GAZ TCHAÏKA -Les mouettes de la Volga.

GAZ TCHAÏKA – Les mouettes de la Volga.

A l’origine, l’usine GAZ de Gorki – abréviation pour Gorki Avtomobilni Zavod, soit, tout simplement, Usine Automobile de Gorki – fut édifiée suite à un accord signé avec le constructeur américain Ford à la fin du printemps 1929. Opérationnelle à partir de décembre 1932, elle commença, en toute logique, par produire, sous licence, des exemplaires de la Ford A (rebaptisée GAZ Type A) jusqu’en 1936. S’ils commenceront progressivement à acquérir leur identité propre, les modèles qui lui succéderont et qui seront produits jusqu’en 1941 resteront très proche techniquement, du modèle GAZ originet – et donc des Ford A.

Lorsque les forces armées de l’Allemagne nazie envahissent l’URSS, en juin 1941, l’usine se reconvertie alors, évidemment et rapidement, dans la production de véhicules militaires, dont certains équipés de quatre roues motrices et inspirés, en grande partie, de la Jeep américaine. Ces derniers, que l’on peut considérer comme les premiers véhicules tout-terrains produits en Union Soviétique seront ainsi les premiers d’une longue lignée dont l’histoire se poursuit d’ailleurs toujours aujourd’hui, ceux-ci représentant, aujourd’hui encore, une part importante de l’activité du constructeur.

Une fois remportée la victoire sur l’Allemagne et le conflit terminé, si la plus grande partie des châines d’assemblage de l’usine de Gorki sont désormais occupées – outre, comme mentionné précédemment, par les véhicules tout-terrains – destinés, évidemment, avant tout à l’Armée Rouge – ainsi que dans la production des poids lourds. Ce qui n’empêche pas le constructeur de reprendre, assez rapidement après la fin des hostilités, la production de voitures de tourisme.

C’est en juin 1946 qu’est présenté celle qui sera la première GAZ d’après-guerre, la Pobieda (qui signifie « victoire » en russe, une référence assez explicite à la toute récente victorie des Soviétiques sur l’Allemagne nazie). Du fait d’un manque de mise au point et de problèmes parfois importants d’industrialisation qui affecte ce nouveau modèle – dûs, à la fois, à l’obligation de devoir respecter les délais fixés pour le démarrage de la producton ainsi que des difficultés d’approvisionnement en matières premières, notamment pour l’acier et le caoutchouc – les responsables de l’usine de Gorki sont alors contraints d’en interrompre la production en octobre 1948. Celle-ci ne reprenant finalement qu’un peu plus d’un an plus tard, en novembre 1949. C’est seulement à cette date que la production en grande série de la Pobieda débutera véritableent et se poursuivra jusqu’en 1957, au terme d’une production de près de 236 000 exemplaires – toutes versions confondues.

A l’image de cette dernière, dont le style était directement inspiré de celles des voitures américaines du début des années quarante, sa remplaçante s’inspirera, elle aussi, pour les lignes de sa carrosserie, des modèles de la production américaine de l’époque. Présentée en 1955, celle-ci sera le premier modèle GAZ à reçevoir l’appellation Volga, en référence au fleuve qui traverse la ville de Gorki, ouvrant ainsi la voie à une longue lignée de voitures de tourisme qui conserveront ce nom de baptême, qui seront produites jusqu’en 2010 !

A la fin des années 1940, les responsables du gouvernement soviétique chargés de la supervision de la production automobile prennent toutefois conscience qu’il existe un « trou » entre la « modeste » Pobieda – destinée, essentiellement, au rôle de voiture de fonction dans les administrations et les entreprises ainsi que de taxi dans les grandes villes de l’URSS – et l’imposante et luxueuse ZIS 110 – qui, de son côté, est réservée aux plus hauts membres du Parti Communiste ainsi que de l’Armée Rouge. C’est pourquoi le constructeur se voit alors chargé d’étudier et d’assurer la production d’une limousine de gamme « intermédiaire » qui viendra, justement, combler le trou en question.

