IKA TORINO – Un parfum d’Italie au pays d’Evita.
Au sein de l’ensemble des pays du continent sud-américain, qui ont longtemps figurer parmi les pays du tiers-monde, la possession d’une voiture particulière n’a, non seulement, jamais figuré parmi les préoccupations de la grande majorité des citoyens mais n’étaient, tout simplement, pas dans leurs moyens. Si, au vu de l’immensité du continent ainsi que des distances séparant les grandes villes les besoins en matière de véhicules motorisés étaient énormes, c’est bien avant tout des poids lourds et autres véhicules utilitaires qui seront parmi les premiers à parcourir les premières routes asphaltées de l’Amérique du Sud.
Si, tout comme en Europe et en Amérique du Nord, les membres des classes aisées ne se privèrent, dès les premiers âges de l’automobile, au début du XXème siècle, à l’image de ces derniers, d’acquérir et de s’afficher à bord de luxueuses voitures, la plupart du temps, celles-ci ne quittaient jamais les capitales ainsi que les autres grandes villes, où elles servaient avant tout à afficher la richesse et la réussite financière des « grandes familles » nationales ainsi que des nouveaux riches. Etant donné la pauvreté dans laquelle vivait une grande partie des populations, les besoins en ce qui concerne les voitures particulières étaient bien trop marginaux pour que les constructeurs étrangers, sans même parler des industriels locaux, s’y intéressent. Même si elle reste souvent bien moins importante qu’au sein de l’ancien et du nouveau continent, la classe moyenne prend progressivement une place de plus en plus importante au sein de la société sud-américaine. Celle-ci ressentant désormais la nécessité, ou même, tout simplement, l’envie de pouvoir s’offrir une voiture particulière. Là-bas comme chez les Américains et les Européens, l’automobile est, en effet, aussi devenu un symbole, non seulement, de réussite mais aussi de prospérité.
Si les régimes et gouvernements sud-américains commencent, eux aussi, à prendre conscience de la nécessité, ce n’est toutefois qu’après la Seconde Guerre mondiale que ceux-ci vont réellement commencer à mettre en place les fondations d’une véritable industrie automobile locale. En dehors du Brésil, le pays qui fera figure de pionnier dans ce domaine sera, incontestablement, l’Argentine. Sous l’impulsion de son charismatique président, Juan Peron sera même créée la première voiture nationale argentine, la Justicialista, laquelle verra malheureusement sa carrière écourtée par le coup d’état qui chassera Peron du pouvoir en 1955.
C’est à la même époque que l’industriel américain Henry Kaiser s’installe en Argentine, en créant la firme IKA (pour Industria Kaiser Argentina). Il s’agit d’ailleurs de l’un des rares industriels étrangers qui aient répondu favorablement à l’appel d’offre lancé quelques années plus tôt, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, par le gouvernement de Peron afin d’aider à la mise en place d’une véritable industrie automobile nationale. Il est vrai que, à l’époque, pour les géants de l’automobile américaine comme General Motors ou Ford, dont les productions, rien que pour les filiales les plus populaires, dépasse alors le million d’exemplaires chaque année, y faire édifier de nouvelles usines et y installer des chaînes de montage pour y produire à peine quelques milliers de voitures par an devait apparaître comme une opération tout sauf rentable.
Pour Kaiser, en revanche, l’opération et l’objectif est toute autre. Cet industriel d’origine allemande, d’origine modeste et dont le parcours ainsi que l’ascension représente l’archétype du self-made-man comme les Américains les admirent, a notamment bâti une grande partie de sa fortune en produisant les célèbres Lyberty Ship, qui contribueront grandement à l’effort de guerre ainsi qu’à la victoire des Alliés. Au lendemain du conflit, il décide de se lancer dans l’industrie automobile, en rachetant au gouvernement américain l’immense usine de Willow Run, dans le Michigan, où furent produits un grand nombre des bombardiers utilisés par l’US Air Force. Ls modèles, commercialisés sous le nom de Kaiser-Frazer seront les premières nouveautés de la production américaine après la guerre ainsi que les premières voitures à inaugurer le style ponton.
Malheureusement pour Henry Kaiser, après la seconde moitié des années quarante ans, où il saura profiter abondamment de l’importante demande en voitures neuves, le début des années cinquante verra les nuages s’amonceler dans le ciel de Willow Run et sonneront le début du déclin. La marque ne s’avérant pas de taille à lutter dans la concurrence acharnée que se livrent entre eux les grands groupes de Detroit et, malgré un lifting assez réussi de ses modèles dits « classiques », ses autres tentatives pour diversifier sa production seront des échecs commerciaux cuisant. En 1955, Henry Kaiser décide de jeter l’éponge. L’aventure n’aura duré que moins de dix ans à peine !… Toutefois, si Kaiser abandonne le marché des voitures de tourisme, ce dernier va alors se reconvertir et se repositionner sur un autre marché, qui s’avérera beaucoup plus profitable : celui des tout-terrains. Il avait, en effet, racheté, un an auparavant, la firme Willys, constructeur de la célèbre Jeep abondamment utilisé par les G.I durant la Seconde Guerre mondiale.
