DATSUN/NISSAN SILVIA/200 SX – Sport en famille à la japonaise.
Pendant longtemps, au sein des pays du « Vieux Continent », les constructeurs japonais ont beaucoup plus été prisés par la clientèle populaire ou des familles ainsi que par les amateurs de hors-piste (que ces derniers pratiquent celui-ci dans le cadre de leurs loisirs et/ou de leur activité professionnelle) que par les amateurs de grand tourisme.
Pourtant, dès les années 60, l’industrie automobile de « l’Empire du Soleil Levant », alors en pleine expansion a su montrer, malgré sa relative jeunesse (tout du moins s’agissant de la plupart de ses constructeurs) un savoir-faire indéniable. Aussi désirables soient-elles, les Toyota 2000 GT, Mazda Cosmo ou encore les Honda S600 et S800 ne pouvaient prétendre (non seulement sur leur propre marché intérieur et plus encore dans les pays occidentaux) séduisent qu’une poignée « d’élites » ou de connaisseurs.
Les dirigeants des marques nippones, tout comme, d’ailleurs, les ingénieurs de leurs bureaux d’études, comprenant toutefois rapidement que, pour parvenir à séduire l’automobiliste lambda, aussi bien en Europe qu’en Amérique, l’une des conditions indispensables étaient de revoir quelque peu leurs prétentions techniques à la baisse et de miser sur des solutions techniques simples et éprouvées. Qu’il s’agisse de Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi et Toyota, tous devront donc attendre le courant des années 70 pour commencer à faire véritablement leur nid sur les marchés des pays européens. Si, d’un point de vue technique comme esthétique, il n’y alors guère des raisons de préférer les citadines, compactes et familiales nippones à leurs rivales occidentales, c’est toutefois sur la qualité de fabrication ainsi que la fiabilité que les Japonais vont rapidement tout miser.
Un pari qui va, très vite, s’avérer gagnant puisque, sur ces critères, les très « discrètes » ou « fades » japonaises devancent largement les modèles français, anglais et italiens (il n’y a alors guère que les constructeurs d’outre-Rhin pour pouvoir faire aussi bien que les Nippons). A tel point que, non seulement, les constructeurs mais aussi les dirigeants politiques européens commencent à froncer les sourcils et à grincer des dents. En France, ces derniers décident finalement d’instaurer un système de quotas, selon lequel les importations de voitures japonaises ne pouvaient dépasser 3 %* des immatriculations annuelles. Ce qui aura évidemment pour résultat de limiter l’offre proposés par ces derniers (un certain nombre de pays voisins bénéficieront ainsi de carrosseries et de motorisations, voire même de modèles inédits qui ne furent jamais proposés en France) mais aussi le nombre de constructeurs qui pourront y être représentés : Honda, Mazda, Nissan Mitsubishi et Toyota. Un système qui perdurera pendant près de quinze ans, jusqu’en 1992 (et encore ne sera-t-il supprimé que sous la pression des instances de l’Union Européenne). Ce n’est alors qu’à cette date que Suzuki, Isuzu, Daihatsu et Subaru pourront faire leur entrée dans l’hexagone.
En ce qui concerne Nissan, ou, plus exactement Datsun, puisque c’est sous ce nom que tous les modèles produits par Nissan seront vendus sur les marchés étrangers (aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis, en Amérique latine ou en Australie) jusque dans la première moitié des années 80. A l’image de ses concurrents nationaux, Datsun/Nissan proposera, assez tôt, à côté des voitures destinés aux déplacements et aux tâches quotidiennes des ménagères de la classe moyenne, des modèles clairement destinés à ceux qui sont animés par la passion automobile.
Au sein de celui-ci, la genèse de la lignée qui nous intéresse ici prend naissance au milieu des années 60, sous la forme d’un coupé qui, s’il reçoit déjà l’appellation Silvia (que reprendront les générations ultérieures), ne connaîtra toutefois qu’une carrière aussi courte que confidentielle : à peine quatre années de production (entre 1964 et 68) et un peu plus de 500 exemplaires seulement, dont la presque totalité seront vendus au Japon. Après une éclipse de six ans, le nom de Silvia réapparaît au catalogue Datsun, de manière bien plus durable (et profitable), cette fois, en 1975. Un coupé qui, sur le marché japonais, se veut clairement la concurrente de la Toyota Celica ou encore des nouveaux coupés compacts comme la Mustang II aux USA. Si elle sera bien diffusée sur le marché américain, sous le nom de 200 SX, ce n’est qu’avec le lancement de la génération suivante (baptisée du nom de code interne S10) que le modèle fera son apparition en France.
