BRISTOL 404 à 411. – GRAND TOURISME « SO BRITISH » (II)

BRISTOL 404 à 411. – GRAND  TOURISME « SO BRITISH » (II)

Dans les années cinquante, la marque Bristol était une nouvelle venue sur la scène automobile et elle ne pouvait donc encore, à cette époque, s’offrir le luxe de se passer de toute publicité, comme elle le fera par la suite. Ainsi, au lancement de la 404, la firme fit édité un catalogue qui décrivait le nouveau modèle en ces termes : « Un coupé non décapotable à deux places, à lignes aérodynamiques développées, le modèle 404 est conçu exclusivement pour répondre aux besoins de l’acquéreur qui désire une automobile plus petite, et à performance plus grande que le modèle 405 à quatre portes et légèrement plus lourd … La surface de la route est visible à très peu de distance à l’avant du pare-chocs. Pour permette de prendre des passagers de plus de temps à autre, une tapisserie auxiliaire est prévue dans le compartiment arrière … Cette automobile prend des virages d’une façon que l’on associe habituellement aux voitures de course et c’est cette qualité qui permet à la 404 d’être conduite tout à fait normalement et en parfaite sécurité à des vitesses considérablement plus élevées que celles de l’automobile rapide moyenne. »

Beaucoup plus court et aussi plus élancé que ses devancières, la nouvelle 404 consacre l’évolution amorcée chez Bristol au début des années 50. Avec sa calandre qui n’est pas sans évoquer fortement le réacteur d’ un avion de chasse, comme sa ligne à l’aérodynamisme très travaillé, étudié en soufflerie (Le dessin de la poupe a d’ailleurs été inspiré par celui de la Bristol 450 de compétition), ce nouveau coupé ne fait pas mystère de ses prétentions sportives. Son empattement fort court induit toutefois un habitacle assez exiguë qui destine la voiture à une clientèle résolument sportive, alors que ses devancières, elle, par leurs lignes comme par l’ espace intérieur qu’elles proposaient, elles, étaient plus orientées vers le grand tourisme. Une autre de ses caractéristiques marquantes est l’emplacement de la batterie et de la roue de secours, qui se trouvent placées dans les flancs de la voiture, entre les passages de roues et les portières. En cas de besoin, celles-ci sont accessibles par des trappes à l’extérieur. Très pratique, et permettant ainsi d’occuper un espace le plus souvent laissé vide sur les autres voitures, cette disposition deviendra ensuite une caractéristique commune à toutes les Bristol, jusqu’ à l’arrêt de la production de la Blenheim III au début des années 2010. Son arrivée coïncide d’ailleurs avec le souhait de Bristol de se lancer dans le grand bain de la compétition (Une ambition matérialisée par la présentation de la 450, qui, malgré quelques victoires décrochées, ne sera jamais vraiment à la hauteur des espérances des dirigeants de la marque. Celle-ci décidant finalement de se retirer définitivement de la course automobile après la catastrophe survenue au Mans en 1955). Stricte deux places, rapidement surnommée « businessman express » par les amateurs de conduite sportive, est animée par une nouvelle version du moteur deux litres qui développe ici 127 chevaux, ce qui autorise à la nouvelle Bristol une vitesse de pointe de 180 km/h. En France, la voiture est vendue par André Chardonnet au prix de 3 500 000 F (Soit plus qu’une Delaye 235 ou qu’ une Jaguar XK 120 et autant qu’une Aston Martin DB2).

Au Salon de Londres de 1954, Bristol surprend encore les observateurs en dévoilant sa berline 405 (dérivée du coupé 404). Elle s’en distingue, à l’avant, par un troisième phare placé à l’intérieur de la calandre et, à l’ arrière, par un pavillon « fastback » très audacieux, qui lui donne un peu l’ allure d’une berlinette à quatre portes. Celle-ci doit permettre à la marque de conserver une clientèle soucieuse de confort, rebutée par le manque d’espace de la 404 et le vieillissement de la 403. Le constructeur la décrivit ainsi dans le catalogue qui lui était consacré :

Elle restera toutefois le seul modèle à quatre portes jamais produit par la marque. Il s’agissait pourtant, sans conteste, de l’une de ses plus séduisantes créations.

La Bristol 404 ne sera toutefois qu’un modèle de transition, puisqu’elle s’efface à peine deux ans plus tard, en 1955, après avoir été produite, en tout, à 40 exemplaires seulement. Seule la berline 405 reste alors en production. Il en sera produit, au total, 297 exemplaires (Certaines sources font toutefois état de 308 exemplaires produits) jusqu’en 1958. Cette dernière disparaîtra sans laisser de descendance, tandis que le coupé 404, lui, sera remplacé par la 406, lancée en octobre 1958.

