PORSCHE 911 « Série G » Le changement dans la continuité.

PORSCHE 911 « Série G » Le changement dans la continuité.

Aujourd’hui et depuis longtemps déjà, la Porsche 911 est considérée, à l’unanimité, comme l’une des plus belles et des meilleures sportives de tous les temps – à tel point que beaucoup, surtout parmi ces admirateurs emploient, sans aucun complexe, à son sujet, le terme « d’icône immortelle ». Tant et si bien que l’on est en venu à considérer, ou à croire, – surtout lorsque l’on se rappelle que la présentation de la première génération remonte maintenant à près de soixante ans déjà, en 1963 – qu’elle n’a toujours connue que le succès et les louanges et que sa carrière, surtout sur le plan commercial, peut se résumer à une longue collection de trophées.

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C’est oublier, un peu trop souvent ou facilement, que – même si elle a toujours su conserver un grand nombre de fans irréductibles et inconditionnels -, ce ne fut pas toujours le cas au sein du grand public. Au début des années 70, en effet, les rondeurs si « animales » – héritées de sa célèbre devancière, la 356 – ne sont plus vraiment « dans le vent » ; Ce qui est à la mode, désormais, ce sont les lignes cunéiformes, autrement dit les lignes géométriques – où, à l’exception des quatre roues et du volant, la carrosserie comme le tableau de bord de la plupart des nouveaux modèles paraissaient avoir été dessinées à la règle et à l’équerre. A l’époque, aussi bien aux yeux d’un certain nombre d’amateurs de voitures sportives comme de cadres dirigeants de chez Porsche, la 911 apparaît à présent comme « has been », en clair : démodée. Il est vrai que – à l’époque s’entend -, la comparaison avec une Lamborghini Countach – même si le nouveau taureau de Sant’ Agata ne joue pâs dans la même cour que le batracien de Stuttgart -, la comparaison dméode presque instantanément la 911.

Pour certains, tant au sein de la presse automobile que de l’état-major de la marque allemande, l’avenir passe désormais par la nouvelle 924, premier modèle de la lignée des « PMA », comme d’aucuns – même si ce sont surtout parmi ses détracteurs – surnomme les Porsche à moteur avant. Un modèle qui, tant par ses lignes, son architecture mécanique – avec un moteur à l’avant et une boîte de vitesses à l’arrière, selon le système transaxle, cher à l’époque à Alfa Romeo – son habitabilité – légèrement – supérieure – mêm si l’espace reste quelque peu exigue à l’arrière – tout comme sa motorisation – un quatre cylindres deux litres d’origine Audi – ainsi que son comportement – beaucoup plus « placide » – s’avère être m’antithèse complète de la 911. Si la 924, en tout cas dans sa version d’origine, n’a pas les capacités ni la carrure suffisante pour s’enterrer la 911, ce sera alors la 928, apparue peu de temps après – et qui sera la première Porsche de série à être équipée d’un V8 – qui s’en chargera. Dans ces conditions, certains, tant au sein du bureau d’études que des bureaux de la direction de Stuttgart, sont donc en droit de se demander s’il est vraiment utile de continuer à investir encore beaucoup de temps et d’argent – et même ne serait-ce qu’une poignée de marks – dans le rajeunissement d’un modèle qui approche maintenant des dix ans d’âge et qui semblait maintenant déjà arrivé au crépuscule de sa carrière.

C’était compter sans le fait qu’au sein même du bureau d’études ainsi que de l’état-major de la firme, la 911 conserve d’ardents défenseurs. Au premier rang desquels Ferry Porsche lui-même. Le fils de Ferdinand Porsche, qui a succédé à son père au décès de ce dernier, en 1951, est un fervent admirateur de la 911 et reste fermement convaincu que celle-ci a toujours sa place sur le marché des voitures de sport des années 70. C’est donc bien sans doute, avant tout et surtout, à lui que l’on doit l’étude et la présentation, en 1973, de la seconde génération de la Porsche 911.

Celle qui sera baptisée la Série G – qui ne sera toutefois jamais une appellation officielle – se présente « simplement » comme une version modernisée de la première 911, que ce soit sur le plan technique ou esthétique. Extérieurement, la principale différence se situe au niveua des pare-chocs. Outre le fait qu’ils ne sont plus vraiment à la mode, si les pare-chocs chromés des premiers modèles ont dû céder leur place à des pare-chocs plus épais, dont les bords supérieur et inférieur sont désormais peints de la couleur de la carrosserrie, avec une bande de caoutchouc courant entre les deux sur toute la largeur et auquel sont aussi intégrés les clignotants à l’avant – qui se trouvaient placés sous les pahres sur les voitures de la première génération -, c’est aussi – ou surtout ? – en raison des nouvelles normes en matière de sécurité passive. En particulier celles en vigeur pour ses concurrents.

