VOLKSWAGEN 411 & 412 – Dernier tour en arrière.
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En cette fin des années 1960, la marque Volkswagen constitue, depuis une vingtaine d’années déjà, l’un des poids lourds et même l’un des piliers de l’industrie automobile de la République Fédérale Allemande. Une puissance industrielle qui repose, évidemment, sur l’immense popularité de la Coccinelle ainsi que de son dérivé utilitaire, le tout aussi célèbre Kombi.
Toutefois, le constructeur de Wolfsburg a néanmoins conscience que ces deux seuls modèles ne peuvent suffire, à eux seuls, à lui assurer un avenir durable. Surtout en ce qui concerne le premier. Si elle conserve une très grande popularité au niveau mondial, sur le marché allemand toutefois, sur le marché allemand, comme dans la plupart des autres pays européens d’ailleurs, le succès de la « Cox » commence, en effet, à marquer le pas. La faute notamment à ses lignes rondouillardes, qui, si elles ont contribué à sa popularité, apparaissent néanmoins nettement démodées par rapport à celles de ses nouvelles concurrentes. La mode allant désormais, progressivement, vers des carrosseries aux lignes plus carrées. Sans compter qu’elle ne possède que deux portes et que son architecture, avec le moteur placé en porte-à-faux à l’arrière, commence elle aussi à apparaître quelque peu archaïque. En ce qui concerne cette dernière, la marque allemande ne semble toutefois pas encore prête à l’abandonner.
Si les ingénieurs du bureau d’études travaillent, depuis plusieurs années déjà, sur des prototypes dotés d’une architecture à moteur avant, à traction ou à propulsion, dont l’objectif est bien, à terme, de remplacer la « vénérable » Coccinelle, cette dernière ne semble toutefois pas encore vraiment disposée à prendre sa retraite. Ou, plutôt, le tout-puissant patron de Volkswagen, Heinz Nordorff qui y reste fermement attaché et entend donc bien la conserver, envers et contre tout. C’est ainsi le cas du Type 3 (la Coccinelle et le Kombi étant, évidemment, eux, référencés au sein du constructeur comme les Types 1 et 2), dénommée Volkswagen 1500 dans les catalogues de la marque. Si celui-ci offre l’avantage d’une ligne plus dans l’air du temps ainsi qu’une habitabilité améliorée, il ne s’agit, toutefois, sur bien des points, que d’une Coccinelle simplement habillée d’une nouvelle carrosserie.
Si elle sera la première Volkswagen à recevoir certaines innovations techniques comme une boîte de vitesses entièrement automatique ainsi que l’injection électronique, cela ne suffira évidemment pas à lui permettre de sortir de l’ombre de sa glorieuse aînée, où elle sera condamnée à demeurer jusqu’à la fin de sa production en 1974. Si le changement de direction à la tête de Volkswagen, suite au décès de Nordorff en 1969, va progressivement faire souffler un vent nouveau, celui du changement sur celui qui est déjà, à l’époque, le premier constructeur allemand, celui-ci ne va toutefois pas se faire du jour au lendemain. Les cadres comme les membres du bureau d’études de la marque ont, certes, bien conscience que le concept du moteur arrière n’aura bientôt plus le monopole au sein des futurs modèles de la gamme VW et que la Coccinelle ainsi que ses dérivés devront bientôt partager leur place sur les chaînes de production de Wolfsburg avec de nouveaux modèles à moteur avant. Certains d’entre-eux ne s’imaginent toutefois pas encore que le changement de politique et donc du nouveau programme de production qui va en découler va être aussi rapide que radical et que (en dehors, justement, de la célèbre Coccinelle), la disparition des Volkswagen à moteur arrière est alors déjà programmée. Ou, en tout cas, déjà sérieusement envisagée.