Présentée au printemps 1950 n’est toutefois pas produite au sein de l’usine de Gorki, mais sur un autre site de production de GAZ, situé à Iaroslavl, au nord de Gorki. Une usine qui a reçu le nom de Zavod Ijmeni Molotov – en référence à Viatcheslav Moloto, qui était alors le ministre des Affaires Etrangères de Staline, à l’origine de l’appellation de ce nouveau modèle : GAZ 12 ZIM. Comme pour la berline Pobieda – qui lui a, non seulement, servi de modèle pour le style de sa carrosserie mais dont elle reprend un cerrtain nombre d’éléments structurels – si elle restera en production durant presque toute  des années 50 – plus de 21 500 exemplaires en auront ainsi été produits entre 1950 et 59 – le style de la limousine ZIM finit par apparaître franchement assez démodé à la fin de cette décennie. Ce qui n’est toutefois pas vraiment un problème pour GAZ car sa remplaçante est déjà entrée en scène l’année suivante.

Le nouveau « vaisseau amiral » du constructeur GAZ se présente, comme pour sa devancière, exclusivement sous la forme d’une imposante limousine à quatre portes. Avec ses ailes avant et arrière taillées en forme de pointes, son imposante calandre chromée en forme « d’étrave », son pare-chocs avant équipé d’une paire de btuoirs en forme d’ogives, son style puise, une fois encore, clairement son inspiration dans les modèles de la production américaine qui sortent alors en masse des usines de Detroit. Que ce soit par ses dimensions extérieures comme par la taille du moteur que l’on retrouve sous son capot, elle n’a d’ailleurs pas grand-chose à leur envier. Elle affiche ainsi, sans complexe, une longueur totale de 5,60 mètres ainsi qu’une largeur de 2 m.

Si ses dimensions sont (légèrement) supérieures à celles de l’ancienne GAZ 12 ZIM – qui, pour sa part, revendiquait une longueur totale de 5,53 m -, celles-ci restent, cependant, bien inférieures à celle de la plus luxueuse et imposante des voitures soviétiques de l’époque, la ZIL 111. A côté de cette dernière, qui peut sans doute revendiquer également le titre de plus longue voiture du monde en cette fin des années 50, avec pas moins de 6,14 mpètres de long en tout -, la GAZ Tchaïka apparaîtrait presque comme une version à l’échelle « 1/2 » ou « 1-3/4 ».

Ceci, d’autant plus que ces deux modèles puisent l’inspiration de leurs lignes dans les mêmes modèles, à savoir les Packard des millésimes 1955 et 56. Sur le plan esthétique, la Tchaïka ne se différencie guère de celles qui l’ont inspiré que par sa décoration latérale légerment plus sobre – les décorations sur les falncs se résumant, pour l’essentiel, à une longue moulure chromée courant depuis l’extrémité des ailes avant jusqu’à celle des ailes arrière et dont la forme rappelle une aile ou un oiseau de forme stylisée, ainsi que celles soulignant les passages de roues.

Lors de sa première présentation publique, à l’occasion de l’Exposition Universelle qui se déroula à Bruxelles au printemps 1958, l’exemplaire qui fut exposé au sein du Pavillon de l’Union Soviétique lors de cet événement était revêtu d’une teinte bicolore – une mode, là aussi, empreintée aux voitures américaines contemporaines. Si certaines publicités de la même époque montrent d’ailleurs une limousine Tchaïka avec la partie supérieure des flancs, des ailes, le capot et les montants des portes peints en « bronze orangé » ainsi que les bas des ailes, des portières et le pavillon en « rose cerise », la très grande majorité des exemplaires produits sortiront toutes d’usine revêtus d’une teinte noire uniforme. Ce qui n’est étonnant et même assez naturel étant donné la vocation de ce modèle, qui, en plus de servir de voitures de fonction aux hauts fonctionnaires du gouvernement – au sein des différentes Républiques Soviétiques comme des autres pays « sattelites » de l’URSS – se retrouve aussi dans les cours et les garages de la plupart des ambassades et consulats soviétiques à travers le monde à l’époque. De rares exemplaires ont toutefois reçu, d’origine, une teinte moins « officielle » ou « formelle », comme celle du commandant des pompiers de Moscou, de couleur rouge vif ou la voiture appartenant à la pilote et astronaute Valentina Terechkova, peinte en blanc.

