour une simple voiture de tourisme, est devenu complètement anachronique et presque tous les constructeurs occidentaux l’ont d’ailleurs abandonné. Il n’y a guère que la Fiat 126 qui y soit restée fidèle.
Parmi les autres modifications apportées à la Zaporojets figurent également le remplacement des feux arrière circulaires par de nouveaux feux rectangulaires de plus grande taille, des embouts en plastique noir placés aux extrémités des pare-chocs, une nouvelle baguette noire avec des clignotants rectangulaires placée sur la face avant entre les phares ainsi que de nouvelles jantes sur les roues. A l’intérieur, l’habitacle reçoit lui aussi une « cure de rajeunissement », avec un nouveau tableau de bord équipé d’un nouveau combiné d’instruments. Afin d’offrir une plus grande capacité pour les bagages, la roue de secours est désormais installée dans le compartiment moteur. La mécanique a elle aussi reçue plusieurs améliorations, avec un nouveau système de refroidissement plus efficace et une puissance portée à 48 chevaux, ce qui fait passer la vitesse maximale de 120 à 130 km/h (même si cela a aussi pour effet une consommation quelque peu augmentée).
La Zaporojets ne connaître ensuite plus guère de changements significatifs jusqu’à la fin de sa carrière. Une carrière longue de près de trente ans, puisque la dernière d’entre-elle ne sortira de chaîne qu’en mai 1994, après avoir été produite à plus de trois millions d’exemplaires. Malgré un comportement parfois « incertain » sur route ainsi qu’une fiabilité souvent problématique ainsi que des surnoms dont on l’a souvent affublée, comme « la bossue » pour la 965, « longues oreilles » pour la 966 et la 968 (à cause de la taille des prises d’air sur les ailes arrière) ou encore « caisse à savon » pour la 968M.
Dans la Russie soviétique, comme dans les autres Républiques socialistes, même si le talent et l’imagination des ingénieurs ainsi que des stylistes employés par les constructeurs automobiles n’ont pas grand-chose à envier à ceux de leurs confrères occidentaux, ils ne réussissent guère, toutefois, dans la plupart des cas, à franchir les portes des bureaux d’études pour atteindre les chaînes de production. Avec pour conséquence que de nombreux projets pourtant prometteurs restent à l’état de prototypes et aussi que la carrière de nombreux modèles s’éternise plus qu’il n’était prévu au départ. Le résultat étant que ceux-ci, dont certains apparaissaient pourtant très moderne à l’époque de leur lancement, faisaient figure de véritables « antiquités » lorsqu’ils finiront par quitter la scène. Si, au sein de la production automobile soviétique comme celle des pays du bloc de l’Est en général, l’évolution automobile étant beaucoup moins rapide et beaucoup moins marquée qu’au sein de celle d’Europe de l’ouest, la demande étant, souvent, bien moins importante qu’en Occident.
Comme le fait que les dirigeants des régimes communistes accordent évidemment la priorité aux programmes à caractère militaire ainsi qu’à ceux susceptible de leur donner une avance technologique significative sur « l’ennemi capitaliste », comme à servir la propagande du Parti, à l’exemple des projets de la conquête spatiale. Les Républiques populaires vivant, en grande partie, en « vase clos », le public ignorait totalement des modèles produits par les constructeurs capitalistes et, ne pouvant donc faire la comparaison entre les voitures qui circulaient dans les rues de Prague, de Moscou ou de Bucarest et ceux que l’on pouvait trouver à tous les coins de rues de Paris, Bruxelles ou Rome. La notion d’obsolescence technique ou esthétique apparaissant à leurs yeux comme un concept aussi complexe qu’abstrait.
Pouvoir faire l’acquisition d’une automobile particulière nécessitait souvent d’avoir dut épargner et patienter plusieurs longues années. Ce qui passait, si l’on ne faisait pas partie des professions jugées « prioritaires », telles que médecin ou enseignant ou si l’on n’était pas inscrit au Parti depuis sa majorité et si l’on n’y occupait un statut un tant soit peu spécial ou élevé, par une inscription obligatoire sur une liste d’attente. « Cerise sur le gâteau », en plus du fait que le choix ‘ou, plutôt, l’attribution du modèle dépendait du genre de profession que vous exerciez et donc de votre place au sein de la société (très hiérarchisée) de la société socialiste, vous ne pouviez même pas en choisir la couleur !