Au moment même où Kaiser décide d’opérer cette reconversion, cette offre émanant d’un pays pourtant situé à des milliers de kilomètres des frontières américaines et, plus encore, de Detroit, et qui apparaît si « exotique » à beaucoup d’Américains représente pour lui une double opportunité. A la fois celle de renflouer ses caisses et aussi, accessoirement, de donner ainsi une seconde carrière à un modèle boudé par la clientèle américaine (moins pour sa ligne, d’ailleurs plutôt réussie, mais bien, plutôt, à cause de son antique moteur à soupapes latérales qui apparaît bien archaïque face aux modernes V8 de ses concurrentes). Si l’ancienne Kaiser Manhattan, rebaptisée Carabella, y connaîtra un succès d’estime auprès de la riche clientèle américaine, sa production ne suffira toutefois pas, à elle seule à rentabiliser les chaînes de l’usine de Cordoba.
C’est pour cette raison qu’à la fin des années cinquante et au début des années soixante, le Kaiser Argentina va alors nouer plusieurs partenariats avec d’autres constructeurs, américains mais aussi européens : Renault en 1959 et American Motors en 1961. Ce dernier étant d’ailleurs, tout comme Kaiser, un ancien « indépendant », ou, plutôt, le résultat de la fusion, en 1954, de deux des derniers constructeurs américains indépendants, Nash et Hudson. Si ces accords permettront au constructeur américano-argentin de se constituer le semblant d’une véritable gamme, celle-ci peut néanmoins apparaître quelque peu « disparate ». Avec, d’un côté, la petite Dauphine, similaire à celles qui, en France, sortent alors par milliers de l’usine de la Régie Nationale à Billancourt et, de l’autre, les Rambler six et huit cylindres, là aussi très proches de celles assemblées au sein de l’usine AMC de Kenosha, dans le Wisconsin, et qui, en Argentine, prennent la succession de la Carabella.
Si elle est alors considérée, sur le marché américain, comme une berline de taille moyenne tout ce qu’il y a de plus ordinaire, en Amérique latine, tout comme sur le marché européen elle est quasiment considérée comme un modèle de prestige, presque à égalité avec une Cadillac ou une Lincoln. A l’image de l’antique Kaiser Carabelle à laquelle elle a succédée, son prix de vente ‘a met résolument hors de portée de la grande majorité des citoyens argentins. C’est bien que la haute bourgeoisie locale qui est visée ici. Au vu de la faiblesse du pouvoir d’achat, qui n’est sans doute guère plus élevée que dans les « démocraties populaires » des pays de l’Est, même une modeste Dauphine représentait d’ailleurs plusieurs années de salaire d’un ouvrier. Entre les deux, aux yeux des automobilistes Argentins comme Européens ou Américains, il y a néanmoins un monde de différences !
Si ces deux modèles permettent en tout cas d’augmenter de manière non négligeable l’activité de l’usine, celle-ci reste encore en-deçà des espérances des dirigeants de Kaiser Argentina. Est-ce le souvenir de la aventure de la Justicialista qui leur en a donné l’idée ? Peut-être pas, mais, en tout cas, ces derniers envisagent alors bientôt de réaliser un modèle spécialement conçu pour le marché argentin.
Dans cet objectif, en 1964, le président d’IKA, James McCloud, décide de s’adresser au carrossier italien Pininfarina, en lui confiant la mission de remodeler la carrosserie de la Rambler American 440 H, le modèle choisit pour servir de base à la création de cette nouvelle voiture nationale argentine en lui offrant une nouvelle identité plus « latine ». La nouvelle Rambler argentine, (re)baptisée Torino est présentée au public deux ans plus tard. Est-ce une référence inavouée (ou alors une sorte de « pied-de-nez ») à Ferrari ? En tout cas, le taureau qui orne la calandre et le volant de la nouvelle IKA Torino se présente dans une position fort similaire à celle du cheval apposé sur les voitures de grand sport qui sortent des ateliers de Maranello. La recette adoptée par l’IKA Torino, celle d’un modèle « hybride » associant une carrosserie dessinée par un styliste italien à un moteur américain n’est d’ailleurs pas nouvelle, loin de là, et, en Europe, un certain nombre « d’artisans-constructeurs » l’ont déjà adopté pour leurs modèles de grand tourisme et souvent avec un certain succès : ISO et De Tomaso en Italie, Jensen en Angleterre et même Monteverdi en Suisse.