En ce qui concerne sa fiche technique, celle-ci – plus que la légère augmentation des dimensions extérieures de la voiture – illustre assez bien la volonté du bureau d’études de GAZ de voir la remplaçante de la ZIM monter en gamme ou en grade. Le six cylindres en ligne de 3,5 litres qui équipait cette dernière se trouvant, ici, remplacé par un V8 entièrement en aluminium de 4 890 cc et 180 ch. Tout du moins sur le prototype qui sera exposée lors de l’Exposition Universelle à Bruxelles, car, sur le modèle de « série » – les guillemets sont voulus car, à l’image de celle des ZIL, la production de la limousine Tchaïka resetera toujours à cent lieues de celui de l’autre modèle de GAZ, la populaire berline Volga -, dont la production débute en janvier 1959, le moteur a vu sa cylindrée et sa puissance légèrement augmentées, passant ainsi, respectivement, à 5 526 cc et 195 chevaux, l’alimentation étant assurée par un carburateur à quadruple corps. Une puissance qui, si elle n’atteint pas celle des voitures américaines de même catégorie – cela fait ainsi plusieurs années déjà que les V8 des Cadillac, Lincoln et autres Chrysler Imperial ont largement franchi la barre des 200 ch – permet, en tout cas, à cette imposante limousine soviétique d’atteindre sans difficultés les 160 km/h. Ce qui marque un réel progrès par rapport à la ZIM, qui, de son côté, atteignait à peine les 120 km/h.

L’inspiration des modèles de la production américaine qui animé les hommes du bureau d’études de GAZ pour la Tchaïka ne s’est, cependant, pas limitée à l’esthétique mais aussi à la transmission. Tout comme ses inspiratrices, elle aussi est, en effet, équipée d’une boîte de vitesses automatique secondée par un convertisseur de couple. Le constructeur de Gorki n’était, toutefois, pas vraiment un novice en la matière puisque, en réalité, cette transmission – la première de ce genre conçue et produite en Union Soviétique – et inspirée de la transmission Power Flite de Chrysler, avait, à l’origine, été étudiée pour la Volga M21. Malheureusement, les nombreuses difficultés techniques recontrées dessus – dues, à la fois, à des composants ainsi qu’une fabrication de qualité souvent aléatoire, la mauvaise qualité des huiles disponibles à l’époque en URSS, surtout pour la lubrification d’une boîte de vitesses assez ophistiquée sans compter qu’il n’y avait alors sans doute que très peu de mécaniciens suffisamment qualifiés pour son entretien – ont poussé, en 1958, la direction de GAZ à en cesser le montage sur la Volga, après que 700 voitures seulement en aient été équipées. Un échec qui ne découragea toutefois pas les ingénieurs de GAZ de poursuivre les travaux sur cette transmission, qui, une fois mise au point, équipera alors quasiment tous les exemplaires de la Tchaïka. Celle convenant d’ailleurs mieux à une imposante limousine comme celle-ci, plutôt qu’une berline de gamme moyenne comme la Volga, destinée à une diffusion bien plus grande et qui, de son côté, pouvait encore se contenter d’une classique boîte mécanique.

Pour ce qui est des suspensions, les concepteurs se sont inspirées, là aussi, de ce qui avait été fait sur cette dernière : la suspension avant étant ainsi constituée de roues indépendantes et de ressorts hélicoïdaux, la suspension arrière, elle, étant composée d’un pont rigide associé à des ressorts semi-elliptiques. Au niveau des équipements de confort, ceux de la GAZ Tchaïka n’ont quasiment rien à envier à celles des voitures d’outre-Atlantique : vitres à double commande électrique – dont la commande s’effectue depuis le siège conducteur ainsi que par un botuon-poussoir placé sur chacune des portières -, siège conducteur équipé d’un réglage électrique, système de chauffage individuel pour le compartiment arrière – comme sur les limousines américaines, celui-ci est séparé de celui du chauffeur par une cloison de séparation intérieure vitrée – un poste de radio parmi les plus perfectionnés disponible alors en URSS,… Sur ce plan, la Tchaïka n’a pas non plus grand-chose à envier à la ZIL 111.