Celle-ci (nom de code constructeur : S11), qui conserve l’appellation originelle du modèle (Silvia donc) fait donc son entrée à la fin de l’année 1979. Si celle-ci est également vendue, au Japon et aux USA, sous la forme d’un coupé tricorps à malle classique ainsi que dans une version plus cossue Gazelle (cette dernière ayant pour particularité d’être le premier modèle de la marque équipé d’un ordinateur de bord), seule la Silvia en coupé fastback à hayon sera vendue en France. La marque étant alors distribuée par les établissements Richard (qui assure également à l’époque la diffusion du constructeur suédois Saab).
Avec, lors de son lancement, une unique motorisation assez sage (un quatre cylindres de 1,8 l développant à peine 93 ch), accouplé, soit, à une boîte manuelle à cinq vitesses ou à une transmission automatique à trois rapports spécialement conçue par Nissan (et baptisé « Nissanmatic ») ainsi qu’une allure certes moderne mais cependant, elle aussi, plutôt « passe-partout », le coupé Silvia ne sort alors guère du rang à côté de la compact Cherry et de la berline familiale Bluebird. Cela dit, si elle reste en -deçà de la barre symbolique des cent chevaux, sur le plan des performances, elle n’a alors pas grand-chose à envier à une Ford Capri ou une Renault Fuego de cylindrée comparable. De plus, si la plupart de ses rivales européennes ont un système d’alimentation ayant encore recours aux traditionnels carburateurs, le coupé Datsun, de son côté, se voit déjà doté, dès le départ, de l’injection.
Sans doute convaincus que l’une des meilleures manières de lutter efficacement contre les constructeurs occidentaux est de renouveler fréquemment leurs modèles, chez Nissan comme pour les autres marques japonaises, l’offre se renouvelle au sein des catalogues avec la régularité d’un métronome : tous les quatre ans, quelle que soit la catégorie où ils s’inscrivent. Non content, semble-t-il, de cela, les modèles en question reçoivent aussi, fréquemment, en milieu de carrière un lifting « intermédiaire », souvent très léger mais jugé suffisamment utile pour entretenir l’intérêt du public.
La Silvia n’échappe pas à la règle, l’opération de chirurgie esthétique intervient (en tout cas concernant le modèle vendu sur le marché français) au milieu de l’année 1981. La nouvelle version se distinguant, notamment, par un capot entièrement plat, une calandre plus large formant également un m »asque » où sont intégrées les phares et les clignotants, des pare-chocs plus épais et plus longs (qui vont, à présent, jusqu’aux passages de roues) ainsi que des baguettes de protection latérales elles aussi plus épaisses. Ainsi retouchée, la voiture évoque presque, sous certains angles et surtout en ce qui concerne la face avant, l’Audi Quattro. Dans l’habitacle, certains regretteront toutefois la disparition la sellerie à carreaux couvrant la partie centrale de l’assise, du dossier et des appui-têtes des sièges et de la banquette arrière (et qui faisait, là aussi, très « germanique ») ait été remplacée, à cette occasion, un drap gris tout ce qu’il y a de plus ordinaire. Elle termine sa carrière en France à la fin de l’année-modèle 82, où un peu plus de 1 600 exemplaires y furent écoulés.
La seconde et nouvelle génération fait son apparition au catalogue à l’occasion de l’année-modèle 1983 (non pas au Japon, mais au Salon de Francfort, ce qui illustre bien les nouvelles ambitions de Nissan sur le marché européen), il n’est toutefois disponible chez nous qu’à compter d’octobre 1984. Celle-ci marque une étape importante, non seulement dans l’histoire de la lignée des coupés Silvia/200 SX mais aussi celle de son constructeur, car celle-ci est maintenant vendue sous le nom de Nissan. La marque ayant, en effet, décidé, à l’été 1981, d’abandonner le nom de Datsun sur les marchés extérieurs et donc de ne plus utiliser que le seul nom de Nissan, quel que soit le pays.
