TRACTEURS PORSCHE – Les purs-sangs de labour.
Lorsque l’on évoque les noms de David Brown, de Ferruccio Lamborghini ou de Ferdinand Porsche, les premières images qui nous viennent à l’esprit, ce sont évidement celles des superbes voitures de sport sur lesquels ces trois hommes ont bâti une grande partie de leur renommée et de leur fortune.
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Ce qu’un grand nombre de gens oublient, voire ignorent tout simplement, c’est que ces trois hommes, au cours de leur carrière d’ingénieur et/ou de de capitaine d’industrie, n’ont pas créé que des voitures de grand tourisme et des sportives à hautes performances mais qu’ils ont aussi, à l’origine ou en parallèle, construit une part non négligeable de leur fortune grâce à la production en grande série d’engins destinés à un usage beaucoup plus « servile », celui du travail des champs.
Bien avant d’avoir fondé la marque de voitures sportives portant son nom et alors qu’il n’est encore qu’un jeune ingénieur effectuant ses premières armes chez plusieurs constructeurs autrichiens et allemands, Ferdinand Porsche, outre les voitures de prestige et les bolides de compétition, se penche aussi également sur la réalisation de machines agricoles. En ce début du XXIème siècle, l’industrialisation rapide de la plupart des pays d’Europe, qui touche de nombreux domaines de l’industrie et de la vie quotidienne, laisse présager également, à court ou moyen terme, une industrialisation rapide de la production agricole. Comme d’autres de ses confrères, le jeune et talentueux ingénieur d’origine autrichienne devine que, bientôt, même dans les campagnes les plus profondes et les villages les plus reculés, les fermiers finiront, tôt ou tard, par abandonner leurs carrioles tirées par les chevaux au profit de véhicules motorisés assurant un bien rendement et qui leur faciliteront grandement la tâche lors des semences et des récoltes.
Si le déclenchement de la Première Guerre mondiale l’oblige à laisser provisoirement de côté ses travaux dans le domaine des mécaniques automobiles et agricoles pour se concentrer sur celle des engins militaires, une fois le conflit terminé, il reprend alors ses études sur le sujet. Dans un pays vaincu et mis à genoux par quatre années d’un conflit meurtrier sans précédent dans l’histoire et malgré les dommages de guerre énormes réclamés par les vainqueurs, pour parvenir à rassasier un peuple affamé par toutes ces années de guerre, les machines agricoles apparaissent bientôt comme un besoin nécessaire et même vital. L’Allemagne se retrouvant, de plus, avec un grand nombre de chars d’assaut et autres tracteurs d’artillerie désormais réformés, certains jugent beaucoup plus judicieux de les reconvertir en engins agricoles destinés au travail des champs plutôt que de les livrer, purement et simplement, à la ferraille.
Après avoir travaillé, durant les années 1920, pour différents constructeurs comme Daimler-Benz en Allemagne et Steyr en Autriche, il décide finalement de se mettre à son compte et créé ainsi en 1931 son propre bureau d’études. En plus de différents projets pour une voiture populaire destinée à offrir aux classes populaires allemandes la possibilité de s’offrir un moyen de transport individuel et personnel (un projet qu’il développera d’abord pour le compte de NSU et ensuite de Neckar, la filiale allemande de Fiat avant de le ressortir des cartons lorsque le régime nazi, qui prend le pouvoir en Allemagne en 1933, reprendra ce projet à son compte et le sollicitera pour mettre celui-ci en chantier).
Outre ses travaux sur différents projets de voitures de tourisme, l’ingénieur Porsche travaille aussi, en parallèle, sur de nouveaux prototypes de machines agricoles modernes destinées à poursuivre et à achever la mécanisation des campagnes. Des travaux qui vont d’ailleurs dans le sens de ce que souhaite le nouveau pouvoir en place, le régime national-socialiste mettant en effet souvent en avant dans sa propagande les vertus du monde de la paysannerie, qu’il présente même fréquemment comme « le seul élément sein de la nation ». Souhaitant égaler, voire même surpasser les autres pays européens les plus industrialisés comme la France ou l’Angleterre, la « Nouvelle Allemagne » va alors opérer une industrialisation à marche forcée, en accordant de nombreuses aides aux principaux constructeurs et autres industriels allemands pour produire en grande série les véhicules et autres engins de toutes sortes destinés à « remettre la nation sur roues ». A la demande des nouvelles autorités, Ferdinand Porsche se penche donc sur la conception d’un engin agricole qui doit incarner l’idéal du tracteur moderne. C’est-à-dire un engin dont la simplicité d’utilisation et d’entretien, tout comme son prix d’achat, le mettrait à la portée de n’importe quel utilisateur, qui serait d’une puissance suffisante pour effectuer le travail de deux chevaux dans les champs et être le plus robuste possible.