Si la très grande majorité des près de 3 200 exemplaires qui sortiront des chaînes de l’usine de Gorki se présenteront sous la forme de classiques limousines à six glaces, la Tchaïka exista aussi sous la forme d’une berline décapotable (baptisée Pharton, une appellation souvent utilisé, avant-guerre, apr les constructeurs américains pour ce type de carrosserie) mais qui, en plus d’être réservée aux défilés officiels, ne sera réalisée, en tout et pour tout, qu’à… huit exemplaires ! Une limousine de parade équipée d’une partie arrière découvrable, destinée au même usage, fut également réalisée mais elle restera une création unique, tout comme le cabriolet cinq places sur châssis raccourci réalisé en 1970. Plus surprenant, une version break fut également réalisée sur base de la Tchaïka en une vingtaine d’exemplaires, dont plusieurs furent utilisés comme ambulances et au moins l’un d’entre-eux comme corbillard.

En dehors de certains des modèles des générations des Volga M24 et 3102 – dont la carrière s’est parfois étendue sur plus de vingt-cinq ou trente ans ! – la Tchaïka sera l’un des modèles qui connaîtra la plus longue carrière de l’histoire de GAZ, puisque sa production ne cessera finalement qu’en 1981 ! Soit pas moins de vingt-deux ans de carrière !

Jugeant, au début des années 60, que le dessin de la proue de la Tchaïka était (déjà) quelque peu passé de mode, le bureau d’études de l’usine de Gorki étudia alors le projet d’un lifting visiblement inspiré des lignes des Plymouth du millésime 1958, avec une calandre allongée couvrant toute la largeur de la face avant et intégrant les clignotants ainsi que sa double paire de phares placés au-dessus de celle-ci. Un projet qui ne connaîtra toutefois aucune suite en série.

Au moment où elle quittera la scène, elle faisait toutefois probablement figure de « dinosaure » – surtout par rapport à la Volga M24 ainsi qu’à sa version plus cossue, la 3102, présentée au même moment, ainsi que les ZIL 114 et 117 dans lesquelles roulaient l’élite du pouvoir soviétique au début des années 80. D’autant plus que celle destinée à lui succéder, la nouvelle génération de la Tchaïka, la GAZ Type 14 – sa devancière, quant à elle, ayant reçu la dénomination Type 13 – avait déjà été commercialisée cinq ans auparavant.

La mise à l’étude de cette nouvelle Tchaïka avait pourtant débutée dès le milieu des années soixante et si le premier prototype effectuera ses premiers tours de roues en 1967, sept autres prototypes se succéderont et seront testés avant que le modèle de « série » ne soit finalement dévoilé, près de dix ans plus tard. Sans doute que la direction de GAZ – ainsi, sans doute, que le gouvernement soviétique – devait avoir d’autre priorités – notamment le renouvelement de la Volga et aussi, voire surtout, l’étude et la production des nouveaux véhicules tout-terrains destinés à l’Armée Rouge.

Preuve que ce modèle, tout comme celle qu’elle remplace, était destinée à l’élite de la société soviétique, ainsi qu’à celle des « pays frères », le premier exemplaire qui sortira de l’usine de Gorki, en février 1976, sera offert au dirigeant soviétique de l’époque, Leonid Brejnev, à l’occasion de son 70ème anniversaire. Est-ce parce qu’il s’agissait, justement, d’un cadeau d’anniversaire, d’une demande précise du Premier Soviétique – le titre officiel du chef de l’Etat en URSS – ou que le constructeur savait que la voiture était uniquement destinée à un usage « privé » ? En tout cas, contrairement à ce qui sera le cas de presque tous les autres exemplaires de cette seconde génération de la Tchaïka, peintes en noir – comme il se doit pour la plupart des voitures de fonction des représentants de l’Etat, en Union Soviétique comme ailleurs – celle de Brejnev sera l’une des rares – voire, probablement, la seule à être peinte, d’origine, en… rouge cerise !

Si la commercialisation de la Tchaïka deuxième du nom débute donc, officiellement, à cette date, ce n’est toutefois qu’un an et demi plus tard, en octobre 1977, que la production démerrera véritablement. Outre des dimensions plus imposantes que celles de sa devancière, avec une longueur totale de 6,11 mètres, ce qui la rapproche ainsi des ZIL – situées un cran au-dessus et, surtout, au sommet de l’échelle de la production automobile soviétique -, la GAZ 14 Tchaïka s’en rapproche aussi par le style de ses lignes. Celles-ci s’inspirant, assez largement, de la plupart des modèles américains des années 70, notamment ceux de la marque Chrysler.

