NISSAN 240Z, 260Z ET 280 ZX – Sous le signe du Z.
Lorsqu’ils commencent leur débarquement sur les marchés occidentaux, dans le courant des années soixante, les modèles proposés par les constructeurs japonais n’ont quasiment rien qui puisse inquiéter leurs rivaux occidentaux. La grande majorité d’entre-eux étant de braves berlines familiales ou grandes routières dont les lignes sont calquées sur celles des modèles américains et dont la fiche technique est tout ce qu’il y a de plus conventionnelle voire, parfois même, archaïque. Il est vrai que celles-ci sont avant-tout destinées au marché intérieur, à ceux des autres pays d’Extrême-Orient ainsi qu’à ceux des autres pays émergents.
C’est pourquoi il n’était pas du tout nécessaire ou même utile, aux yeux des ingénieurs comme des dirigeants des marques nippones, de vouloir s’engager dans la même voie que Saab et Citroën en produisant des modèles dont les lignes comme l’architecture technique fasse preuve d’un avant-gardisme à tout crin. Il en sera toujours de même lorsque, aux cours de la décennie suivante, ils parviendront à se faire une place et à pouvoir prétendre se mesurer d’égale à égale avec les firmes européennes et américaines.
Qu’il s’agisse de Datsun/Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi ou Toyota, chacun avait bien compris que pour séduire la ménagère ou le couple de la classe moyenne, aussi bien des grandes villes des côtes est et ouest des Etats-Unis ou d’Europe, il fallait miser, pour leurs voitures de grande diffusion, sur des solutions techniques éprouvées qui offrent ainsi un coût d’entretien minimum comme de leur permettre d’être réparées par le premier mécanicien du coin. Ce qui explique aussi la ligne très passe-partout des citadines, compactes et autres berlines familiales venues de l’archipel nippon, la plupart des automobilistes issus des classes populaires ne se souciant guère d’esthétique.
Une analyse qui, en plus d’être profondément pertinente, est d’autant plus vraie sur le Vieux Continent. Il est vrai que les premières générations des Mazda 323, Toyota Corolla, Honda Civic, Mitsubishi Colt et Datsun Cherry ne sont ni plus « insipides » sur le plan esthétique ou plus moderne d’un point de vue technique qu’une Peugeot 104, une Renault 5, une Fiat 126 ou encore une Volkswagen Polo. Il n’y a guère qu’en ce qui concerne la traction avant, à laquelle (en dehors de Ford et d’Opel), toutes les marques européennes se sont ralliées où ces dernières puissent revendiquer une certaine supériorité technique.
C’est bien avec ces voitures « bonnes à tout faire », vendus par camions, trains voire bateaux entiers, d’abord aux pays de l’oncle Sam (où Madame peut ainsi disposer d’une seconde voiture plus facile à manier que les énormes péniches sur quatre roues qui constituent encore les trois quarts des gammes des constructeurs américains) et ensuite au sein de la « vieille Europe » (où les populaires nippones peuvent compter sur leur fiabilité ainsi que leur qualité d’assemblage qui rabaissent leurs concurrentes presque au même niveau que les voitures des pays de l’Est) que les Japonais font alors (et toujours aujourd’hui) leur beurre.
Toutefois, il ne leur a pas échappé qu’au sein de la clientèle occidentale, il avait demande non seulement importante mais également grandissante pour des « voitures plaisirs ». Là encore, c’est bien le marché américain qui est, prioritairement, en ligne de mire. C’est donc bien à eux que s’adresse le coupé Fairlady dévoilé en 1969.
Un nom qui n’est alors pas inconnu au sein de la gamme Nissan (ou Datsun, plus précisément, puisque c’est sous ce nom que sont vendues, des deux côtés de l’Atlantique, les modèles produits par celui-ci), puisqu’il était déjà apparu au cours de la décennie précédente mais sur un modèle à l’apparence et à la vocation assez différente. En l’occurrence, un ravissant petit cabriolet dont la ligne évoquait fortement les roadsters britanniques (au premier rang desquels la MG B).
Avec cette nouvelle génération, le numéro deux des constructeurs nippons (en terme de chiffres de vente) vise clairement le marché des GT, puisque la Fairlady deuxième du nom se présente sous la forme d’un élégant coupé dont le long capot se termine par un museau pointu encadré de deux grandes optiques rondes et dont le pavillon de style fastabck s’achève, quant à lui, sur une poupe tronquée teintée en noir. L’inspiration des designers de Nissan (en dehors, toutefois, du dessin de la partie arrière) n’étant guère difficile à trouver : celle de l’une des plus célèbres et belles sportives des années 60 : la Jaguar Type E. Comme source d’inspiration, il y a bien pire.