Sans doute fortement influencé par les différents prototypes conçus en vue de la création et de la production en série de la future Voiture du Peuple voulue par le chancelier Hitler, le « doktor » Porsche décide de reprendre, sur le premier prototype de ce futur « tracteur du Peuple », dont le premier prototype est dévoilé aux principaux représentants du gouvernement allemand en 1938, reprend, comme sur les différents prototypes ainsi que la version définitive de la KDF, l’architecture du moteur arrière refroidi par air. Si la mécanique de ce qui ne s’appelle pas encore la Coccinelle est un quatre cylindres à plat, celle de ce tracteur à vocation populaire est, elle, un bicylindre en V, posé sur un classique châssis à longerons et développant une puissance de douze chevaux. Baptisé Type 110, celui-ci est suivi, des l’année suivante, d’un second prototype, qui reçoit la dénomination Type 111, avec une architecture mécanique qui se trouve ici, assez fortement modifié puisque la motorisation se retrouve placée, ici, entre l’emplacement du siège conducteur et celui de la caisse, permettant ainsi d’en faire un tracteur porte-outils. Si ces différents prototypes d’un nouveau tracteur moderne se montrent forts prometteurs, ils ne satisfont pourtant pas encore suffisamment les desiderata du pouvoir nazi ou, dans certains cas, ceux de Ferdinand Porsche, obligeant dès lors ce dernier à revoir sa copie. Après avoir remis plusieurs fois son travail sur le métier, ses travaux aboutissent finalement à la création du Type 113. L’une des différences les plus significatives par rapport aux prototypes qui l’ont précédé est que ce nouveau tracteur abandonne à présent l’essence pour rouler désormais au Diesel. Le moteur disposant toujours de deux cylindres, développant à présent quinze chevaux.
Préparant secrètement, de son côté, l’expansion du nouvel Empire Germanique, dont il ambitionne d’étendre les frontières de l’Atlantique à l’ouest jusqu’aux confins de la Baltique à l’est, le maître du Troisième Reich, outre des machines de guerre en tous genres nécessaires à ses nouvelles conquêtes et à l’anéantissement des ennemis de la nouvelle Allemagne, sait que celle-ci aura également un grand besoin de machines agricoles afin d’assurer le ravitaillement en nourriture de ses troupes ainsi que la subsistance des populations allemandes. Outre l’écrasement du régime bolchévique, l’invasion de l’Union Soviétique a aussi pour objectif de s’emparer des riches pleines fertiles de l’Ukraine, destinées à devenir le « grenier à blé » de l’Allemagne. Dans cette intention, Hitler ainsi que que les responsables du Ministère allemand de l’agriculture envisagent afin de pouvoir assurer des besoins, en matière de denrées agricoles, qui prévoient d’être énormes, une production qui doit atteindre jusqu’à 300 000 exemplaires par an de ces nouveaux tracteurs.
Pour l’heure en tout cas, l’entrée en guerre de la France et de l’Angleterre contre l’Allemagne, qui marque l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, oblige Ferdinand Porsche à travailler sur de nouveaux travaux d’un caractère beaucoup moins « pacifique ». Si le célèbre ingénieur continue, de temps à autre, à travailler, sur son temps libre, à son projet de nouveau tracteur moderne, le vent va commencer, à partir de 1943, à tourner pour l’Allemagne et le régime nazi, l’expansion du territoire du Reich et l’avancée des troupes allemandes se trouvant finalement arrêtée par les Soviétiques à Stalingrad. Le IIIème Reich allemand ne va alors plus connaître, non seulement à l’Est mais aussi sur le front de l’Ouest, que des revers. L’avancée de plus en plus grande des Russes en direction de Berlin ainsi que celle des Américains et des Britanniques vers le Rhin obligent bientôt Ferdinand Porsche et son équipe, qui fuient également les bombardements qui assaillent les villes allemandes, à se réfugier à Gmünd en Autriche. S’ils continuent à travailler sur les projets à caractère militaire commandés par le gouvernement, au vu de l’évolution de plus en plus défavorable que prend le tournant du conflit, avec le spectre de la défaite qui se profile de plus en plus à l’horizon, Ferdinand Porsche et son équipe d’ingénieurs comprennent rapidement que, dans un pays en ruines complètes, tant sur le plan industriel qu’économique, les besoins en matériel agricole seront énormes. D’où l’intérêt de poursuivre plus avant et même de mener jusqu’à son terme l’étude d’un nouveau tracteur moderne qui avait, pourtant été, à l’origine, commandé par le régime nazi.