En ce qui concerne le coupé Silvia, ce changement de nom n’a d’ailleurs pas attendu l’apparition de la nouvelle génération S12, puisque, sur leur dernier millésime de production, certains exemplaires de la S11 portaient déjà le nom de Nissan (tout en conservant toutefois celui de Datsun) sur leur hayon. Comme pour la génération précédente, si, au Japon et aux Etats-Unis, elle est disponible en coupé deux portes (c’est-à-dire tricorps) avec un coffre séparé, seul le coupé trois portes sera vendu en France. Si sa devancière conservait, malgré sa ligne fastback, un côté « bourgeois », avec ses lignes calquées sur celle de la Bluebird, la Silvia S12 affiche, de son côté, une ligne à la fois plus moderne et aussi beaucoup plus sportive.
La nouvelle mode des années 80 pour une GT, afin de correspondre pleinement à ces deux critères (esthétiquement parlant, en tout cas) étant une proue dotée d’un capot plongeant avec des phares rétractables, le coupé Nissan les adopte elle aussi. Les changements ne concernent d’ailleurs pas que l’aspect extérieur mais sont aussi significatifs concernant sa fiche technique, avec, entre autres, le montage d’une suspension arrière équipée de roues indépendantes ainsi que d’une direction dotée d’un système beaucoup plus moderne à crémaillère. Côté puissance aussi, le progrès est loin d’être négligeable, puisque, si la cylindrée reste toujours de 1,8 litre (une mécanique qui est d’ailleurs identique à celle de la Bluebird), désormais nanti d’un turbo, la puissance, elle, grimpe à 135 chevaux. Tant par le ramage que par son plumage, la Silvia S12 marque une très nette montée en gamme, qui la rapproche alors du coupé haut de gamme de Nissan, la 300 ZX.
A l’image de la précédente génération, la S12 connaîtra un léger lifting dont le résultat sera présenté au Salon de Genève en 1987. Comme cela avait été le cas précédemment, faire la distinction entre les deux séries de la S12 revient à jouer au jeu des sept erreurs, bandeaux noirs de pare-chocs prolongés jusqu’aux passages de roues, baguettes latérales plus épaisses, etc. L’habitacle recevant, quant à lui, une petite touche supplémentaire de sportivité, avec un volant dont la partie centrale abandonne le dessin rectiligne banal de la première série au profit d’un motif octogonale ainsi que de sièges avant au revêtement, lui aussi, plus « sportif ». Un lifting qui n’aura toutefois quasiment aucune incidence positive sur les ventes.
Si la concurrence, sur le marché européen en général et français en particulier, n’était alors guère nombreuse dans sa catégorie, cette génération de la Silvia ne connaîtra toutefois qu’une carrière assez anecdotique chez nous, non seulement en termes de chiffres de vente (moins de 760 exemplaires seulement vendus dans l’hexagone entre 1984 et 88) mais aussi concernant sa promotion publicitaire (sans compter que la presse automobile française de l’époque ne s’y intéressera guère non plus). Le peu d’attention que semble avoir consacré la filiale française de Nissan à ce modèle s’expliquant sans doute toutefois assez aisément car, sur le marché français, les coupés japonais souffrent des préjugés nourris par une grande partie de la clientèle, d’un soi-disant « manque de noblesse » face à leurs concurrentes européenne. De plus, Nissan savait que, dans les pays européens, les segments de marché les plus lucratifs étaient ceux des citadines, des compacts et des berlines familiales ainsi que celui des tout-terrains. En décidant alors de miser l’essentiel de ses efforts sur la promotion de ses derniers, une stratégie qui s’avérera d’ailleurs rapidement profitable pour toutes les marques nippones alors présentes en France.