Si, à l’époque, beaucoup – que ce soit au sein du public comme de la presse automobile – les trouvaient inesthétiques et jugeaient qu’ils alourdissaient les lignes, si réussies, de la plus légendaire des Porsche de série, de nos jours, avec le recul, leur intégration aux lignes originelles de la 911 apparaît finalement assez réussie. Beaucoup mieux, en tout cas, que sur d’autres modèles (sportifs ou non) de la même époque. Ceux-ci semblent même, lorsque l’on regarde la voiture sous tous les angles, renforcé ce regard et cette silhouette de batracien. Lorsque l’on la contemple vue de dessus, ils prolongent aussi, visuellement, al longueur du coffre à l’avant ainsi que celle du capot-moteur à l’arrière.

Les changements apportés à la carrosserie de la nouvelle 911 sont toutefois plus nombreux qu’ils n’y paraissent. En plus des nouveaux pare-chocs en aluminium équopés de soufflets à ses extrémités, la 911 deuxième du nom (tous modèles confondus) se reconnaît également à son capot avant rallongé afin de pouvoir abriter un réservoir de plus grande capacité 580 litres) ainsi qu’un bandeau recouvert d’un réflecteur avec le nom Porsche entre les feux arrière ; Si d’autres spécificités extérieures permettent également de la différencier des modèles de l’ancienne génération, celles-ci diffèrent suivant les modèles et els marchés. Ainsi, si les vitres arrière pouvant s’entrebailler sont de série sur les voitures vendues sur le marché français, elles en sont proposées qu’en option sur certains autres marchés – les premiers modèles de la Série G seront d’ailleurs les dernières 911 à en être équipées.

Quant à l’accastillage – entourage des vitres, poignées des portières,… -, s’il est peint en noir sur la Carrera – sans doute pour accentuer le look sportif de cette version qui est alors – jusqu’à l’apparition de la Turbo – la plus puissante des 911, les autres versions – celle de base, qui perd son ancienne appellation T et la S – restant, elles, fidèles à l’accastillage chromé. La version Carrera pouvant également reçevoir, en option, afin de lui donner une allure encore plus sportive et agressive, le fameux aileron « en queue de canard », déjà vu sur les anciennes Carrera RS. A l’intérieur de l’habitacle, si la version de base ainsi que la 911 S sont équipées d’un volant à quatre branches – à la jante plus épaisse que sur les voitures de l’ancienne génération -, la Carrera aura droit, elle, à un volant à trois branches au style plus sportif.

Cette dernière – qui est aussi, lors de la présentation de la Série G, en septembre 1973, la version la plus puissante de la 911 proposée au catalogue, avec son six cylindres à plat qui, s’il conserve une cylindrée de 2 687 cc, comme les versions « de base » et S, revendique alors une puissance de 210 chevaux – est aussi la seule qui reçoit alors en série les célèbres jantes Fuchs. Un équipement et une caractéristique esthétique qui deviendra emblématique des 911 des années 70, mais qui ne sont proposées qu’en option sur le reste de la gamme. Sur le plan technique, la 911 « G » est disponible, en remplacement de la bopîte quatre vitesses de série, avec une boîte manuelle à cinq rapports ou encore avec la transmission automatique maison Sportomatic. Si les deux premières verrsions de la nouvelle 911 pâtissent d’une puissance qui – en tout cas, aux yeux de l’amateur d’aujourd’hui et en comparaison avec celles des 911 actuelles, ou même de la génération qui succédera à la Série G – apparaît quelque peu « limitée ».

Mais c’est oublié toutefois que si, à cette époque et aujourd’hui encore, pour faire l’acquisition d’une Porsche 911 neuve, il fallait pouvoir se prévaloir d’un compte en banque confortable, tous les clients de la marque n’avaient pas, pour autant, la fortune de Bill Gates, ni l’âme d’un pilote de course non plus. Les clients européens ne peuvent toutefois pas se plaindre, car aux Etats-Unis, les nouvelles normes anti-pollutions brident sérieusement la cavallerie : les Américains doivent ainsi se contenter sur la Carrera de… 167 ch, soit à peine 17 de plus que sur la version de base et même – « cerise sur le gâteau » – huit de moins que la 911 S !