Lorsqu’elle est dévoilée, lors du Salon de Francfort en 1968, la nouvelle Volkswagen baptisée Type 4 ne remplace pas le Type 3 mais vient simplement se positionner au-dessus d’elle (ainsi que de la « Cox ») au sein du catalogue de la marque). Recevant la dénomination 411 au sein des catalogues du constructeur, en plus d’une carrosserie aux lignes plus dans l’air du temps, avec une carrosserie plus « massives » et anguleuses et donc plus dans «actuelles», elle se veut toutefois plus qu’une simple Coccinelle ou Type 3 aux lignes modernisées. Notamment au niveau de sa fiche technique, qui présente plusieurs changements et progrès importants par rapport à ses devancières. Entre autres l’adoption d’une caisse autoporteuse ainsi que d’une suspension avant de type McPherson, qui permettent à la 411 ainsi qu’à Volkswagen de franchir un pas supplémentaire sur le chemin de la modernité ainsi que de mieux soutenir la comparaison face à une concurrence de plus en plus nombreuse et féroce.
Un autre point important qui peut paraître assez anodin mais qui mérite pourtant d’être souligner est que la 411 fut la première Volkswagen à recevoir une carrosserie à quatre portes. Même s’il est bien dans « l’air du temps » », le style de la nouvelle VW n’en apparaît pas moins, en tout cas sous certains angles, un peu déroutant, voire « maladroit » aux yeux de certains. Y compris au sein de la clientèle traditionnelle de la marque, habituée à la silhouette typée avant-guerre de la Coccinelle ainsi qu’au classicisme « bon teint » de celle de la Type 3. Déjà par sa face avant qui, avec ses phares ovales étirés et dépourvue de calandre n’est pas sans évoquer celle d’une grenouille ou d’autre batracien du même genre. le dessin de la partie arrière, quant à lui, apparaît aussi tout à fait moderne et n’est pas sans évoquer d’autres modèles du groupe produits à la même époque.
Est-ce parce que les stylistes qui ont tracés les lignes de la 411 avaient conscience que, pour une simple voiture de tourisme, le moteur arrière était, à présent, un concept démodé ? Toujours-est-il que, contrairement aux modèles similaires encore produits au début de la décennie, présentant encore de grandes grilles d’aération sur les flancs afin de permettre un refroidissement optimal de la mécanique, sur la 411, elles sont désormais installées entre le capot-moteur et la lunette arrière, se font beaucoup plus discrètes. Seules celles-ci trahissent d’ailleurs l’implantation du moteur et, sans ces ouïes d’aération, l’observateur extérieur qui ne connaîtrait pas ce modèle ne devinerait sans doute jamais qu’il s’agit d’une voiture à moteur arrière. Le plein profil n’étant, par contre, pas son meilleur angle. Ceci, à cause d’un porte-à-faux assez important à l’avant. Si la ligne apparaît, sous cet angle aussi, assez moderne, il contribue lui aussi, quelque peu à cette allure à mi-chemin entre la coccinelle et la grenouille.
Un sentiment qui apparaît encore plus vrai sur la version à deux portes, avec son imposante glace latérale à l’arrière qui la fait encore plus ressembler à une Coccinnelle qui aurait pris de l’embonpoint en ayant un peu abuser de la bière et des saucisses au chou ! Destinée avant tout au marché allemand (où ce genre de carrosserie est plus prisé), elle ne représentera qu’une faible part de la production de la 411 (ainsi que du modèle qui lui succédera, la 412), puisqu’un peu moins de 60 000 exemplaires sortiront des chaînes de l’usine de Wolfsburg.
Si l’esthétique ne fait vraiment pas l’unanimité, l’intérieur, par contre,à défaut d’être particulièrement affriolant (malgré le – faux – bois qui, sur les versions les mieux équipées, vient apporter une touche de « luxe » et de gaieté), s’avère typique de l’ambiance des voitures allemandes de l’époque. L’habitabilité, les vastes surfaces vitrées offrant une grande luminosité ainsi que les sièges bien dessinées et confortables s’avèrent nettement supérieures à celles de la Coccinelle et permettent à la 411 de ne pas avoir à rougir du tout face à la concurrence. Tout comme en ce qui concerne la sécurité passive ainsi que l’équipement, avec, notamment, un système de ventilation forcée ainsi qu’un chauffage à thermostat dès la version de base. La finition « L » offrant également, en plus, des sièges-couchette équipés de réglage lombaire ainsi qu’un plancher entièrement recouvert de moquettes. L’acheteur pouvant également recevoir, en option, un toit ouvrant ainsi qu’une boîte de vitesses automatique En ce qui concerne la motorisation, il s’agit, évidemment, d’une extrapolation du célèbre « quatrapla » (quatre cylindres à plat) de la « Cox ».
