PAYKAN – Bons baisers d’Iran
Jusque dans les années 1960, l’Iran, à l’image des autres pays du Moyen-Orient, ne pouvait se prévaloir du moindre passé en matière d’industrie automobile. A cette époque, le faible réseau routier iranien, étaient constitué presque entièrement de routes défoncées où les pierres et les cailloux mettaient sérieusement à mal les pneumatiques ainsi que les suspensions des autocars et des camions ainsi que des quelques rares voitures qui s’y aventuraient. A cette époque, le pays n’était pas encore tombé sous la coupe du régime des mollahs et le régime impérial du shah Mohammed Reza Pahlavi ambitionnait de poursuivre l’œuvre de son père, Reza Chah Pahlavi, de sortir le pays de sa « léthargie » ainsi que de son « arriération » dans laquelle il avait été trop longtemps maintenu à ses yeux par la précédente dynastie, celle des Kadjar.
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Une fois arrivé au pouvoir, après avoir déposé le dernier souverain Kadjar en 1925, le nouveau shah décida, à l’image de Mustapha Kemal Ataturk en Turquie (dont il était d’ailleurs un admirateur), décida d’amorcer occidentalisation de son pays. Une transformation à marche forcée de l’Iran – nouveau nom du pays qui auparavant, avait encore conservé le nom de Perse héritée de l’antiquité -, qui n’ira toutefois pas sans susciter un fort mécontentement au sein du clergé chiite, autrefois tout-puissant, qui vivra comme un véritable sacrilège la remise en cause et la fin (ou, même, simplement, la limitation) de ses privilèges. Un mécontentement qui n’ira qu’en augmentant au fil du temps et se muera même en une véritable haine à l’égard de ce régime et de cette dynastie considérée comme étant à la solde des « infidèles » venus d’Occident et, en premier lieu, du « grand Satan américain ». Ce qui sera l’une des causes, à la fin des années 70, de la Révolution Islamique qui provoquera la chute de la dynastie des Pahlavi et l’instauration de la République islamique.
Avant que son pays ne soit ainsi plongé ainsi dans la tempête du fanatisme ainsi que celle des armes, le dernier souverain iranien avait eu pour ambition – entre autres – de doter l’Iran d’une véritable industrie automobile. Un projet d’ailleurs partagé par plusieurs industriels iraniens. Notamment par les frères Ali Akbar et Mahmoud Khayami, le président et fondateur d’Iran National. Celle-ci produisit d’abord des véhicules utilitaires (camions et autocars) sous licence à la suite d’un accord commercial avec Mercedes-Benz. Quatre ans plus tard, en 1966, l’entreprise signe un autre contrat de licence, cette fois avec le groupe britannique Rootes, afin d’assurer la production, sur le sol iranien, du modèle qui est alors la berline la plus populaire du groupe, l’Hillman Hunter (qui vient d’être commercialisée au même moment au Royaume-Uni).
Dès l’année suivante, en février 1967, les premiers exemplaires de sa version iranienne, rebaptisée la Paykan (qui signifie « flèche » en langue farsi) sortirent d’usine, avec une production annuelle d’environ 6 000 exemplaires par an. Dans un premier temps, il ne s’agit toutefois que d’un simple assemblage réalisé à partir de pièces provenant de Grande-Bretagne. La part de pièces réalisées par des sous-traitants locaux augmentera toutefois au fil des années. Sans-doute à cause de ses lignes jugées très modernes lors de son arrivée sur le marché le modèle (qu’il s’agisse des versions anglaise ou iranienne) ne connaîtra guère de changements majeurs durant sa carrière.
