CITROËN Types 23 et 55 – Poids lourds chevronnés.
La marque aux chevrons est devenue, depuis des décennies, un acteur majeur et incontournable, non seulement sur le marché français mais aussi européen en matière d’utilitaires légers. Ce que beaucoup ignorent – y compris parmi les propriétaires de voitures ou d’utilitaires ignorent sans doute, c’est que Citroën avait autrefois aussi été fort active sur le marché des poids lourds.
En 1935, le fabricant de pneumatiques Michelon rachète le constructeur du Quai de Javel, à la suite de la mise en liquidation judiciaire de celui-ci, prononcé en décembre de l’année précédente. Outre la fiabilisation de la révolutionnaire Traction Avant – commercialisée l’année précédente et qui avait été à l’origine de la faillite d’André Citroën -, le bureau d’études se voit aussi assignée pour mission de se pencher sur l’étude de nouveaux modèles destinées à la gamme des utilitaires.
Le moteur de la Traction Avant a déjà démontré sa fiabilité – les nombreux et importants problèmes techniques ayant affecté les débuts de la carrière de la Traction se situant plutôt du côté de la transmission ainsi que des suspensions. Dans l’objectif, logique, de rentabiliser au maximum l’outil de production ainsi que les investissements consentis pour éponger les dettes de l’entreprise -, c’est évidemment celui-ci qui servira également de base mécanique pour le nouvel utilitaire de la marque.
Celui-ci est présenté à l’automne 1935, soit moins d’un an et demi après celle de la Traction. Baptisé Type U 23, il succède ainsi à la série des utilitaires « légers » dérivés des C4 et C6, datant de la fin des années 1920. Sa dénomination renvoyant d’ailleurs à sa charge utile qui est de 2 300 kg. Tout comme ses prédécesseurs, ce nouvel utilitaire se verra décliné en un grand nombre de versions et de carrosseries différentes : plateau à ridelles ou découvert, benne basculante, fourgon, bétaillière, etc. L’une des versions les plus répandues – sans-doute parce qu’elle se prête à de nombreux usages – est toutefois le plateau à ridelles bâché. Cette version équipera d’ailleurs en grand nombre l’Armée française lorsqu’éclate les hostilités au début de l’automne 1939.
Après la défaite de la France, à l’été 1940, tous les camions qui n’ont pas été détruit par les attaques de l’ennemi ou par les soldats franaçis en fuite – pour éviter, justement, qu’ils ne tombent aux maisn de celui-ci – sont réquisitionnés par l’occupant allemand. Comme tous les autres constructeurs français, Citroën se voit alors « mis à contribution » pour livrer les forces armées d’occupation. Une production qui, bien que contrainte et forcée, permet en tout cas d’éviter de voir les ouvriers de l’usine envoyé au STO – le Service du Travail Obligatoire qui obligeait ceux qui y étaient astreints à partir travailler dans les usines et les camps de travail en Allemagne.
Une fois la guerre terminée, la priorité étant donné par le nouveau Gouvernement provisioire, mis en place lors de la Libération, à la production des véhicules utilitaires, le Citroën U 23 participera – comme ces homologues produits par Renault, Peugeot ainsi que les constructeurs spécialisés dans les utilitaires, tels que Berliet, Laffly, Unic et d’autres – à la reconstruction des villes et des usines aux quatre coins de la France.
Plus encore à l’époque qu’aujourd’hui, l’esthétique, sur les utilitaires – qu’il s’agit des véhicules légers comme des poids lourds – ne faisait alors guère partie des préocuppations des constructeurs comme d’ailleurs des acheteurs. Jusqu’au début des années cinquante, le Citroën U23 conservera ainsi son aspect d’origine, calqué, en tout cas en ce qui concerne le dessin de la proue, sur celui de la Traction Avant – avec, néanmoins, un aspect plus massif. On retrouve ainsi un capot en forme de « V », encadré par des phares rapportés placés sur en haut des ailes et la célèbre calandre inclinée portant, sur toute sa largeur, l’insigne du double chevron.
Sa silouhette commençant toutefois, avec les années, à apparaître quelque peu désuète face aux nouveaux modèles de la concurrence. Si le rôle du Citroën U23 sur le marché des utilitaires ainsi que sa fiabilité ne sont nullement remis en question, le constructeur a néanmoins conscience qu’un remaniement esthétique s’impose afin qu’il puisse conserver les faveurs de la clientèle. Car même si, comme il a été dit, si le style, sur ce genre de véhicules, n’a pas une importance primordiale, les chauffeurs routiers, eux aussi, souhaitent souvent des engins d’allure moderne et, ainsi, de ne pas risquer de subir les quolibets et moqueries de certains en se voaynt accuser de rouler au volant d’un « tacot » !