Si, comme pour ses devancières ainsi que des autres voitures de prestige produites dans l’Union Soviétique depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle affiche clairement ses sources d’inspiration, la nouvelle Tchaïka, à l’image des ZIL produites depuis la fin des années 60, empreinte, elle aussi, la nouvelle orientation esthétique inaugurée par ces dernières. Laquelle s’inspire, une nouvelle fois, de celles prises par les constructeurs de Detroit. Son physique « carré », avec ses lignes nettes et sans fioritures, où l’accastillage chromé se trouve maintenant réduit au « minimum indispensable » allant, en effet, vers plus de retenue et de sobriété, y compris sur les voitures destinées aux plus hauts dignitaires de l’URSS.

Une absence d’ostentation esthétique qui n’empêche toutefois pas, comme il a été mentionné avec les chiffres de ses dimensions extérieures, de conserver un physique imposant. Si, comme sur la première Tchaïka, le moteur qui prend place sous son capot est à nouveau un V8, d’une cylindrée de 5,5 litres, du fait de sa taille et donc d’un poids plus importants – pas moins de 2,6 tonnes à vide, en effet -, la puissance a été revue à la hausse, celle-ci atteignant désormais les 220 chevaux. Ce qui n’est pas de trop pour permettre d’atteindre les 175 km/h.

Outre une carrosserie aux lignes mises au goût du jour, l’architecture technique de la Tchaïka deuxième génération a également fait l’objet d’une importante modernisation. Avec, entre autres, un système de freinage comprenant des disques ventilés sur les quatre roues, une suspension avant dépourvue d’axe de poivot ainsi qu’une lunette arrière dégivrante et un système de lave-phares.

Comme ce fut le cas pour la première génération de la Tchaïka, la Gaz Type 14 fut presque uniquement produite sous la forme d’une limousine classique à quatre portes et six glaces latérales. Celle-ci étant livrée, en version standard, avec trois rangées de sièges et pouvait bénéficier, sur demande, d’une séparation intérieure. Une quinzaine d’exemplaires furent toutefois toutefois transformés, entre 1981 et 88, en berline décapotable à sept places. Tout comme la version similaire réalisée sur la précédente Tchaïka ainsi que sur les ZIL, ce modèle très spécial était essentiellement destiné aux diginitaires, politiques et militaires, lors des parades militaires. La plupart de ces quinzes cabriolets à quatre portes restèrent en URSS – et ocntinuèrent à être utilisées par le Kremlin, même parès la chute de l’Union Soviétique. Les rares exemplaires ayant été exportés à l’étranger étant souvent des cadeaux offerts aux chefs d’Etat des « pays frères », notamment le Cubain Fidel Castro.

La production de la Tchaïka deuxième du nom n’atteindra cependant que le tiers de celle de la première génération – notamment du fait qu’elle connue une carrière bien plus courte, de douze ans à peine -, celle-ci cessant en octobre 1988, après un total de 1 114 exemplaires exactement.

Lorsque celle-ci fut mise à la retraite, celle qui la remplaça se présenta sous la forme d’un modèle d’un genre nouveau par rapport à ses devancières et qui rompait, délibérement, avec le passé du constructeur. Déjà par le fait que ce modèle abandonnait le nom de Tchaïka ainsi que par des dimensions largement réduites ainsi qu’un style beaucoup plus sobre et moderne. Si la dernière génération de la Tchaïka avait déjà amorcée, en ce qui concerne le style extérieur, le béut d’iun tournant vers plus de simplicité, elle restait encore fort empreint du style américain. Les stylistes du bureau d’études de GAZ ayant, manifestement, voulus rompre avec cette habitude, ancré depuis – trop ? – longtmeps au sein des constructeurs soviétiques de se contenter de copier ce que faisait les Américains et cherchaient, désormais, à puiser leur inspiration ailleurs. C’est-à-dire au sein de la production européenne, en particulier dans certaines des grandes berlines allemandes de l’époque, les lignes de la nouvelle GAZ évoquant, en effet, fortement, celles des Audi 100 et 200 contemporaines.