Le seul vrai changement d’importance, tant intérieur qu’extérieur, auquel celui-ci aura droit interviendra en 1977. Réalisé par Roy Axe (alors chef designer du groupe Rootes, à qui l’on devra aussi, en France, les lignes (très américaines) des Chrysler 160, 180 et 2 litres celui-ci reprenait un grand nombre d’éléments provenant de la Chrysler Alpine (nom des Simca 1307 et 1309 sur le marché britannique). Au milieu des années 70, à l’exception du moteur, la plus grande partie des composants de la Paykan était ainsi réalisé en Iran, le moteur restant alors le seul élément d’importance qui soit encore importé d’Angleterre. Le groupe américain Chrysler (qui avait racheté le groupe Rootes au moment du lancement de l’Hillman Hunter) se trouvant en grandes difficultés financières à la fin des années 70, celui-ci se voit alors obligé de revendre, en 1978, l’ensemble de ses filiales européennes (c’est-à-dire non seulement Rootes outre-Manche, mais aussi Simca en France et Barreiros en Espagne) à Peugeot. Suite à ce rachat, la marque au lion décide de mettre fin à la production de l’Hillman Hunter et de transférer l’outillage nécessaire à la fabrication du moteur qui équipait celle-ci en Iran.
Malgré les bouleversements politiques que connaît alors l’Iran, avec le départ en exil du Shah en janvier 1979 et la proclamation de la République islamique en avril de la même année, sans compter la guerre avec l’Irak qui éclate peu de temps après, la production de la Paykan se poursuit toujours en Iran, qui est désormais dirigée d’une main de fer par l’ayatollah Ruhollah Khomeyni. Ce changement brutal de régime obligea toutefois les responsables de Chrysler à quitter précipitamment le puas, tout comme les frères Khayami, jusqu’ici propriétaire de l’entreprise Iran National. Mahmoud Khayami se réfugia au Royaume-Uni durant trente ans avant de s’installer à Los Angeles, où il décédera en février 2020 à l’âge de 90 ans.
Si la Paykan demeure quasiment inchangée, son constructeur, quant à lui, est rebaptisé Iran Khodro suite au changement de régime. Le modèle paraissant déjà quelque peu démodé aux yeux des dirigeants de Peugeot lorsque la marque au lion devint propriétaire du groupe Rootes, le constructeur avait alors envisagé de faire étudier une remplaçante à la Paykan. La Révolution Islamique et ses conséquences, politiques et économiques, sur le plan intérieur comme internationale (non seulement le conflit avec l’Irak mais aussi l’embargo instauré, à l’instigation de l’Amérique de Ronald Reagan, envers le nouveau régime en place à Téhéran) empêchant le constructeur de Sochaux de lui donner une succession. Iran Khodro n’ayant alors plus guère d’autre choix que de maintenir la Paykan en production.
Malgré la mise en ban de la nouvelle République islamique iranienne par la grande majorité de la communauté internationale, Peugeot décida de poursuivre le partenariat avec Iran Khodro. En 1985, les deux constructeurs signèrent ainsi un accord de coopération prévoyant que le constructeur français assurerait la livraison des moteurs ainsi que des éléments de suspensions qui équiperont désormais la Paykan. L’accord, prévu pour une durée de six ans, prévoyant que celui-ci que Peugeot fournirait des composants (conçus à l’origine pour la 504) pour équiper environ 60 000 exemplaires de la Paykan. Devant les obstacles aussi nombreux que grands pour parvenir à obtenir des éléments mécaniques de l’étranger (de France ou d’ailleurs), Iran Khodro décida alors de produire en interne la plupart des composants destinés à la Paykan. Au début des années 90, le constructeur parvint ainsi à fabriquer la quasi-totalité (98 %), laquelle, en dépit de son âge avancé et de sa conception comme de ses lignes qui apparaissent alors complètement désuète, le succès de la Paykan demeure intact, avec une production annuelle atteignant 120 000 exemplaires par an.
Malgré ce succès, il apparaissait cependant évident, même aux yeux des dirigeants d’Iran Khodro, que celle-ci ne pourrait plus durer éternellement et qu’il devenait donc important de commencer à envisager et à lancer l’étude d’un nouveau modèle, de conception plus moderne, destinée à prendre sa succession. D’autant que d’autres modèles plus modernes, de lignes comme de conception, sont venus rejoindre, au début des années 90, la Paykan sur les chaînes de production de l’usine iranienne : la Peugoet 405 à partir de 1990 (elle est déjà toujours produite en Iran, dans une version restylée et rebaptisée Peugeot Pars) ainsi que la 206 depuis 2001, ce qui souligna d’autant plus l’âge presque « canonique » de la Paykan.