Lorsque celui-ci s’effondre en mai 1945, après le suicide de Hitler et la prise de Berlin par les troupes soviétiques et que les différents vainqueurs (Américains, Anglais, Français et Russes) se partagent le territoire allemand, maintenant divisé en différentes zones d’occupation, les autorités d’occupation réalisent, eux aussi, que dans ce pays, tout ou presque est à reconstruire et où la population est menacée non seulement par la misère mais aussi par la famine. C’est pourquoi il est important mais également urgent de relever l’Allemagne de ses ruines. Un redressement de l’industrie et de l’économie allemande qui passe, entre autres, par le secteur agricole. Si Ferdinand Porsche a été fait prisonnier et passé en jugement pour ses liens de collusion avec le régime nazi, son équipe, dont le travail est désormais supervisé par son fils Ferry (1909 – 1998), poursuivent leurs travaux entamés avant la guerre.
Si le nouveau tracteur de l’après-guerre est étroitement dérivé et reste donc très proche du Type 113 de 1939, on remarque tout de même quelques évolutions. Notamment au niveau du moteur qui est, à présent, tout simplement, un monocylindre. Bien que le nouveau « tracteur du peuple » soit maintenant entièrement finalisé et donc prêt à entrer en production, en tout cas sur le papier, Porsche ne possède cependant ni les moyens de production ni même l’expérience nécessaire pour pouvoir produire en grande série ce nouveau tracteur moderne qui est pourtant destiné à remplacer définitivement le cheval comme outil de travail dans les campagnes allemandes. Pour cela, il faut trouver à Porsche un partenaire qui ait l’expérience requise ainsi que les reins suffisamment solides pour permettre à la firme (qui vient d’ailleurs de quitter Gmünd pour se réinstaller en Allemagne, à Stuttgart) de se faire une place enviable sur le marché des engins agricoles. Le partenaire idéal en question est finalement trouvé en avril 1949, lorsque celle-ci s’allie avec l’entreprise Allgaier, justement spécialisée dans la production d’outillage agricole. Le premier modèle issu de ce nouvel accord est le tracteur AP 17, qui sera commercialisé sous le nom de Porsche-Allgaier. Si, comme l’espérait d’ailleurs ses deux constructeurs, celui-ci rencontre, dès son apparition sur le marché, un immense succès, au vu de l’importance de la demande, les installations d’Allgaier ne suffisent bientôt plus pour y répondre. Un an à peine après le début de la production, celle-ci est alors transférée dans les anciennes usines Dornier-Zeppelin, installées à Friedrichschaffen, au bord du lac de Constance, là où furent autrefois construit les célèbres dirigeables créés par le comte Ferdinand von Zeppelin.
Après ce premier tracteur (développant une puissance de 18 chevaux) viennent ensuite l’AP 22 (dont le moteur, comme son nom l’indique, développe une puissance de 22 chevaux) ainsi que les tracteurs A111, A133 et A144. Pour des raisons de facilité d’entretien et d’utilisation pour leurs propriétaires comme pour rationaliser les coûts de production, le bureau d’études de Porsche a conçu la plupart des éléments du moteur pour que ceux-ci soient interchangeables. Afin de pouvoir répondre à toutes les demandes, la gamme des modèles comme des versions des tracteurs Porsche-Allgaier s’élargie rapidement au fil des ans, avec, entre autres, des engins équipés de voies étroites spécialement conçus pour les viticulteurs, afin de faciliter la récolte du raisin dans les vignes lors des vendanges, ou encore un modèle (l’AP 175) doté d’une carrosserie à carénage intégral étudié pour le travail dans les plantations de café au Brésil. En six ans, près de 30 000 exemplaires des tracteurs conçus en collaboration entre Porsche et Allgaier sortiront, au total, des anciennes usines Dornier-Zeppelin de Friedrichschaffen.