Même si c’est bien sur la carrosserie que s’est concentrée la plus grande partie des modifications, celles-ci ne concernent toutefois pas que la partie cosmétique. Les ingénieurs de Kaiser Argentina se sont, eux aussi, penchés sur la mécanique, un six cylindres en ligne, techniquement, tout ce qu’il y a de plus classique, qui va alors passer entre les mains d’Oreste Berta. Proposée en versions 3 l ou 3,8 litres et alimenté par trois carburateurs Weber double corps, celui-ci délivre, dans sa variante la plus puissante, jusqu’à 176 chevaux à 4 500 tours/minute. Outre ce lifting bienvenu qui lui donne, non seulement, une identité plus latine mais aussi une personnalité propre, l’IKA Torino a pour autre atout important d’êtrel’une des seules vraies voitures sportives proposées alors sur le marché argentin. Ses performances s’avérant, en tout cas, nettement supérieures à celles de ses concurrentes directes vendues par Chevrolet, Ford et Plymouth.
La presse argentine ne manque pas de saluer la naissance de celle qui est bien la première « vraie » voiture nationale créée en Argentine depuis la Justicialista, douze ans plus tôt, comme ses performances. Toutefois, cette très bonne publicité assurée par la presse argentine ne suffit pas, à elle seule, à assurer le succès de l’IKA Torino, dont la production peine, en effet, à dépasser les 15 000 exemplaires. Celle-ci se voulant un modèle à vocation grand tourisme et donc plutôt sportive, l’état-major du constructeur, réalisant que la plupart des constructeurs, en Amérique comme en Europe, n’hésitent pas à s’engager en compétition pour faire la promotion de leurs modèles. Ce qui les convainc que la meilleure manière pour assurer à la Torino le succès qu’elle mérite est de l’engager elle aussi dans les plus grandes épreuves internationales de la course automobile.
En 1969, trois voitures sont ainsi engagées par le constructeur aux 24 Heures du Nürburgring, avec, pour parrain de cette opération, outre Oreste Berta, un héros national argentin et aussi l’une des plus célèbres figures de la compétition automobile de l’époque : Juan-Manuel Fangio ! (L’homme étant connu pour être très patriote et revendiquer fièrement ses origines argentines, il n’a sans doute pas été difficile de le convaincre d’assurer à cette occasion la promotion de l’IKA Torino) en compétition. Si le constructeur sait qu’il joue gros avec cette opération, leurs efforts vont porter leurs fruits et leurs espérances vont être récompensées : au terme d’une course qui restera dans les mémoires, l’une d’elles parvient à se hisser à la seconde marche du podium. L’événement a beau s’être dérouler à plusieurs milliers de kilomètres de l’Argentine, la nouvelle va pourtant rapidement traversée l’Atlantique et faire la une de la plupart des journaux de la presse, à Bueno Aires comme d’ailleurs dans le reste du pays.
Si son prix de vente assez élevé fait qu’elle reste inaccessible à la majorité de la clientèle argentine, cette victoire en Allemagne va néanmoins avoir un effet significatif et rapide, les chiffres de vente de la Torino augmentant alors de manière assez significative. En plus de ses lignes très latines, ainsi que son équipement et son confort qui n’ont rien à envier aux grosses américaines que l’on retrouve aussi souvent dans leurs garages, ses propriétaires apprécient également sa fiabilité ainsi que sa robustesse. Outre les banquiers et hommes d’affaires, la berline devient aussi l’une des montures favorites des grands propriétaires terriens. La version coupée, de son côté, s’adressant plutôt aux « jeunes cadres dynamiques » qui en apprécient la ligne assez agressive ainsi que les performances.
D’autant que si les premières versions présentaient encore des performances assez timides, la Torino va rapidement grimper en puissance, la GS, située en haut de la gamme, atteignant ainsi une puissance de 215 chevaux ainsi qu’une vitesse de pointe de plus de 200 km/h. Si on reste encore loin des Corvette, Mustang et autres Dodge Charger américaines, qui, en version « big blocks », atteignent plus de 7 litres de cylindrée et une puissance d’environ 400 chevaux, cela fait néanmoins de la Torino GS la voiture la plus puissante produite à l’époque en Argentine. Le coup d’éclat réalisé au Nürburgring en va toutefois pas profiter qu’à la GS mais également au reste de la gamme, la Torino devenant alors, au début des années 70, le modèle le plus vendu de sa catégorie sur le marché argentin. Un succès qui va d’ailleurs dépasser les frontières de l’Argentine, puisqu’on la rencontrera ainsi fréquemment dans les rues des capitales et de toutes les grandes villes des pays de l’Amérique Latine. Plusieurs chefs d’Etats de l’époque (même si ce ne sont pas parmi les plus « recommandables »), comme Brejnev, Castro et même Khadafi s’offriront ainsi une IKA Torino.