Tout comme sur l’ancienne génération, en plus de la version coupé, est aussi disponible une version Targa. Dans le courant des années soixante, au vu des nouvelles normes sécuritaires devenant sans cesse plus strictes, en particulier sur le marché américain, ce qui risquerait, à terme, d’entraîner la disparition des cabriolets, la firme de Stuttgart créée alors un nouveau concept. Celui-ci présentant le double avantage, à ses yeux, d’offrir tous les avantages du carbriolet – ou presque – sans les inconvénients et donc que de pouvoir faire profiter ses occupants les joies de la conduite au grand air dans la plus grande sécurité. Le concept Targa consiste, en fait, tout simplement, à installer un toit démontable au-dessus des sièges avant, les montants du pare-brise, ainsi que le montant derrière la lunette arrière – qui, elle, reste fixe –, l’un comme l’autre faisant alors office d’arceaux. Le conducteur, lorsque le temps le permet et qu’il souhaite pouvoir rouler cheveux au vent, n’ayant alors qu’à déclipser le tout – sa légerté lui permettant d’être manipulé et enlevé par une seule personne – et à le ranger dans le coffre à l’avant.

Cette nouvelle version de la 911 connaîtra rapidement un très grand succès – et pas seulement que sur le marché américain -, au point de créer une nouvelle mode. Les agences de la Sécurité Routière voyant désormais, dans de nombreux pays, d’un fort mauvais oeil toutes les voitures dépourvues de toit, à la fin des années 60 et durant les années 70, de nombreux autres constructeurs vont, eux aussi, adopter la solution de la formule Targa. A l’image de la Matra avec la 530 ou de Triumph avec la Spitfire et la TR6. Si elle offrait, effectivement, la possibilité à son conducteur de pouvoir jouir du grand air sans guère sacrifié à la sécurité en cas d’accident, comme cela est souvent le cas – dans le monde de l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines -, les modes finissent, tôt ou tard, par se démoder. Les cabriolets – les vrais – redevenant à la mode dans le courant des années 80 – notamment grâce à une nouvelle législation plus souple -, la décennie – et surtout celle des années 90 – verra alors la plupart des constructeurs proposés à nouveau des décapotables au sein de leurs catalogues. Au final, Porsche restera, quasiment, le seul à persévérer dans cette voie.

L’apparition d’un cabriolet 911, qui rejoindra le catalogue du constructeur en 1982, ne nuira pourtant pas vraiment au succès de la version Targa. Laquelle existe d’ailleurs toujours actuellement au sein de la gamme 911, même si le concept n’est plus tout à fait le même. Bien que la carrière de cette seconde génération de la 911 ne débute pas vraiment sous les meilleurs auspices – et même sous un ciel plutôt sombre -, malgré cela et même si plus d’un, au sein de l’état-major de Stuttgart, semblent l’avoir enterré, cela ne va pas pourtant pas  empêcher la 911 « number two » de connaître, un an à peine après son lancement, ses premières évolutions.

En ce qui concerne les motorisations et les niveaux de finition, la 911 de base et la 911 S sont remplacées par une nouvelle et unique version dont le moteur développe 195 chevaux. L’une des évolutions les plus notables, qui touche l’ensemble des modèles de la gamme, est la mise en place d’un nouveau système de galvanisation à chaud permettant ainsi d’offrir à présent une véritable protection contre la rouille, qui était l’un des défauts majeurs des modèles de la première génération de la 911. Celle-ci bénéficient d’ailleurs désormais d’une garantie anticorrosion d’une durée de six ans – en tout cas sur les voitures vendues en Europe.

L’année 1974 sera surtout marquée pour la 911 par l’arrivée au sein de la gamme d’une nouvelle version inédite qui av en devenir – et restera pendant longtemps – le vaisseau amiral ainsi que l’un des modèles les plus emblématiques de la lignée : la Turbo. Afin de pouvoir répondre à une concurrence toujours plus nombreux et de plus en plus féroce en ce début des années 70 – où les premières limitations de vitesses n’ont aps encore été instaurées et où la vitesse est encore reine -, Porsche a conscience que, si la marque veut rester dans la tête du peloton sur le marché des voitures de grand sport, la 911 doit encore monter en puissance.