Si, jusqu’alors, la division automobiles de Bristol avait pu profiter de la bonne santé du département aéronautique pour pouvoir développer et commercialiser ses voitures sans vraiment se soucier du prix de revient ou de leur réussite commerciale (Même si les Bristol ont, jusque’ ici, connu un succès fort honorable, surtout compte tenu de leurs prix de vente fort élevés), l’évolution de la situation dans le secteur de la situation va finir par mettre fin à ce « splendide isolement ». Le département aéronautique traverse alors, en effet, de sérieuses turbulences. La mise au point des nouveaux moteurs Proteus, destinés à équiper le Bristol Britannia, s’avère longue et difficile, ce qui impose à la direction de procéder à des économies drastiques. Le développement du moteur 160, qui devait équiper les futures voitures Bristol, en fait les frais et doit donc être abandonné. En 1956, l’entreprise est réorganisé en trois entités distinctes: Bristol Aircraft Limited, Bristol Engine Ltd et, enfin, Bristol Cars Ltd. Très vite, il s’avère que privé des apports financiers provenant de l’activité aéronautique, Bristol Cars manque cruellement de moyens d’études et qu’il va bien falloir se résoudre à acheter à l’extérieur le moteur qui devra équiper le futur modèle. Présentée en 1957, la Bristol 406 n’est destinée, initialement, qu’à être un modèle de transition et à faire patienter la clientèle en attendant que le nouveau moteur en question ait été trouvé. Doté d’un style plus conventionnel que le précédent coupé 404 (dont l’étrange calandre évoquait la turbine d’un avion de chasse), ses lignes ont été élaborées en collaboration avec le carrossier suisse Beutler (disparu en 1987). Bien que doté d’un style très élégant, à la fois moderne et sobre, celui-ci ne faisait toutefois guère preuve d’audace. Hormis le dessin de sa calandre, on pourrait presque confondre la Bristol 406 avec un coupé Alvis TC 21.

Malheureusement, même avec une cylindrée portée à 2,2 litres et offrant une puissance de 106 chevaux, le six cylindres (issu, comme pour ses devancières, de celui des BMW d’avant-guerre) commence à avouer son âge. De plus, la voiture n’est pas très légère non plus, ce qui explique qu’elle ne dépasse pas les 160 km/h. Malgré une qualité de fabrication qui demeure toujours exceptionnelle, le prix de vente auquel est affiché (50 % de plus qu’un coupé Jaguar XK 150 3,4 l) ne semble donc guère justifié étant donné ses performances qui s’avèrent inférieures à celles de ses concurrentes (En exemple, sur une marché ouvert comme en Suisse, dépourvu de constructeurs nationaux, la Bristol 406 était affichée à 45 000 F (suisses), soit 5 000 F de plus qu’une Maserati 3500 GT, forte, elle, de 220 chevaux !). Autant de raisons qui expliquent que les Bristol de cette génération ne sont produits qu’au compte-gouttes. Il est donc grand temps pour Bristol de tourner la page du moteur BMW.

La réorganisation de l’industrie aéronautique britannique précipite le destin de Bristol Cars. En avril 1959, le gouvernement favorise la fusion de Bristol Aéroplane avec la British Siddeley Engineering. Dans les mois qui suivent, toujours à la recherche d’un nouveau moteur pour les modèles de la marque, les ingénieurs tente de monter le six cylindres de 3,5 litres et la boîte de vitesses automatique Borg-Warner des Armstrong Siddeley Star Saphir sur un coupé 406. Le résultat n’est toutefois guère concluant. De toute façon, la production automobile d’Armstrong Siddeley est arrêtée en 1960 (Le constructeur choisissant de se concentrer sur le secteur de l’aviation) et celle de Bristol est de plus en plus menacée. Sa survie procède d’une décision personnelle du président de Bristol, Sir George White. Soutenu par l’animateur du département automobiles, Anthony Crook, il forme une nouvelle compagnie, désormais dépourvue de tout lien avec le secteur aéronautique (Même si celle-ci demeure implantée au sein du complexe industriel de Filton, comme pour l’usine qui assemble les automobiles Bristol). Un ans plus tard, en 1961, la marque dévoile la Bristol 407. Suivant en cela l’exemple d’autres petits constructeurs, comme Jensen en Angleterre ou Facel Vega en France, Tony Crook décide, pour le nouveau moteur qui doit équiper les Bristol, de s’adresser à Chrysler, considéré alors (à juste titre) comme le meilleur motoriste américain. Si le moteur choisit par Crook au sein du catalogue du constructeur, un V8 de 318 ci (5,2 litres environ, ce qui apparaît alors comme un gabarit moyen, à l’échelle américaine, en tout cas, quand on sait que les plus gros V8 de Detroit atteignent alors les 7 litres) est, certes, l’un des plus petits de la gamme (Il équipe alors les modèles médium size des marques Dodge et Plymouth) mais il développe une puissance bien suffisante (253 chevaux environ) pour permettre aux Bristol de soutenir la comparaison face à ses concurrentes européennes. De plus, il s’ avère compactes relativement léger et pourra donc ainsi trouver sans peine place dans le compartiment moteur de la 406 sans que celle-ci n’est besoin de recevoir, pour cela, de modifications trop importantes. Car la « nouvelle » Bristol 407, dévoilée en 1961, n’est, en réalité, qu’une 406 simplement équipée d’un nouveau moteur. Accolé à une boîte automatique Torqueflite (elle aussi construite par Chrysler), le moteur américain transfigure véritablement le comportement de la Bristol et lui offre enfin des performances dignes de celles de ses rivales, avec 210 km/h en vitesse de pointe, ce qui la situe alors parmi les coupés à quatre places les plus rapides du monde. En tout, 300 exemplaires des bristol 406 et 407 seront produits avant le remplacement de cette dernière par le coupé 408 en 1964. Par la suite, toutes les Bristol resteront fidèles aux moteurs Chrysler, jusqu’à la fin de la production de la Bristol Fighter (équipée, elle, du fabuleux V10 de la Dodge Viper) en 2011.