Durant les seize années que durera la carrière de l’IKA Torino, six séries se succéderont entre 1966 et 1982, même si, fondamentalement, la voiture ne changera guère, tant d’un point de vue esthétique que sur le plan technique. Si, au milieu des années 70, la gamme comporte toujours des versions sportives, en Argentine comme en Amérique ou en Europe, les temps changent et la Torino se voit obligée de revoir ses ambitions quelque peu à la baisse. Si le coupé TSX, qui est alors la version la plus puissante de la gamme, affiche toujours des performances assez flatteuses, avec 200 chevaux et plus de 195 km/h en vitesse de pointe, l’alimentation n’est, à présent, plus assuré que par un seul carburateur, ces chiffres se révèlent cependant inférieurs à ceux du coupé GS, qui restera dans l’histoire, non seulement, comme la plus performante des Torino mais aussi la plus puissante des voitures produites en Argentine à l’époque. Un titre qui assure, aujourd’hui encore, un statut particulier à cette série et en fait, forcément, la version la plus cotée et donc la plus convoitée de toutes les Torino.
Entretemps, en 1970, Renault rachète le reste des parts de Kaiser Argentina et devient donc le seul propriétaire du constructeur argentin, qui, cinq ans plus tard, sera finalement rebaptisé Renault Argentina, la page ainsi que le souvenir de son constructeur d’origine, Henry Kaiser, étant alors définitivement tournée. Si ce changement de nom entraînera la disparition, sur la calandre, du taureau cabré, remplacé désormais par le losange. Autre modification, intérieure cette fois, afin de se conformer aux nouveaux goûts, les revêtements en plastique noir remplacent, sur le tableau de bord, les belles appliques en bois des séries antérieures.
A cette date, la Torino était d’ailleurs le dernier modèle d’origine américaine encore présent au catalogue : les tout-terrains Jeep ayant disparu de la gamme en 1967 et l’AMC Ambassador en 1972. Tous les autres étant des modèles identiques à ceux produits au sein des usines Renault en France. Même si certains aspects de sa ligne trahissent l’âge de la voiture et, même en Amérique du Sud, commencent à apparaître quelques peu démodés par rapport aux nouveaux modèles produits ou proposés à l’époque en Argentine, la Torino conserve toujours une cote d’amour aussi grande qu’auparavant auprès des Argentins. Sa mise à la retraite est toutefois déjà programmée par Renault, qui la remplacera, sur les chaînes de l’usine de Cordoba par la R18.
Si la production totale, d’un peu plus de 99 000 exemplaires, qui peut sembler, somme toute modeste au vu d’une carrière longue de seize ans, mais il ne faut pas oublier que la possession d’une simple R12 ou même d’une modeste R6 représentaient pour la majorité des Argentins un achat similaire à celui d’une Mercedes neuve pour un Européen. Autrement dit un énorme investissement, qui n’était accessible qu’aux classes plutôt aisées. Sans compter que, comme mentionné plus haut, la Torino n’a jamais eu pour vocation d’être une voiture populaire.
Coïncidence de l’histoire, la Torino quitta la scène au moment même où l’Argentine, alors sous la férule de la junte militaire du général Videla, envahira les îles Falkland. Un moyen pour le régime de récupérer ce territoire qu’elle estimait lui appartenir ainsi que de détourner l’attention et le mécontentement de l’opinion publique de l’état économique catastrophique dans lequel il l’avait plongé. Une erreur qui s’avérera toutefois fatale : le gouvernement de Londres, alors dirigé par Margaret Tatcher, réagissant rapidement en envoyant les forces armées pour récupérer ce territoire de rochers perdus au milieu du Pacifique Sud et finissant rapidement par mettre les forces argentines en déroute. Ce qui finira par être fatale au régime : mise à genoux par cette défaite cuisante, la dictature s’effondrera l’année suivante, permettant ainsi à l’Argentine de renouer avec la démocratie.
Outre qu’elle fut considérée comme la première vraie voiture argentine, c’est aussi cette période sombre de l’histoire de l’Argentine qui a contribué à conserver, voire à rehausser son image auprès du public argentin. Durant les sept ans que durera la dictature, entre 1976 et 1983, les tristement célèbres « escadrons de la mort » roulaient dans des Ford Falcon et pas dans des Torino. Avec pour effet que, contrairement à cette dernière, l’image de l’IKA Torino ne fut jamais entachée par le souvenir de ces années noires.
Maxime Du breuil
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