C’est aussi d’ailleurs l’avis du nouvel homme placé par Ferry Porsche à la tête de la marque, Peter Schultz et qui, tout comme ce dernier et qui, tout comme ce dernier – et contrairement à ses prédécesseurs – est ouvertement et fermement convaincu que la 911 a toujours un avenir. A ses yeux, pour lui permettre de rester compétitive face à ses nouvelles concurrentes, même s’il est important de garder au catalogue des versions d’entrée de gamme à la puissance et aux prix d’achat « raisonnable », il faut aussi, à l’autre extrémité de l’éventail, une sorte de « super 911 ». C’est à dire une version encore plus puissante que la Carrera. Le problème qui se pose alors aux ingénieurs est que le six cylindres à plat est presque déjà rentré au chausse-pied dans l’étroit compartiment moteur à l’arrière et qu’il n’est donc guère possible d’en augmenter fortement la cylindrée et encore de le remplacer par un V8 – alors à l’étude pour la future 928, qui sera dévoilée peu de temps après.

La solution pour pouvoir augmenter facilement la puissance du flat six sans avoir à modifier profondément le châssis ainsi que la structure de la carrosserie de la 911 va en fait venir de la compétition. Elle s’appelle le Turbo. Profitant de son expérience ainsi que de très bons résultats qu’elle lui a permit d’obtenir en course, Porsche décide alors de l’appliquer à la 911. A sa présentation, celle qui ne porte d’ailleurs pas encore, officiellement, l’appellation 911 mais 930 Turbo, est d’ailleurs l’une des premières voitures de série dotée d’un moteur suralimenté.

Celle qui peut se targuer d’être la première Porsche de production à moteur turbo se reconnaît immédiatement à son allure fortement « bodybuildée », caractérisée par des ailes élargies (afin de pouboir chausser des pneus et des jantes XXL, qui n’étaient d’ailleurs pas là que pour le look mais aussi pour lui permettre de tenir la route lorsque le conducteur – ou, plutôt, le pilote – lâchait toute la cavalerie. Le comportement de celle que l’on peut surnommer, à juste titre, la « Super 911 » est à l’image de son physique : bestiale. Les chiffres parlant d’ailleurs d’eux-mêmes : elle parvient ainsi à abattre le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, s’offrant même le luxe de surpasser, sur ce point, la Lamborghini Countach, à la puissance pourtant nettement supérieure.

Ce qui explique la légère baisse de puissance qui affecte la version Carrera, qui passe ainsi de 210 à « seulement » 200 chevaux. Ceci, mamlgré une cylindrée qui, de son côté, ,passe de 2,7 l à «  litres en août 1975. Une baisse de puissance justement due à la volonté du constructeur de ne pas faire d’ombre à la carrière de la nouvelle Turbo. En matière d’aileron, les clients de la 911 Carrera se verront proposés, à partir de la fin de l’été 74, un nouvel aileron plus imposant, surnommé la « queue de baleine ».

Extérieurement, à la même époque que le changement de cylindrée de la Carrera, les modèles adoptent un rétroviseur extérieur de plus grande taille et peint de la couleur de la carrosserie – le rétroviseur côté passager n’étant pas encore obligatoire à l’époque, il reste toujours monté uniquement en option. A noter également que la voiture soit équipée d’un seul ou de deux rétroviseurs, ceux-ci, de série, restent manuels, le réglage électrique restant, là aussi, optionnel. La nouvelle direction de Porsche ne néglige donc pas la 911 et – au contraire -, comme on peut le voir, lui offre même, des évolutions et des remises à niveau régulières. Les changements, esthétiques, techniques et/ou pratiques intervenant d’ailleurs presque à chaque millésime, ceux-ci étant toutefois d’importance parfois fort variables suivant les années.

Il est vrai aussi que, si la 911 a été sortie de la « voie de garage » où certains souhaitaient l’envoyer terminer sa carrière, aux yeux d’une grande partie de l’état-major de Stuttgart, la priorité est ailleurs. A la 924, justement, ainsi qu’à la 928. Malgré les commentaires dédaigneux que d’aucuns – en particulier parmi les admirateurs de la 911 – lui jettent à la figure dès son lancement – notamment celui de « Porsche du pauve », qui deviendra le plus connu et le plus courant – cette soi-disant « sous-Porsche », ainsi que la 928, vont permettre à la marque de voir ses chiffres de vente bondir littéralement de près de 9 500 voitures vendues en 1975 à… plus de 32 500 en 76 ! Si le bureau d’études doit donc concentrer une grande partie de ses efforts sur le perfectionnement ainsi que la montée en puissance de son nouveau cheval de bataille.