Bien qu’ayant toujours besoin du soutien technique, logistique d’un partenaire étranger (en l’occurence PSA), le constructeur iranien affichait désormais clairement sa volonté d’acquérir une autonomie la plus large possible et donc de devenir, sur de nombreux points autosuffisant. Dans cet objectif, celui-ci créa, en 1994, son propre centre de recherches, avec un bureau d’études complet pour les stylistes et les ingénieurs, destiné à permettre de réaliser toutes les étapes de la conception de ses nouveaux modèles. Si l’étude de celle qui était destinée à remplacer la Paykan fut lancé à la même époque, celle-ci se révélera plus complexe que prévue, car elle ne mettra pas moins de dix ans pour être finalisée.
Si, étant donné la longévité et la popularité acquise par la voiture sur le marché iranien, Iran Khodro avait voulu, assez logiquement, baptisé son nouveau modèle New Paykan, il subit alors le veto de PSA, le groupe français arguant, en effet, de la propriété intellectuelle du nom lui revenait (suite au rachat du groupe Rootes par Peugeot). Avec pour conséquence que le modèle dut finalement être rebaptisé et reçu alors le nouveau nom de Samand.
L’ultime exemplaire de la Paykan sortira d’usine en mai 2005, signant ainsi la fin d’une carrière longue de près de quarante ans (38 ans exactement) et 2,3 millions de voitures produites depuis 1967. Une autre preuve évidente de la popularité de ce modèle et du fait que l’on peut affirmer, sans guère d’exagération, qu’elle a contribué à « mettre l’Iran sur roues » est que, au moment où elle quittait les chaînes de production, une voiture sur trois circulant en Iran était une Paykan et, en 2003, près de 700 000 exemplaires étaient encore sortis d’usine. En dépit d’un prix assez élevé de 60 millions de rails, elle restait pourtant l’une des voitures les moins chères disponibles sur le marché. Même après l’annonce, en avril 2004, de la fin programmée de sa production, la demande restait aussi forte pour un modèle pourtant complètement démodé, avec une liste d’attente longue de plusieurs mois pour avoir la possibilité d’en acquérir une.
Si cette carrière prolongée était, avant tout, due plus par nécessité et à cause les bouleversements politiques et économiques qui affectèrent le pays qu’à cause de la volonté délibérée de la part de son constructeur, c’est bien celle-ci qui avait fini par faire de la Paykn « LA » voiture nationale iranienne. Du fait du grand nombre de voitures sorties d’usine durant presque quatre décennies et donc, du caractère « incontournable » de ce modèle, dans les rues de Téhéran comme dans le reste du pays, même après la fin de sa production, Iran Khodro continuera celle des pièces de rechange durant encore dix ans, permettant ainsi aux nombreuses Paykan encore en circulation de poursuivre vaillamment leur service, auprès des chauffeurs de taxis comme de nombreuses familles iraniennes.
L’arrêt de la production ayant d’ailleurs été décidé par les autorités iraniennes elles-mêmes (avec une importante contrepartie financière), celles-ci ayant elles-mêmes finies par réaliser que le style de la voiture était complètement dépassé et que son moteur affichait, lui aussi, des performances d’un autre temps. N’hésitant pas à affirmer que la voiture représentait un danger pour l’environnement en raison de sa consommation de carburant trop élevée. Malgré le caractère « anachronique » de la voiture, après l’arrêt de sa production au pays de Khomeyni, les chaînes d’assemblage de la Peykan furent revendues au Kenya.
Au vu de l’état de faiblesse de l’économie iranienne (consécutive au conflit sanglant avec l’Irak ainsi qu’à la dureté des sanctions imposées par les Etats-Unis, obligeant de nombreux pays ou entreprises à renoncer à tout partenariat avec l’Iran sous peine de se voir interdire l’entrée du marché américain), on comprend aisément que les voitures y connaissent une durée de vie bien plus longue qu’en Occident. Une estimation ayant établi que la durée de vie moyenne des Paykan en Iran était de vingt ans. Au vu de ces chiffres, même si leur production a maintenant cessé il y a quinze ans, on peut donc considérer que la plupart des Paykan encore en circulation ont sans doute encore quelques longs jours devant elles.
Texte Philippe Roche
Photos DR
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