Même si la Volkswagen 411 n’a aucune prétention sportive, malgré une cylindrée portée à 1,7 l ainsi que le montage de deux carburateurs, elle n’offre guère mieux que 68 ch et une vitesse de pointe de 145 km/h. Des performances d’ailleurs jugées quelque peu décevantes par la presse automobile de l’époque. Ce qui explique sans doute pourquoi, dès le millésime suivant (1970), ils seront remplacés par un sytème d’injection électronique Bosch. La voiture étant alors rebaptisée 411E (pour Einspritzung, c’est-à-dire « injection » en allemand). S’il permet d’augmenter l’une et l’autre de façon non négligeable (80 chevaux et 155 km/h), ne donnera, par contre, jamais vraiment satisfaction en termes d’accélération et de souplesse, comme en ce qui concerne la consommation. Celle-ci descendant, en effet, rarement en dessous des 10 litres aux 100 km. Il fut d’ailleurs conçu avant-tout pour répondre aux normes antipollution en vigueur sur le marché américain (où le moteur ne développe d’ailleurs que 72 à 76 ch).
Des améliorations mécaniques qui s’accompagnent également de modifications esthétiques. Les imposants phares ovales ayant été assez critiqués, ils se retrouvent, à présent, remplacés par quatre phares circulaires. L’emblème « VW », apposé auparavant sur le capot, se trouve maintenant placé sur la face avant, d’où part, de chaque côté, une baguette chromée. Ce qui permet d’agrémenter et aussi « d’alléger » quelque peu un faciès qui en avait sans doute assez besoin. Sur le plan technique, en plus du système d’alimentation du moteur, la suspension arrière bénéficie du montage d’une barre stabilisatrice. Ce qui permet de diminuer sensiblement la sensibilité de la voiture au vent latéral, même si celle-ci sera toujours l’un des points faibles de la tenue de route de la voiture.
En plus des deux versions de la berline, la gamme s’élargie aussi à la même époque d’une nouvelle carrosserie break baptisée Variant, une appellation qui sera reprise, par la suite, pour désigner les versions similaires sur tous les modèles produits par Volkswagen. Celui-ci deviendra d’ailleurs rapidement le modèle le plus vendu de la gamme. En dépit du montage de la mécanique à l’arrière, son architecture « boxer », offrant une implantation plus basse ainsi qu’une taille plus compacte que sur un moteur « classique » permet ainsi d’offrir un volume de chargement à l’arrière assez acceptable. La banquette arrière rabattable permettant également de porter celui-ci jusqu’à 1 780 litres.
Contrairement à la plupart des autres breaks proposés sur le marché, il ne dispose toutefois que de deux portes. Il est vrai qu’à l’époque, en plus des breaks « classiques » à cinq portes, la plupart des constructeurs allemands proposent également à leur catalogue une version similaire des mêmes breaks mais doté seulement de deux portes. Ces derniers ayant toutefois une vocation plus utilitaire, ils ne sont, en général, proposées qu’avec les finitions et les motorisations d’entrée de gamme. Dans le cas du break 411, le fait d’être dépourvue de portières pour accéder directement aux places arrière ne l’empêchera toutefois de connaître un succès fort appréciable, tant sur le marché allemand qu’à l’exportation.
Seul autre bémol, par contre, les vitres latérales ne sont pas descendantes, seules celles du milieu pouvant s’entrebâiller (et encore, ce système n’est disponible qu’en option). Bien que construit sur le même châssis que celui des berlines deux et quatre portes, sa fiche technique présente néanmoins quelques particularités par rapport à ces dernières : l’absence de correcteur de freinage ainsi que de la barre stabilisatrice de la suspension arrière.
En ce qui concerne les équipements de confort, à partir de l’automne 1969, un système inédit sera monté sur la 411: un programmateur de chauffage. Celui-ci permettant ainsi, par exemple, au conducteur, en plein hiver, de régler ainsi le chauffage le soir pour que, lorsqu’il devra prendre sa voiture pour aller travailler le lendemain matin, d’être assuré de ne pas greloter de froid durant le trajet.