Ce qui explique que l’évolution et la remise à niveau de la 911 « G » se fera de façon progressive, les évolutions et les changements les plus importants et profonds se comptant, finalement, presque sur les doigts d’une main malgré une carrière qui se poursuivra jusqu’à la fin des années 80. Les autres évolutions qu’elle connaîtra au fil des ans n’étant, finalement, le plus souvent, que des changements de détails qui n’auront que peu d’influences sur le style ainsi que son comportement ou ses performances. Ainsi, les seules modifications qu’elle connaîtra durant le millésime 76 concerne les jantes Fuschs de 16 pouces  – en option et uniquement sur la Carrera 3 litres ainsi que de nouvelles bouches d’aération au centre du tableau de bord en août 1976.

Les nouveaux changements d’importance arrivant exactement un an plus tard, la gamme s’élargissant à nouveau à cette occasion avec l’apparition de la SC – abréviation pour Super Carrera – qui remplace les anciennes Carrera 2,7 l et 3 litres. Outre son six cylindres de 2 994 cc , elle se caractérise aussi par son radiateur d’huile placé dans l’aile avant droite. Malgré sa cylindrée assez confortable, elle n’offre toutefois qu’une puissance assez limitée : 180 ch, ce qui a de quoi laissé l’amateur de conduite sportive sur sa faim ! A titre de comparaison, une 2,2 litres S de l’ancienne génération, apparue en 1968, offrait déjà une puissance équivalente ! Du coup, l’appellation Super Carrera, qui se veut tout de même évocateur de sport et de performances, apparaît quelque peu – voire fortement – galvaudée ! Une puissance un peu « juste » que rattrapent – heureusement ! – la rondeur ainsi que la souplesse de fonctionnement du flat-six, qui seront saluées et appréciées par le public comme par la presse automobile.

Esthétiquement, la SC se différencie de ses devancières par ses ailes arrière plus larges que sur la 2,7 l de base, un accastillage peint en noir de série (chromé en option). Sur le plan pratique, si les vitres électriques sont désormais montées en série, les vitres arrière, en revanche, sont désormais fixes. Tout comme, à partir de cette date, la lunette arrière sur la version Targa. L’arrivée de Schultz à la direction du constructeur va toutefois permettre à la SC de voir sa puissance passée à 188 ch en août 1979 et même à 204 chevaux en 1981, ce qui permettra à la SC d’offrir enfin des performances dignes de son nom et de quitter la scène la tête haute à la fin de l’été 1983, après environ 60 000 exemplaires produits.

Cette année-là est marquée d’une grande pierre blanche. Déjà par le fait que la Porsche 911 célèbre ses vingt ans, un âge pourtant « vénérable » pour une voiture, en particulier lorsqu’il s’agit d’un modèle de grand tourisme ou sportif. Il est vrai que, à cette date, la plupart des modèles qui était en production au moment où la première génération fut dévoilée au public ou qui ont été présentée à la même époque ont soit déjà été mises à la retraite ou sont sur le point de l’être. De plus, comme il a été mentionné plus haut, en ce début des années 80, les rondeurs ne sont plus vraiment à la mode. C’est, au contraire, les lignes « taillées à la serpe » qui sont le plus tendance, aussi bien chez les GT et sportives européennes qu’américaines ou japonaises.

Heureusement pour elle, tout comme en ce qui concerne son architecture mécanique – avec son moteur installé en porte-à-faux à l’arrière -, la 911 a su, dès la décennie précédente, « transcender » les modes en faisant de celle-ci, tout comme de son esthétique, une singularité qui est finalement – voire très vite – devenue sa force. En persistant, pour l’une comme pour l’autre, dans ces choix, parfois envers et contre tout, elle a su, avec ce parti-pris, se placer « au-dessus de la mêlée ». Au point d’avoir su conserver un grand nombre d’afficionnados qui continuent à rouler au quotidien à son volant, faisant fi de tous ses défauts.

La presse automobile ne se prive, pourtant, souvent pas, de souligner ses commandes parfois dures, son système de ventilation qui laisse à désirer, tout comme son éclairage, sa largeur assez limitée – notamment au niveau des coudes, son oubli un peu trop grand des notions d’ergonomie ainsi que de sa présentation intérieure jugée – par certains – assez démodée. Autant de défauts qui trahissent que – malgré des mises à jour régulières, dont certaines importantes – la conception de la 911 remonte au début des années soixante et que, sur bien des points, les critères d’évaluation ainsi que les attentes de la clientèle ont – parfois profondément – évoluées. Si d’aucuns auraient jugé ses défauts rhédibitoires et, s’il s’agissait d’un autre modèle, l’auraient sans doute, depuis longtemps, délaissé et serait passer à la concurrence.