Un changement d’orientation ainsi qu’une rupture en matière de style sans doute due aussi, en partie, aux changements sociaux et politiques qui se produisent alors au sein de l’Union Soviétique. Avec les nouvelles politiques de la Glasnost et de la Perestroïka, initiées par le nouveau dirigeant soviétique, Mikhael Gorbatchev, au sein de la classe dirigeante, l’heure n’est plus vraiment à l’ostentation, notamment en ce qui concerne les voitures – officielles ou privées.

C’est pourquoi, il est décidé, quasiment dès le début de sa conception, dans la seconde moitié des années 80, de faire subir à celle qui aura la tâche de prendre la succession de la Tchaïka une cure d’amaigrissement assez drastique. Les dimensions extérieures du nouveau modèle, qui affichait à peine plus de cinq mètres de long – 5,05 m, très exactement – offraient un contraste assez saisissant avec ceux de la Tchaïka. Une « mise à la diète » à laquelle fut mise également la motorisation, avec un V8 dans la cylindrée sera ramenée à 3,4 litres et la puissance à 170 ch.

Si les premiers prototypes commencent leurs essais en 1987, ce n’est toutefois que cinq ans plus tard, lors du Salon de Bruxelles de janvier 1992 qu’elle sera finalement dévoilée, pour la première fois, au grand public. Plus que comme une remplaçante directe de la Tchaïka, elle était toutefois présentée par son constructeur comme une sorte de « super-Volga », puisque c’est bien ce nom qui sera apposé sur la voiture qui sera exposée là-bas.

Ce nouveau modèle, dont la volonté de ses concepteurs était qu’elle incarne le renouveau de l’automobile russe (hasard du calendrier mais qui ne manque pas d’une pointe d’ironie, l’URSS s’était effondrée à peine un mois plus tôt!) ne dépassera malheureusement pas le stade de la pré-série. Celle qui aurait dû incarner une « ère nouvelle » pour le constructeur de Nijni Novgorod (la ville retrouvant, en 1991, son ancien nom d’avant la révolution) va toutefois souffrir d’un grand nombre de maladie de jeunesse.

Il est vrai que – comme tous les autres constructeurs de l’ex-URSS, ainsi que des autres pays de l’ancien Bloc de l’Est – GAZ souffre d’un outil de production de production obsolète et d’une usine assez vétuste, ce qui n’aide, évidemment, guère pour produire un modèle qui, en terme de rapport qualité de construction/technologie et performances entend pouvoir rivaliser avec les références européennes en la matière. Un vaste programme, sans doute bien trop ambitieux toutefois pour GAZ. Celui-ci deavnt, à l’image de la nouvelle Russie et après presque trois quarts de siècle de dirigisme étatique et d’économie planifiée, subir les dures conditions de la conversion brutale et radicale au capitalisme et à l’économie de marché.

En deux ou trois ans, seuls 55 exemplaires (ou 67 selon d’autres sources) sortirent des chaînes de l’usine GAZ avant que le constructeur, jugeant – sans doute à raison – que ce modèle n’avait plus guère d’avenir. Surtout ans un pays à l’économie exsangue, où – à l’exception des nouveaux olligarques, lesquels préféraient désormais rouler en BMW, en Mercedes ou même en Rolls-Royce, rejetant désormais tout ce qui, à l’image des ZIL des dirigeants d’autrefois, rappelaient trop l’ancien régime communiste – la grande majorité de la population avait, à présent, à peine les moyens d’acquérir une Lada d’occasion.

La direction de GAZ préférant désormais consacrer ses moyens (qui se sont d’ailleurs retrouvés fortement amoindris depuis la fin de l’empire soviétique et des commandes d’Etat) à la modernisation de la Volga. Laquelle restera en production, dans différentes versions, plus ou moins modernisées, techiquement et/ou esthétiquement jusqu’en 2010.

La crise économique de 2008 – 2009 ayant durement frappé l’économie et le constructeur russe, GAZ décide alors, en plus de l’arrêt de la production de celle qui restera son « modèle culte » d’abandonner le marché des voitures de tourisme. L’entreprise concentrant désormais ses efforts sur la production d’utiltaires de toutes sortes – fourgonnettes, poids lourds, autocars, autobus – ainsi que des véhicules militaires qui, aujourd’hui encore, équipent en grand nombre l’armée russe.

Philippe Roche

Photos DR

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