Malgré une industrie automobile qui, comme à l’image d’un pays, vivait dans une certaine « autarcie », les dirigeants de l’usine de Zaporojie avaient conscience que l’architecture mécanique de la 968 commençait de plus en plus à apparaître archaïque, surtout en regard de ses concurrentes occidentales. Si le bureau d’études de ZAZ fixe rapidement son choix sur la traction avant, l’étude de la future remplaçante de la Zaporojets débute dès le courant des années 70. Victime sans doute de la bureaucratie soviétique, qui ne voyait sans doute pas vraiment l’utilité de faire table rase d’une voiture certes fort perfectible mais qui comblait parfaitement les attentes du peuple russe et qui se vendait fort bien, en URSS comme dans les pays frères pour un modèle entièrement nouveau dont la modernité trop grande en faisait presque, à leurs yeux, une voiture de nantis capitalistes. Ce qui explique sans doute en grande partie que la gestation de cette nouvelle voiture populaire ait durée pas moins de quinze ans, puisque sa mise en production n’interviendra finalement qu’en 1987.
Bien qu’assez « passe-partout » (et manifestement influencées par les citadines contemporaines comme celles produites par les constructeurs japonais) et si les lignes de la remplaçante de la Zaporojets, tout comme sa fiche technique, n’ont rien de révolutionnaire au regard des modèles occidentaux, la nouvelle ZAZ 1102 marque toutefois un énorme progrès par rapport à sa devancière. Il est vrai que lorsque l’on songe que la conception de base des 966 et 968, il apparaissait clairement que cette génération de modèles avait sans doute fait son temps.
Si cette nouvelle 1102 fait enfin entrer son constructeur dans l’air de la modernité, les bouleversements politiques qui surviendront quelques années après sa commercialisation auront un impact, indirect mais néanmoins important sur sa diffusion. Notamment du fait que ZAZ dépend, pour la production de ses voitures, de nombreux fournisseurs extérieurs, dont la plupart se trouvent en Russie. Malgré les tumultes politiques et économiques que connaîtra le pays après s’être détaché de l’ex-Union Soviétique, si elle n’atteindra pas la longévité de sa devancière, la ZAZ 1102 connaîtra, elle aussi, une carrière assez longue, puisqu’elle durera près d’un quart de siècle !
En plus de la version trois portes originelle, la gamme se développera au fil des années, avec des carrosseries quatre portes, pick-up et break, qui resteront toutes en production jusqu’à la fin de la carrière du modèle en 2011.
Si elle fut, un temps, importée en France, où elle était vendue par Jacques Poch (spécialisé dans l’importation des voitures des pays de l’Est, puisqu’il assurait aussi, à l’époque, celle des marques Skoda et Moskvich), malgré un prix canon (moins de 36 000 F pour la version de base en 1990, ce qui en faisait la voiture la moins chère proposée à l’époque sur le marché français!), elle n’y rencontrera guère le succès. Mille six cents exemplaires à peine seront ainsi vendus dans l’Hexagone jusqu’au début de l’année 1993. Le Salon de Francfort de 1993 sera d’ailleurs la dernière apparition du constructeur ukrainien à un Salon automobile en Europe occidentale. ZAZ préférant désormais concentré ses efforts et la diffusion de ses modèles sur le marché intérieur, ainsi que sur celui des pays de l’ancien bloc de l’Est.
La reconversion brutale et difficile de l’Ukraine, comme celle des autres anciennes Républiques populaires, à l’économie de marché et les difficultés économiques que cela engendre, pousse bientôt ZAZ à se chercher un nouveau partenaire. A la fin des années 90, le constructeur coréen Daewoo devient actionnaire de ZAZ et les modèles de ce dernier font ainsi leur entrée sur les chaînes de production de Zaporojie. La faillite de Daewoo, qui survient à peine un an plus tard et la reprise de la branche automobile du groupe par General Motors aura pour conséquence la fin de la production des modèles coréens en Ukraine en 2004.
Pour faire face à la baisse d’activité liée à ce retrait, ZAZ négociera de nouveaux accords de coopération, d’abord avec Lada pour l’assemblage de la Samara ainsi qu’avec le constructeur chinois Chery en 2006 (dont elle produira le modèle A13 sous son propre label, vendu ainsi sur le marché local sous le nom de ZAZ Forza) et General Motors en 2011 pour celui de la Chevrolet Aveo (dont la production était assurée auparavant chez FSO en Pologne). A l’heure actuelle, la production sous licence des modèles Chevrolet se poursuit toujours sur les chaînes de l’usine ZAZ de Zaporojie.
Philippe Roche
Photos DR
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