Pourtant, tous ses défauts n’ont pas nuient à la carrière de la 911 « Série G ». Il n’y a d’ailleurs qu’à regarder ses chiffres de production pour s’en convaincre : en 1983, lorsqu’elle souffle ses vingt bougies, elle représente plus d’un quart (27 %) de la production du constructeur, alors que la 924 et la 928 ne représentent, respectivement, qu’un peu plus de 12 et 8 % des ventes. Preuve que la 911 reste le modèle le plus emblématique du constructeur de Stuttgart et une carte maîtresse qui permet à Porsche de demeurer parmi les marques incontournables dans l’univers des voitures sportives.

C’est aussi en 1983 qu’est présentée une nouvelle carrosserie qui deviendra, dès le départ, l’une des versions les plus emblématiques de la 911. A tel point que, par la suite et aujourd’hui encore, il ne paraît guère possible, surtout aux yeux de la clientèle Porsche, d’envisager une gamme qui en soit dépourvue. Il s’agit du cabriolet, qui fait – enfin – son apparition au catalogue, près de dix ans après le lancement de la seconde génération. Si la Targua avait su, jusqu’ici, pallier, en partie, l’absence d’une véritable version décapotable, Porsche avait compris qu’elle ne pourrait sans doute s’en passer éternellement. Longtemps attendue – et longtemps réclamé – par une grande partie de la clientèle, surtout sur le marché américain, il a – justement – fallu attendre l’assouplissement de la léglisaltion en matière de sécurité aux Etats-Unis – qui était alors, comme pour beaucoup de constructeur de voitures de sport et de prestige européens, le premier marché d’exportation de la marque – pour que celui-ci puisse finalement faire son entrée.

La SC, de son côté, cède sa place, en août de la même année, à la nouvelle Carrera 3.2. En plus de son moteur de 3 164 cc, développant 231 chevaux, elle se distingue de sa devancière, en ce qui concerne sa fiche technique, par ses freins améliorés – dotés de disques plus épais ainsi que de pistons et d’un serviofrein de plus grandes dimensions. A l’extérieur, elle bénéficie également de feux antibrouillards montés en série, de nouvelles jantes en alliage dont les cinq trous de forme ovale les feront rapidement surnommées les jantes « téléphone » – bien qu’assez réussies, elles ne feront toutefois jamais vraiment l’unanimité auprès de la clientèle Porsche, laquelle continuera souvent à lui préférer les jantes Fuschs. A l’intérieur, outre son volant à quatre branches et son moyeu de forme rectangulaire qui, là aussi, sera diversement apprécié.

Signe des temps et même si, comme il a été dit, la 911 reste, globalement, imperméable aux changements et aux aléas de la mode, elle et son constructeur doivent toutefois prendre en compte – en tout cas sur certains points – les changements de goûts de la clientèle afin, justement, de pouvoir conserver les faveurs de celle-ci. L’un des signes les plus visibles de ce changement est l’abandon de la sellerie « Pascha » en velours, devenue emblématique des Porsche – et pas que de la 911 – durant les années 70, qui se voit ici remplacé par un velours à rayures de tupe « Tennis » – avec le nom de la marque imprimé sur le tissu des sièges – plus en phase avec la mode des années 80.

Ayant déjà acquis, dix ans après la commercialisation de la seconde génération et vingt ans après le lancement du modèle originel, la 911 a déjà, indéniablement, acquis le statut de « modèle culte ». Elle n’est plus une GT ou une sportive parmi d’autres sur le marché des voitures à hautes performances, elle est devenue bien plus que cela, elle est, véritablement, devenue un « mythe ». Nantie de ce nouveau statut, qui la place, à bien des égards, dans une sorte « d’Olympe automobile », au-dessus du «commun des voitures mortelles » – aussi rapides et prestigieuses soient-elles – la Série G peut, à présent, poursuivre presque impertubablement sa carrière, en attendant, patiemment, que son constructeur finalise l’étude de celle qui prendra sa succession.