Présentée en 1958, la Bristol 406 constitue la parfaite illustration de ce décalage entre les coupés Bristol et ses rivales, qu’elles soient anglaises ou étrangères. Malgré une ligne aussi moderne qu’élégante, et un six cylindres dont la cylindrée a été portée à 2,2 litres, celui-ci ne délivre que 105 chevaux et parvient à peine à dépasser la barre symbolique des 160 km/h. Des prestations somme toute honorables mais qui apparaissent toutefois très inférieures à celles de la plupart de ses rivales, surtout en regard du tarif auquel elle est affichée: 4 244 £. Un prix de vente quasiment astronomique, surtout quand on sait qu’une « simple » Jaguar 2,4 litres, qui offre à peu près les mêmes performances, se laisse emporter pour seulement 1 597 £ ! Conscient du fossé qui s’est creusé, sur le plan mécanique, entre eux et leurs concurrents, les ingénieurs de Bristol étudient alors à la hâte un nouveau moteur inédit à double arbres à cames en tête. Un projet qui n’aboutira malheureusement pas, car le groupe Bristol est alors en pleine restructuration et est en passe de fusionner avec Armstrong-Siddeley (Une autre firme active dans le domaine de l’aviation et qui, jusqu’ au début des années 60, produisait, lui aussi, des voitures de luxe). A la fin des années 50, plusieurs Bristol effectuent d’ailleurs une série de tests sur routes avec, sous leur capot, le six cylindres de 3,4 litres provenant de la berline Armstrong-Siddeley Sapphire, qui a été conçu par Walter Owen Bentley (dont ce sera l’un des derniers travaux). Les résultats ne sont toutefois guère concluants, le moteur Bentley s’avérant à la fois trop lourd et trop encombrant, ainsi que d’une puissance trop limitée. A cette époque, devant la situation difficile auquel sa division automobile se retrouve confronté, il est même bientôt question d’en cesser les activités.

Pourtant, contre toute attente, le président de l’entreprise, Sir Georges White, décide de poursuivre la production automobile et en confie alors la direction au dynamique concessionnaire londonien de la marque, Anthony Crook. Ancien officier de la Royal Air Force et pilote de course à ses heures, il est également importateur de la marque Simca au Royaume-Uni. Ce qui permet à Crook de nouer aisément des contacts avec la direction du groupe Chrysler (Celui-ci venant d’ acquérir 25 % des actions de la marque française à la fin des années 50, avant d’en devenir l’actionnaire majoritaire à la fin des années 50). L’idée d’ Anthony Crook étant de remplacer le 6 cylindres BMW, désormais arrivé en bout de développement, par un V8 provenant des modèles américains du groupe Chrysler. A l’époque, la formule « hybride » (consistant à installer un moteur américain sur une voiture européenne a fait ses preuves, puisque des constructeurs comme Facel Vega en France l’ont déjà adopté. (En Grande-Bretagne, Jensen fera d’ailleurs de même peu de temps après sur ses propres modèles). Une fois obtenue le moteur Chrysler (ainsi que la boîte de vitesses), arrivé directement des Etats-Unis, Crook le fait alors installer dans un coupé 406 pour en tester les performances et le résultat s’avère largement à la hauteur de ses espérances. Il est alors aussitôt décidé de commercialiser une nouvelle version du coupé 406, motorisée par le V8 Chrysler. Baptisée 407, celle-ci est présentée au printemps 1961. Le V8 en question est fourni par la filiale canadienne de Chrysler (Le Canada faisant partie du Commonwealth, cela permet ainsi à la marque d’éviter les taxes d’ importation). Affichant une cylindrée de 5 130 cc, il développe une puissance de 250 chevaux. Equipé d’une boîte automatique Torqueflite (à commande par touches), les performances du V8 made in USA permettent aux performances du coupé Bristol de faire un bond spectaculaire, la 407 atteignant désormais sans difficultés la barre des 200 km/h, faisant ainsi pratiquement jeu égal avec la Jaguar XK 150 3,4 litres. Si l’installation de ce nouveau bloc dans le compartiment-moteur de la Bristol n’a guère posé de problèmes, ce changement de motorisation a toutefois imposé de modifier le train avant. Celui-ci recevant désormais des triangles superposés au lieu et place des lames transversales (Un autre héritage des BMW). le pont arrière restant, quant à lui, pratiquement inchangé par rapport à celui de la 406, étant toujours suspendu par des barres de torsion, secondées par un parallélogramme de Watt. Une architecture plutôt sophistiquée qui garantie une bonne tenue de route.