En ce qui concerne les lignes du nouveau coupé, à son lancement, Datsun/Nissan mettra en avant, dans ses campagnes publicitaires (que ce soit en Europe comme outre-Atlantique) le nom du styliste allemand Albrecht Goertz, contrairement à ce que celles-ci prétendaient (et ce qu’à longtemps laissé croire le constructeur ainsi que Goertz lui-même), ce dernier ne fut pas le véritable (ou, tout du moins, principal) auteur des lignes mais bien l’un des designers du bureau de style de Nissan, du nom de Yoshihiko Matsuo (ainsi que de Itsuki Chiba pour la conception de l’habitacle), le styliste allemand (auteur, notamment, de la BMW 507) n’ayant jouer ici, en grande partie, qu’un rôle de consultant ou de « superviseur ».
Un (demi-)mensonge s’expliquant par le fait qu’à l’époque et en particulier sur le marché des voitures sportives, les constructeurs japonais souffraient d’une image de marque qui était encore presque entièrement à construire. D’où la nécessité de pouvoir se prévaloir de la signature d’un designer prestigieux afin de séduire la clientèle visée et de la convaincre de passer commande. Ce n’est que bien plus tard, lorsque les sportives nippones seront devenues l’égal complet de leurs rivaux européens et américains que Nissan lui-même rétablira la vérité.
En ce qui concerne la partie technique, la firme a décidé d’aller au plus simple et, afin de réduire au maximum les coûts de production (permettant ainsi de proposer un prix de vente qui reste le plus compétitif possible) en piochant dans sa banque d’organes et en recyclant ainsi des éléments des modèles déjà existants au sein de la gamme. Une recette qui est d’ailleurs exactement la même que celle utilisée par les constructeurs américains sur ces pony et ensuite muscle-cars.
La mécanique que l’on retrouve sous le long capot de la Fairlady n’est autre, ainsi, que celle de la berline Bluebird, un six cylindres en ligne dont la puissance n’a rien de trsè affriolante (150 chevaux tout juste) et, rapportée à la cylindrée (2,4 litres) est dans la norme de l’époque, mais sans plus. (Il n’est toutefois ni plus ni moins puissant que les mécaniques similaires de ses rivales américaines). Ce qui ne l’empêche (à l’image de certains autres modèles de la gamme Datsun/Nissan de l’époque) de présenter certaines touches de modernisme, telle qu’une suspension équipée de quatre roues indépendantes. Sans doute est-ce parce qu’elle est d’abord destinée à séduire la clientèle américaine (et leurs précieux dollars) que la Datsun Fairlady mettra près d’un an à arriver dans l’hexagone.
Ce n’est, en effet, qu’au début de l’automne 1970 que le public français peut finalement la découvrir.Si la société Richard, qui assure à l’époque l’importation de la marque, ne néglige pas ce très beau coupé, l’importateur semble toutefois avoir conscience, dès le départ, que, quelques soient ses qualités (et pas seulement qu’esthétique), les bénéfices étaient ailleurs (c’est-à-dire avec les populaires Cherry et Bluebird). Faute de pouvoir se prévaloir d’une prestige ascendance et/ou d’une ancienneté suffisamment grande dans le domaine des voitures de sport, la Fairlady, rebaptisé 240 Z sur le marché européen, tout comme la plupart des autres coupés japonais proposés alors chez nous, sera, en quelque sorte, condamné, dès le départ à ne jouer, commercialement parlant, en France, qu’un rôle de figuration.
Si la 240 Z se veut une authentique GT, tant par sa ligne que par son moteur à 6 cylindres, elle entend cependant rester un coupé « populaire » et officie donc, dans les pays européens, dans la même catégorie que les Ford Capri V6, les Alfa Romeo Giulia puis Alfetta GTV ou encore le coupé Peugeot 504. C’est pourquoi l’habitacle (au demeurant, nanti d’un tableau de bord au dessin très sportif qui, là aussi, n’a pas grand-chose à envier aux sportives anglaises ou italiennes) se contente d’une simple sellerie en skaï et d’un volant dont la jante ne fait qu’imiter le bois (et est, en réalité, en plastique, comme le reste de la planche de bord). L’équipement de série s’avère également fort complet, puisque l’on y retrouve des sièges baquets, une instrumentation comprenant un ampèremètre et une jauge de pression d’huile, des glaces teintées ainsi qu’une radio avec antenne électrique. Une dotation dont certaines de ses concurrentes européennes ne pouvaient alors se prévaloir, celles-ci ne proposant alors les équipements susmentionnés qu’en option.