Ce n’est pas le lancement de la 944 – qui vient remplacer la 924 et qui n’en est, esthétiquement, en réalité, qu’une version « bodybuildée » – qui risquera de lui faire, un tant soit peu, de l’ombre. Outre une esthétique ainsi qu’une architecture mécanique fort différentes, l’une comme l’autre n’affiche pas, non plus, du tout, le même comportement au volant – et donc la même identité – et s’adressent donc chacune à un public bien distinct.

Malgré des tarifs toujours en augmentation, la 911, dans ses différentes versions affiche des chiffres de vente toujours en augmentation, la marque pouvant ainsi de vanter d’avoir vendue, au terme de l’année 1985, près de 54 500 voitures – tous modèles confondus. Ajouter à cela que celle-ci est également devenue un acteur incontournable en compétition et que la 911 truste alors les podiums sur les circuits et l’on alors véritablement dire que Porsche connaît, sur bien des points, durant la plus grande partie de cette décennie, une sorte de « nouvel âge d’or ». Sa remplaçante – la future 964 – étant alors déjà à l’étude, il n’est donc guère étonnant que les évolutions – en tout cas importantes – se fassent plus rares. Si la direction annonce l’étude d’une version à quatre roues motrices – qui recevra l’appellation Carrera 4 -, qui profitera notamment de l’expérience acquise en compétition, celle-ci n’apparaîtra toutefois qu’avec le lancement de la nouvelle génération, en 1989.

Preuve que, même si elle est en fin de carrière, Porsche ne la néglige pas pour autant, la 911 Série G bénéficiera, en 1987, deux ans avant de quitter la scène, de l’apparition d’une nouvelle carrosserie : le Speedster. Dévoilé au public à l’occasion de l’ouverture du Salon de Francfort – c’est aussi à ce moment que le constructeur célèbre la production de la 250 000ème Porsche 911 -, cette nouvelle version décapotable fait référence aux modèles du même nom issu de la compétition qui ont été produits par la marque dans les années 50 – à l’image du célèbre 550 Speedster. Tant par son nom que par son concept, il se veut plus radicale que le cabriolet, avec seulement deux places, son pare-brise rabaissé et plus incliné, sans compter ses glaces latérales détachables ainsi que l’absence de capote.

Sans doute est-ce parce que le constructeur a rapidement fini par se rendre compte que parce que ce concept apparaît trop radical, y compris – voire surtout, par la clientèle visée. Ainsi que sur un modèle de ce prix – le Speedster de la fin des années 80, malgré son nom, n’étant absolument pas une voiture conçue, au départ, pour la compétition. Porsche prenant alors rapidement conscience que peu de clients, aussi « originaux » et fortunés qu’ils soient, accepteraient de rouler à bord d’un modèle ne leur offrant aucune protection en cas d’intempérie imprévue – ce qui, évidémment, limiterait dès lors sans doute trop son utilisation dans certains pays ou régions au climat souvent incertain. Aussi, la version de série du Speedster – qui ne sera finalement commercialisée qu’en août 1988, soit près d’un an seulement après sa présentation officielle – se voulant – un peu – moins radical et bénéficie à présent d’une capote – bien plus sommaire, toutefois, que sur le cabriolet, laquelle s’abrite sous un couvre-capote présentant un double bossage dans le prolongement des appui-têtes des sièges – ainsi que de glaces descendantes.

Plusieurs changements notables auront lieu sur la Série G à la fin de sa carrière. L’une des plus marquantes sera, à partir de la fin de l’été 1984, l’apparition d’un nouveau package cosmétique baptisé Turbolook. Comme son nom l’indique, il permet ainsi aux clients qui n’ont pas un portefeuille suffisamment grand pour leur permettre de faire l’acquisition de la version Turbo, ou, tout simplement, qui souhaitent avoir une 911 aux lignes plus agressives qu’une « simple » Carrera 3.2 sans, pur autant, devoir s’accomoder du tempérament – il est vrai, parfois « tempétueux » de la Turbo – et donc plus facile à utiliser au quotidien. Le package en question comprenant un aileron, un spoiler, des ailes avant et arrière ainsi que des jantes identiques à celles de la Turbo. – L’aileron ainsi que le spoiler que l’on retrouvait sur cette dernière étaitent d’ailleurs déjà proposés en option sur la SC -. L’option Turbolook ne se limitant d’ailleurs pas à un « simple » relooking de l’extérieur de la voiture, mais aussi – bien qu’il n’y ait aucune modification apportée au moteur et que les performances demeurent donc quasiment inchangées – les freins ainsi que les trains roulants de la Turbo. Un package qui, s’il offre donc la possibilité d’avoir tout le ramage de la Turbo sur n’importe quelle 911, n’est toutefois pas donné – c’est même un euphémisme, puisqu’il est affichée au prix de… 133 000 francs, soit el prix d’un coupé Alfa Romeo GTV6 !