Malgré sa puissance et sa fiabilité, le V8 Chrysler n’est cependant pas un poids plume et pèse grandement sur le train avant de la voiture, qui va bientôt devoir être renforcé. Repris du coupé 406 et inspiré de celle du coupé 404, la calandre, dont la forme évoque la turbine d’un avion de chasse (Une référence explicite à l’héritage aéronautique de la marque), bien que très réussie sur le plan esthétique, s’avère trop étroite pour permettre un refroidissement optimale de la mécanique, qui souffre dès lors de fréquents problèmes de surchauffe, malgré l’ajout de deux ventilateurs. Les techniciens de la firme se remettent donc à l’ouvrage. Le résultat de leurs travaux apparaît en 1963, sous la forme du nouveau coupé 408. Dessinée par Dudley Hobbs, le styliste « maison » de la marque, la 408 se distingue de sa devancière par sa large calandre rectangulaire, plus massive et moins élégante, mais qui permet une meilleure aération de la mécanique. Deux phares additionnels à longue portée sont également logés dans la calandre. Deux ans plus tard, en 1965, est présenté la 408 Mark II, qui adopte un V8 de 5 211 cc, qui provient, comme celui de sa devancière, de la gamme Plymouth. (La puissance restant toutefois inchangée). Un changement dicté par la politique du groupe Chrysler, qui, à l’époque, comme ses concurrents GM et Ford, renouvelle régulièrement ses motorisations, celles-ci étant à chaque fois plus grosses et plus puissantes). Le carter de transmission, lui, est désormais en aluminium, ce qui permet un gain de poids d’ une trentaine de kilos. La 408 Mk II est remplacée, à peine quelques mois plus tard, par un nouveau modèle, la 409. Extérieurement, peu de différences la distingue de la 408. La seule véritable modification étant une calandre sensiblement agrandie. La 410, qui la remplacera en 1967, profitera, elle, d’une direction assistée, d’un double circuit de freinage et d’un levier de vitesses installé au plancher. Le montage de jantes de 15 pouces (au lieu de 16 précédemment) permettant en outre le montage de pneumatiques plus performants, supportant mieux des vitesses de croisière élevées. Détail plutôt « croustillant » et qui, aujourd’hui, peut prêter à sourire venant d’une voiture d’un tel standing (et dont la qualité de construction n’a rien à envier à celles d’une Aston Martin ou d’une Rolls-Royce), les feux arrières de la 410 proviennent portant de la populaire Hillman Minx.

Si le coupé 411 qui prendra la relève en 1969 reprendra, dans un premier temps, la ligne des coupés 408 et 409, il sera doté, dès l’année suivante, d’une nouvelle face avant, à la fois plus élégante, plus moderne et aussi plus expressive.

En 1973, Sir Georges White, blessé dans un accident de la route, décide de se retirer de l’entreprise. Anthony Crook se retrouve alors seul aux commandes de Bristol Automobiles (Le nom officiel et exact de l’entreprise est maintenant Bristol Cars Limited). Ce dernier continuera à diriger le constructeur, presque (à certains égards) en « loup solitaire » et « contre vents et marées », conservant un esprit ainsi qu’une politique immuable et comme insensible ou indifférente aux bouleversements, parfois importants ou graves, que connaîtra l’industrie automobile britannique au fil des décennies. Un esprit et une politique qui, s’ils contribueront à faire de Bristol la plus « snob »  ainsi que, sur bien des points, la plus « british » des marques automobiles anglaises, aura aussi pour effet que Bristol finira par faire figure, aux de plus d’un, « d’anachronisme » dans le paysage automobile de la fin du XXème siècle. Une sorte de « dinosaure » ou de « dernier des Mohicans », dernier vestige ou survivant d’une époque certes fort glorieuse mais qui apparaissait pourtant, en grande partie, belle et bien révolue.

Maxime Dubreuil

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