En 1955, Allgaier décide cependant de se recentrer sur ses activités d’origine, ce qui oblige alors la firme de Stuttgart à se trouver un nouveau partenaire pour assurer la production des tracteurs Système Porsche. A partir de janvier 1956, ce sera désormais la société Porsche-Diesel Motorembau qui prendra en charge l’assemblage, sous cette nouvelle appellation, des tracteurs AP 17. A l’occasion de l’année 1958, la gamme est entièrement remodelé avec la présentation de trois nouveaux modèles : le Junior à moteur monocylindre, le Standard, équipé, lui, d’une mécanique bicylindre et le Super, recevant, de son côté, une motorisation à trois cylindres. Le catalogue du constructeur étant même complété, peu de temps après, par un master qui recevra sous son capot un moteur doté de quatre cylindres. A la fin des années cinquante, Porsche peut ainsi se vanter non seulement d’être devenu un acteur incontournable sur le marché des machines agricoles mais également de proposer aux agriculteurs allemands une gamme de véhicules adaptés à tous les besoins et à tous les budgets. En 1958, Porsche peut d’ailleurs s’enorgueillir d’être le plus important constructeur de machines agricoles sur le marché allemand, juste derrière Dietz.
Si l’âge d’or des tracteurs Porsche sera grand, il ne sera toutefois qu’éphémère. Si, jusqu’ici, la nouvelle République Fédérale Allemande avait mise en place d’importantes barrières douanières et autres taxes d’importation afin de protéger son industrie, alors en pleine reconstruction, son intégration au Marché Commun va cependant bientôt l’obliger à ouvrir son marché aux industries et aux productions venant des autres pays membres, mettant ainsi fin à son système protectionniste. En 1962, Porsche cède la majorité des actions encore en sa possession au sien de Porsche-Diesel Motorembau au constructeur de poids lourds MAN. Avec la nouvelle conjoncture qui se met progressivement en place sur le marché allemand, la firme de Stuttgart se désintéresse peu à peu du monde des tracteurs. Il est vrai que l’entreprise fondée par Ferdinand Porsche a désormais d’autres projets et d’autres priorités.
Si, lors de son lancement sur le marché, à la fin des années 1940, beaucoup doutaient ouvertement des chances de Porsche de parvenir à se faire une place sur le marché des voitures de sport, surtout dans un pays réduit à l’état de ruines par six années d’un conflit meurtrier, la première voiture de série à porter le nom de son créateur, la 356, va rapidement connaître un large succès auprès des amateurs. Un succès qui va s’étendre jusqu’aux Etats-Unis, celui-ci devenant très vite le premier marché d’exportation de la marque allemande. Au début des années soixante, Porsche n’est donc plus l’artisan-constructeur qu’il était à ses débuts et est même devenu, là aussi, un acteur incontournable dans le domaine des voitures de sport et de prestige. La présentation, en 1963, de la remplaçante de la 356, celle qui deviendra la plus mythique des Porsche produites en série, la 911, consacrant définitivement son entrée dans la cours des grands. Dans de telles circonstances, la gamme des tracteurs Porsche se réduit progressivement au fil du temps. Seuls le Standard à mécanique bicylindre et le Master à moteur quatre cylindres restant bientôt au catalogue, leur production prenant finalement fin en 1963, signant par là même la fin de l’aventure Porsche dans le secteur des machines agricoles.
Une aventure somme toute assez courte mais qui aura néanmoins représenté un chapitre certes assez méconnu mais néanmoins fort important dans l’histoire du constructeur. Il n’est d’ailleurs sans doute pas exagérer de dire que, outre le succès remporté par la 356 auprès des conducteurs sportifs, c’est aussi, pour une part non négligeable, à la réussite commerciale remportée par les tracteurs construits en collaboration avec Allgaier et MAN, que « l’autre » marque au cheval cabré est parvenue à acquérir la stature qu’elle occupe, sur le marché des voitures de sport et de grand tourisme au début des années soixante et qui lui a donné les moyens de créer le modèle qui donnera définitivement à Porsche, aux yeux du public, son aura mythique : la 911. Restés peu, voire inconnus du grand public, en tout cas en dehors d’Allemagne, et tombés pendant longtemps dans l’oubli, ces machines, tout comme la Coccinelle dans le domaine de l’automobile, ont elles aussi contribué au redressement de l’Allemagne au lendemain de la guerre. Est-ce avant tout dû au nom qu’ils portent ou à la reconnaissance de la part des collectionneurs de leur contribution au « miracle économique allemand » ? En tout cas, aujourd’hui, certains de ces tracteurs atteignent des cotes qui n’ont plus grand chose à envier à celles de certaines versions de la 911. Preuve que les pur-sangs n’usent pas leurs sabots que sur l’asphalte des nationales et des autoroutes.
Philippe Roche
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