Si le coupé 240 Z sera proposé sur son marché intérieur ainsi que dans un certain nombre de pays (au premier rang desquels, évidemment, les Etats-Unis) avec une transmission automatique, en France, par contre, elle ne sera toujours vendue qu’avec une boîte mécanique à cinq rapports. Tant parce que les boîtes automatiques n’ont jamais été très prisées par les automobilistes européens en général et français en particulier (surtout à l’époque) que du fait que la boîte manuelle correspondait mieux au caractère et à l’image sportive que l’importateur Richard entendait donner chez nous au coupé Z. A cela, il faut aussi ajouter le fait que, au vu de l’image encore quasiment inexistante des coupés japonais en Occident, il était sans doute inutile d’inscrire ce genre d’équipements au catalogue.
La Datsun Z ayant, avant-tout et surtout, pour plaire à la clientèle américaine, c’est donc, assez logiquement, les attentes et les desideratas de cette dernière qui influencent et même déterminent l’évolution du celui-ci. Aux Etats-Unis, l’heure n’est plus vraiment au sport « pur et dur » : la crise pétrolière survenue à l’automne 1973 (suite à la guerre du Kippour) et la flambée des prix de l’essence provoquée par celle-ci sont passées par là. Si les Américains sont toujours aussi friands de coupés, en particulier ceux proposés par les marques étrangères, la mode (influencée par le nouveau contexte de chasse au gaspillage de carburant) est désormais à l’embourgeoisement. Ce qui se traduit, outre un abaissement de la puissance des moteurs (lesquels, sur une partie des modèles, augmentent toutefois en cylindrée afin de gagner en couple et de compenser, justement, la chute des puissances due aux nouveaux systèmes antipollution), également un profusion d’équipements de confort et de clinquants dans la présentation intérieure et extérieure des voitures.
Contrairement à ce qui se passera avec ses concurrentes produites par les constructeurs de Detroit, la seconde génération du coupé Datsun Z échappera à cet « embourgeoisement » qui s’apparente plutôt, dans la plupart des cas, à un régime alimentaire « à l’américaine ». Autant dire que l’élargissement des carrosseries ainsi que la prise de poids et, parfois aussi, les lignes empâtées qui vont en résulter ne vont pas tarder à se voir et à se faire sentir. Heureusement, rien de tout cela sur la nouvelle mouture de la Fairlady Z.
De prime abord, il apparaît d’ailleurs assez difficile de différencier la nouvelle 260 Z de sa devancière, à moins d’avoir les deux voitures côte-à-côte ou, à défaut, deux photos de celles-ci prisent de profil. En tout cas s’agissant de la nouvelle version 2+2 proposée à présent au catalogue. A l’image de certaines sportives européennes avant-elle (notamment la Jaguar Type E) et, là aussi, afin de satisfaire ce qui demeurait son principal marché à l’exportation, Datsun a spécialement conçu à leur intention cette nouvelle version doté d’un empattement (fortement) allongé (pas moins d’une trentaine de centimètres). Une opération qui, si elle permet à l’habitacle de gagner deux places à l’arrière (qui, comme d’ailleurs sur la plupart de ses rivales, sont plus faites pour servir en cas de dépannage ou accueillir des enfants), cela ne restera évidemment pas sans conséquence sur le poids à vide, puisque le nouveau coupé accuse à présent 200 kilos de plus sur la balance.
En dehors de cet allongement de l’empattement (qui, évidemment, profite plus à l’habitabilité qu’à l’esthétique), la 260 Z se reconnaît aussi, de face, à son museau désormais dépourvu de butoirs sur les pare-chocs (ceux-ci étant, il est vrai, passés de mode), des clignotants placés aux extrémités de la calandre (de part et d’autre de la grille d’aération placée sous celui-ci précédemment), des feux arrière redessinés ainsi qu’un becquet placé au bas du hayon de plus grande taille. L’habitacle ne connaissant, de son côté, pas de grands bouleversements, le seul changement notable étant le remplacement du volant en faux bois par un nouveau modèle plus moderne et moins kitsch. L’embourgeoisement de l’espèce est d’autant plus flagrante que, sous le capot et en dépit d’une cylindrée (légèrement) augmentée (2,6 litres au lieu de 2,4 l sur le modèle précédent, auxquelles les trois chiffres de leur appellation font, évidemment, référence), la puissance reste strictement identique.