Les deux millésimes suivants ne connaîtront guère d’évolution significative (le seul changement notable étant le remplacement du volant à trois branches par un nouveau modèle à quatre branches) avant que, à l’occasion de la présentation de la gamme Volkwagen de l’année-modèle 1973, la 411 s’efface au profit de la « nouvelle » 412. En vérité, celle-ci demeure cependant identique, ou presque, à sa devancière. Tenter de distinguer les deux modèles s’apparentant quasiment au jeu des sept erreurs : un capot de forme plate, des logements de phares de forme « trapézoïdale », des clignotants et des pare-chocs placés plus hauts sont les seuls points qui permettent de différencier, extérieurement, une 412 de l’ancienne 411. A noter aussi que l’emblème VW retrouve aussi sa place sur le capot, comme sur la version « originelle » de la 411. S
ur le plan technique, l’évolution majeure aura lieu à l’occasion du millésime 74. L’injection est alors abandonnée et les modèles retrouvent donc un système d’alimentation à carburateurs (de fabrication Solex, comme pour la 411 à son lancement en 1969). Un changement qui s’accompagne aussi d’une légère augmentation de la cylindrée, qui passe ainsi de 1 679 à 1 795 cc, même si la puissance, elle, diminue sensiblement : 75 ch au lieu de 80. Une version S, bénéficiant d’une dizaine de chevaux supplémentaire (grâce à un taux de compression augmentée). Sur certains marchés, seules l’une des deux versions sera proposée sur le marché, la 412 S étant, par exemple, la seule vendue en France.
Dans l’hexagone, les ventes sont toutefois devenues plutôt confidentielles, le public français ayant sans doute bien compris que, chez Volkswagen, une page s’apprête bientôt à être tournée. Le lancement des premières générations de la Golf, en 1974, ainsi que de la Polo, l’année suivante, montrant bien que, pour le premier constructeur allemand, l’avenir passe désormais par la traction avant. Outre ces dernières, qui remporte rapidement un large succès auprès de la clientèle, la firme de Wolfsburg entend désormais développer sa gamme vers le haut, avec la présentation de nouveaux modèles de catégorie supérieure, destinés à aller chasser sur les terres de Ford et d’Opel. Le premier pas de cette « montée en gamme » ayant lieu avec le lancement de la Passat en mai 1973, ainsi que du coupé Scirocco un an plus tard.
Les derniers modèles Volkswagen à moteur arrière (en dehors de l’inusable Coccinelle) appartenant, tant aux yeux du public que du constructeur, désormais au passé, ils quittent alors la scène dans la plus extrême discrétion. Si le Type 3 aura été produit, en tout, à près de 2,6 millions d’exemplaires (versions 1500 et 1600 confondues), le Type 4, de son côté, n’affichera guère qu’un peu plus de 355 000 exemplaires au compteur (411 et 412 réunies) lorsque le dernier d’entre-eux quittera les chaînes de l’usine de Wolfsburg. Ses lignes qui n’ont jamais vraiment fait l’unanimité – en tout cas en ce qui concerne la face avant – comme le fait que la majeure partie de la clientèle avait conscience, dès son arrivée sur le marché, que le concept du moteur arrière, sur une voiture populaire, était déjà désuet et appartiendrait bientôt au passé. Ce sont sans doute ces deux points essentiels qui expliquent qu’elle n’est jamais connue un succès comparable à celle de ses devancières.
Le fait que l’immuable « Cox » soit désormais la seule Volkswagen de « l’ancienne génération » (celle des modèles à moteur arrière) encore en production et que, tant sur le plan technique qu’en ce qui concerne ses lignes, elle fasse quelque peu figure de « dinosaure » au sein de la nouvelle gamme VW ne l’empêchera pas de continuer à être produite sur les chaînes de Wolfsburg jusqu’en 1978. Elle continuera ensuite sa carrière sous des cieux plus « exotiques » et ne quittera définitivement la scène que lors de l’arrêt de sa production au sein de l’usine de Puebla, au Mexique,… en 2003 !
Philippe Roche
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