C’est pourquoi, en 1953, le camion léger de la marque aux chevrons bénéficie d’une carrosserie entièrement redessinée et que ne reprend donc aucun élément de celle de la première série. L’inspiration américaine de ses lignes est évidente : il suffit, en effet, de comparer la nouvelle série du Citroën U23 avec celles des camions américains contemporains, à l’image de ceux produits par Ford et General Motors pour s’en rendre compte. Ce qui n’est guère étonnant, étant donné que l’Amérique, vue à l’époque, dans la majorité des pays d’Europe de l’ouest comme la nation grâce à laquelle l’Europe. Au vu de cette aura, il est assez logique qu’un grand nombre de constructeurs – principalement pour les automobiles mais parfois aussi pour les utilitaires – s’inspirent étroitement des modèles produits outre-Atlantique.
S’il se présente toujours comme un utilitaire à l’architecture tout ce qu’il y a de plus classique, avec un long capot précédent la cahine, la nouvelle version du U23 qui est présentée en 1957 présente une particularité : celle d’être dotée d’une cabine dite « semi-avancée ». Sur celle-ci, le capot beaucoup plus court que sur la version classique d’origine et où le passage de roue se retrouve ainsi positionné à cheval entre le capot et la portière. Celle-ci se trouvant donc échancrée afin de laisser passer celui-ci, l’aile débordant elle aussi sur la portière. Cette version raccourcie, baptisée U23-50, ayant été conçue, tout comme la version classique du U23 « série II » par la Carrosserie de Levallois, à la demande de Citroën afin de pouvoir rallonger le plateau de transport et donc d’augmenter le volume de charge utile sans devoir rallonger le châssis. Avec ce museau fortement raccourci, il recevra rapidement le surnom de « nez de cochon ».
Au-delà de ce surnom affectueux, celui-ci présente l’avantage non négligeable de faciliter la conduite et les manoeuvres du chauffeur, surtout en ville et sur les routes de montagne. Citroën s’étant, en effet, rendu compte que le long capot ainsi que les larges ailes de la version classique, sans compter l’étroit pare brise en deux parties, à la visibilité quelque peu réduite, compliquaient parfois fortement les manoeuvres du conducteur dans ce genre d’environnements assez difficiles. Le revers de la médaille étant que l’habitalité de la cabine se verra empieté par la mécanique, laquelle déborbe assez largement à l’intérieur de celle-ci, augmentant ainsi le bruit engendré par le moteur.
Si l’insonorisation sur les utilitaires est presque inexistante à l’époque, le Citroën U23 se montrera toutefois encore plus bruyant dans sa version à moteur Diesel d’origine Perkins, qui fait son apparition au catalogue Citroën en 1959.
Le rajeunissement esthétique opéré en 1957 permettra en tout cas au Citroën U23 de poursuivre sa carrière pendant encore une dizaine d’années, jusqu’en 1967. A l’image des camions de la première série, le U23 « série 2 » se verra, lui aussi, destiné à de nombreux usages et, à ce titre, habillé d’une multitude de carrosserie différente.
Si certains comme Renault propose à leur catalogue un certain nombre de carrosseries qui peuvent répondre aux attentes de la grande majorité de la clientèle, Citroën, comme la plupart des autres constructeurs d’utilitaires, préfère conserver la méthode « classique », consistant à laisser à des carrossiers extérieurs la réalisation des carrosseries proposées à son catalogue. Outre les cabines « classiques » ou « semi-avancée » que l’on retrouve sur quasiment toutes les versions du U23, la Carrosserie de Levallois se verra ainsi chargée de celle d’une version à double-cabine, laquelle sera destinée aussi bien aux sapeurs pompiers, aux services des Ponts et Chaussées ou de l’EDF ainsi qu’à de nombreuses entreprises privées.
Outre des métiers très spécifiques – nécessitant parfois des carrosseries spécifiques réalisées sur mesure, à l’unité ou en très petite série – ainsi que les carrosseries les plus courantes servant au transport des marchandises les plus diverses, le U23 servira aussi également au transport de passagers. Un certain nombre d’exemplaires seront ainsi carrossés en autocars par plusieurs carrossiers comme Besset, Currus ainsi qu’Heuliez, l’un des partenaires attitrés de Citroën. Celui-ci, outre des fourgons aux lignes très modernes et profilées, réalisées selon le principe du brevet « Robustacier » mis au point par Heuliez, créera aussi, selon le même principe et dans le même courant esthétique, des autobus et des autocars dans ses ateliers de Cerizay. Une transformation considérée comme l’une de ses réalisations les plus marquantes et réussies.
Victor DUBOIS
Photos DR
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