Un an plus tard exactement – la marque ayant pris l’habitude d’appliquer tous les changements, techniques ou esthétiques, importants ou non, apportés à la 911 à la même date, c’est-à-dire au mois d’août -, le cabriolet, qui, jusqu’ici, devait se contenter d’une capotee manuelle – un choix curieux et même peu justifiable au vu prix du prix d’un cabriolet 911 – peut maintenant reçevoir une cpaote électrique… mais seulement en option! A noter, toujours sur le cabriolet, que celui-ci reçoit désormais une lunette arrière de taille plus réduite. En ce qui concerne la garantie anticorrosion, celle-ci est désormais portée à dix ans sur tous les modèles de la gamme.

En 1986, sur le plan technique, une nouvelle boîte de vitesses, baptisée Type G50, remplace à présent l’ancienne 915*. Esthétiquement, un nouveau bandeau qui intègre les antibrouillards, ainsi que le nom Porsche en lettres de dimensions plus réduites, est apposé entre les feux arrière ; les jantes « Téléphone » sont remplacées par les jantes Fuschs, désormais montées en série. Le dernier changement notable que connaîtra la 911 « Série G » sera, pour l’année-modèle 1989, des jantes dont le diamètre passe de 15 à 16 pouces sur toutes les versions encore présentes au catalogue.

La nouvelle génération de la Porsche 911, baptisée du nom de code officiel 964, étant dévoilée au public à la même date, en août 1988, l’ancienne « Série G », qui – malgré les charmes d’une ligne « intemporelle », commence néanmoins, sur certains points, à trahir quelque peu ses rides. Après quinze ans de carrière et de succès, la seconde génération de la 911 peut donc faire valoir ses droits à la retraite en partant la tête haute, avec plus de 177 000 exemplaires produits entre 1974 et 1989 (toutes versions confondues, à l’exception de la Turbo). La Carrera 3.2 affichant, de son côté, lorsque le dernier exemplaire tombe des chaînes de l’usine de Stuttgart, entre 60 000 et 76 500 exemplaires produits (selon les sources).

Avec la disparition de la « Série G » et l’entré en scène de la nouvelle 964, ce n’est pas seulement la seconde génération de la 911 qui quitte la scène. C’est aussi, avec elle, une page – voire un chapitre – important de l’histoire de l’une des plus emblématiques des Porsche qui se tourne. Avec elle, c’est aussi l’ère des 911 dite « à l’ancienne ». Désormais, les modèles des générations suivantes – qu’il s’agisse d’une « modeste » Carrera à deux roues motrices comme de la « bestiale » Turbo, pour continuer justement à séduire la clientèle la plus large – surtout aux Etats-Unis, où l’on préfère largement la conduite « cool atittude », le coude à la portière, que de disputer une spéciale de rallye, « le couteau entre les dents » – vont devoir se faire moins viriles et plus « policiées ». En tout cas concernant le maniement de leur commande comme le style de conduite qu’elle réclame pour pouvoir profiter pleinement de l’agrément qu’elles procurent à leur volant.

En tout cas, malgré la période tumultueuse qu’elle aura traversée au début de sa carrière – où, à un moment, sa carrière semblait même en sursis et qu’elle semblait alors promise, à court ou moyen terme, à une mort programmée -, la 911 a su prouver que, loin d’être finie, elle n’avait, au contraire, pas encore finie de révéler tout son potentiel. Sachant préserver, techniquement et esthétiquement, tous les fondamentaux du modèle, qui consistituent – aujourd’hui encore – son « ADN », elle a ainsi su se « moderniser » – ou, plutôt, s’adapter à l’air du temps et aux goûts de l’époque – sans jamais se renier. Une recette gagnante et, elle aussi, sans doute intemporelle puisque son constructeur a continué à l’appliquer sur les différentes générations de la 911 qui se sont succédées par la suite et jusqu’à aujourdhui. Donnant ainsi raison à Ferry Porsche, qui déclarait, au sujet de la 911 : « Sa longévité pratiquement inégalée me rend extrêmement fier de la foi que j’ai toujours eu en cette voiture ! ».

Philippe Roche

Photos DR

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