Dans l’hexagone et, plus généralement, en Europe, Nissan semble donc, clairement, avoir d’autres projets et d’autres priorités que de développer les ventes de ses coupés (qu’il s’agisse de la 200 SX comme de la 300 ZX, les marchés japonais et américains offrant de bien meilleurs débouchés pour cela. Ce qui ne va toutefois pas empêcher, lorsque viendra l’heure pour la S12 de céder sa place à sa remplaçante, à la S13 de faire, à son tour, son entrée sur le marché français. L’évolution la plus significative sur cette troisième génération (des modèles de cette lignée qui ont été vendus chez nous s’entend) est toutefois qu’elle abandonne (de façon définitive, en tout cas en France) le nom de Silvia au profit de l’appellation 200 SX. Si, esthétiquement, les lignes de la nouvelle génération S13 sont très réussies, les stylistes de Nissan n’ont, tout simplement, fait que reprendre la recette appliquée sur la précédente génération en la remettant au goût du jour. Ce qui donne à la 200 SX une silhouette un peu plus « massive » sous certains angles (ce qui ne l’empêche toutefois pas d’afficher une excellente aérodynamique, avec un Cx de seulement 0,30) mais aussi plus moderne et, surtout, plus agressive (en tout cas en ce qui concerne le dessin de la partie avant).
Afin de mieux accentuer le caractère sportif de cette nouvelle mouture, presque toutes les voitures qui figureront dans les brochures dans la marque (en particulier sur les couvertures ainsi que les photos en pleines pages ou en gros plan) seront revêtues d’une magnifique couleur rouge vif (l’allusion à Ferrari étant sans doute assez explicite et évidente). Sans doute est-ce aussi toujours afin de bien insister sur le caractère « d’authentique GT » de son coupé que, comme pour les deux précédentes générations, Nissan ne le proposera qu’en coupé fastback. (Autant qu’à cause du système des quotas, toujours en place à l’époque, qui limitait, comme mentionné précédemment, l’offre au sein de la gamme française).
Une évolution esthétique qui se reflète aussi sous le capot : bien que conservant, là aussi, la même cylindrée (1,8 l donc), la puissance monte à nouveau d’un cran et atteint ici 171 chevaux. Ce qui peut sembler peu, de prime abord, pour pouvoir revendiquer l’appellation sportive, au Japon comme aux USA, les amateurs de drift ne seront pas les seuls à rapidement déceler et savoir exploiter tout son potentiel. D’autant que, parallèlement à cette montée en puissance, une grande partie de sa fiche technique a, elle aussi, été revue à la hausse afin d’offrir une tenue de route optimale permettant d’exploiter au mieux tout le potentiel de la mécanique. Celle-ci comprenant notamment un essieu arrière multibras, ABS en série, un système d’allumage composé d’une bobine par bougie, etc.
Suivant la tradition appliquée sur ses devancières, la 200 SX S13 aura, à son tour, droit à un léger lifting deux ans après son lancement. Toutefois, dans le cas présent, il ne s’agit même plus de jouer au jeu des sept erreurs mais de prendre une loupe pour examiner les deux séries sous tous les angles et arriver ainsi à identifier les différences entre une S13 « Mark I » et une « Mk II ». Celles-ci se limitant à un pare-chocs avant redessinée, dépourvu, à présent, de la prise d’air de la version originelle et de nouvelles jantes comprenant désormais sept rayons au lieu de douze pour l’extérieur ainsi qu’à un nouveau logo au centre du volant et à des sièges bénéficiant d’un nouvel habillage un peu plus « chic ». De toutes les générations des Silvia/200 SX qui furent importées sur le marché français, la S13 sera celle qui aura connu le plus de succès, avec plus de 2 600 exemplaires qui y seront écoulés entre 1988 et 1994.
La clientèle (que ce soit au Japon, en Europe ou en Amérique) ayant clairement indiquée qu’elle voulait un coupé qui soit à la fois « familial » (c’est-à-dire offrant quatre places et un coffre à bagages dont la capacité de chargement soit en rapport) et très sportif à la fois, Nissan va, dès lors, en tenir compte pour la conception de la nouvelle génération de la 200 SX. Pour celle qui reçoit (en toute logique) le nom de code S14, au vu du succès remporté par sa devancière, Nissan a fait un choix assez simple pour cette quatrième génération : celui de reprendre la recette appliquée à la précédente S13, en montant cependant (là encore) le curseur d’un cran pour la puissance.
La cylindrée ayant été montée d’un cran en passant maintenant à deux litres. Un chiffre qui, en soit, n’a absolument rien d’affriolant, surtout dans les années 90 et, qui plus est, pour une voiture qui se veut sportive. Toutefois, grâce au turbo dont il est greffé (la mécanique se voyant également gratifiée d’un système d’admission à calage variable), celui-ci atteint la barre des 200 chevaux. Là aussi, si ce niveau de puissance peut sembler « normal » (pour ne pas dire « moyen », voire même comme le « minimum syndical »), il ne faut cependant pas oublier que, dans la catégorie des coupés sportifs, la 200 SX se veut un modèle de catégorie « intermédiaire ». Un niveau de puissance qui est aussi sans doute volontairement limité afin de ne pas faire de l’ombre au vaisseau amiral de la gamme sportive de Nissan, le coupé 300 ZX.
En ce qui concerne le type de carrosserie comme la ligne de celle-ci, la marque a toutefois choisi de prendre, en grande partie, le contre-pied de la génération précédente. Si toutes les précédentes Silvia et 200 SX qui avaient été distribuées en France jusqu’ici étaient des coupés fastback à hayon et les clientèles japonaise et américaine pouvaient également opter pour une carrosserie tricorps à malle séparée, sur la 200 SX S14, il n’y aura plus qu’une seule carrosserie coupé trois volumes et coffre classique sur tous les marchés.
La mode des phares rétractables étant désormais révolue, la proue de cette nouvelle génération aborde un dessin des plus consensuelles, avec des phares et une calandre tout-à-fait classiques. Si son physique n’est pas insipide et, même, n’est pas dépourvu d’une certaine élégance, il n’est toutefois pas vraiment en phase avec les performances et la vocation du modèle et donc avec l’image d’une certaine « sportivité » qu’il entend incarner. Un choix esthétique sans doute fait par les dirigeants de Nissan dans l’objectif de proposer un coupé familial à caractère sportif qui puisse séduire la plus large clientèle possible au niveau mondial et plaire ainsi aussi bien aux conducteurs européens qu’américains ou japonais.
S14
Ces derniers semblant toutefois avoir oublier que, plus encore qu’au pays du Soleil Levant ou celui de l’oncle Sam, en Europe, l’un des critères essentiels qui constitue un « vrai » coupé sportif, aux yeux de la clientèle visée, est que le plumage soit à la hauteur du ramage (et inversement). Autrement dit, à leur goût, la Nissan 200 SX S14 manque assez (voire fortement) d’agressivité. Le coup de bistouri qui sera appliquée, au début du printemps 1997, à la face avant, avec un capot plus plongeant et des phares redessinées, évoquant des yeux bridés ou des sourcils froncés et lui offrant ce supplément d’agressivité fort bienvenu qui lui faisait défaut jusque-là ne suffira toutefois pas (en tout cas en Europe) à lui faire retrouver les faveurs de la clientèle. Celle qui sera la dernière des quatre générations de cette lignée de coupés Nissan à être diffusées dans l’hexagone sera aussi celle qui y connaîtra la carrière la plus confidentielle : un peu plus de 400 exemplaires, en tout et pour tout, y seront ainsi vendus jusqu’en 1999.
Si une nouvelle génération S15 prend alors la relève, en dehors du Japon, elle ne sera toutefois vendue qu’en Australie et en Nouvelle-Zélande et ne sera donc produite qu’en conduite à droite. Esthétiquement, elle reprend la silhouette de la S14, simplement redessinée et modernisée, avec toujours, sous le capot, un quatre cylindres de 2 litres, disponible soit en version atmosphérique de 165 ch ou en version Turbo (avec un Garrett T28) lui permettant d’atteindre les 250 chevaux. Cette ultime génération ne connaîtra toutefois qu’une carrière assez courte puisqu’elle disparaîtra du catalogue Nissan en 2002, au bout de trois ans à peine.
Avec elle s’éteint alors la lignée des coupés Silvia, une autre lignée de coupés sportifs, celle des Fairlady/Z assurant désormais seuls ce rôle au sein de la gamme du constructeur, aux côtés de la très agressive et ultra-rapide GTR, véritable Ferrari nippone. Même s’il ne cependant pas dit qu’un jour, on ne verra pas une descendante de la lignée des Silvia (qu’elle reprenne ce nom, l’appellation 200 SX ou une autre) au sein de la gamme Nissan.
Philippe Roche
D’autres japonaises https://www.retropassionautomobiles.fr/2021/11/nissan-240z/
Nos vidéos https://www.youtube.com/channel/UCdnjRO4CUpmk_cUsI5oxs0w?view_as=subscriber