Si l’on ignore combien en ont été vendues sur le marché français, la seule certitude est que ses ventes sur le marché français n’ont pas dépassées (mais est-ce vraiment une surprise, du fait, comme il a été dit, du dédain que manifestent alors la plupart des Européens pour les coupés nippons?) celles de la 240 Z (moins de 750 exemplaires entre 1970 et 74).
Ce manque de réelle sportivité de la part des Datsun Z (tout au moins s’agissant des modèles de série) ne les empêcheront pourtant pas de briller en compétition, non seulement au Japon mais aussi en Amérique et même en Europe. Au pays de l’oncle Sam, elle engrangera même une belle palette de trophées entre 1970 et 76 au sein du championnat SCCA dans la catégorie Voitures de production. Sur notre continent, il faut aussi mentionner les 24 Heures du Mans 1975 où elle remportera la victoire de classe des voitures de 2 l à 2,5 litres.
Suite logique de cette évolution, la 280 ZX fait son apparition à l’occasion de l’année-modèle 1979. Comme son nom l’indique, le six cylindres maison voit sa cylindrée portée à 2,8 litres, ce qui profite toutefois plus au couple et donc à la souplesse d’utilisation de la mécanique qu’à la puissance. Si la lignée générale reste fidèle à celle de la 240 Z originelle, l’évolution esthétique allant vers plus d’embourgeoisement n’aura pas que des conséquences heureuses pour la troisième génération du coupé Z. Les couleurs vives (orange, jaune soleil et citron ou autres) ainsi que la plus grande partie de l’accastillage chromé appartiennent désormais au passé.
Le contexte ultra-sécuritaire de l’époque, en particulier sur le marché américain, où est écoulé environ les trois quarts de la production imposant également le montage d’épais pare-chocs en plastique et caoutchouc qui dénature quelque peu la finesse de style d’origine, surtout à l’avant. Une évolution esthétique qui a toutefois pour principal avantage que le style extérieur (comme intérieur) reflète, désormais, fidèlement la vocation du modèle. A savoir celle d’un coupé de grand tourisme qui n’a plus guère d’une sportive que la ligne et qui est avant-tout destiné à cruiser un ryhtme « tranquille » sur les highways américaines, le coude à la portière, en se permettant tout juste une petite pointe de vitesse à l’occasion d’un dépassement pour doubler un poids lourd se traînant un peu trop sur la route.
Une vocation, il est vrai, peut-être pas vraiment glorieuse (même s’il est vrai qu’il y a pire pour une voiture de – grand – tourisme) mais qui est alors le lot commun de presque tous les modèles qui officient dans la même catégorie que la 280 ZX (y compris donc les Mustang, Camaro et autres pony-cars américaines). Le prix de l’essence étant ce qu’il est et la police veillant désormais au grain, les automobilistes doivent à présent levé le pied et se contenter, pour les sensations procurées par le sport et la vitesse, d’admirer, en direct ou sur leur écran télé, les voitures de grand prix lors des compétitions en rallyes ou sur circuits.
Question équipements de confort, la Datsun n’a d’ailleurs rien ou pas grand-chose à envier à ses rivales produites par Ford ou GM : direction assistée (qui, étrangement, ne dispose toutefois plus d’une crémaillère mais d’un simple boîtier), vitres électriques, éclairages intérieurs dans presque tous les coins ainsi qu’un système de check-control (un équipement d’avant-garde à la fin des années 70) permettant ainsi au conducteur d’être informé, instantanément, de la moindre défaillance des phares, feux de signalisation voire même du niveau de liquide de refroidissement ou de celui de la batterie.
Est-ce par ce qu’il était convaincu que les coupés japonais (ou étrangers en général) étaient avant-tout considérés, par la clientèle française, comme des « voitures de célibataire » et que de l’adjonction de deux sièges ou d’une banquette à l’arrière (même lorsqu’il ne s’agissait que de places d’appoint) était souvent inutile ? Ou parce que l’allongement de l’empattement nécessaire pour l’installation des deux places supplémentaires en question dénaturait un peu trop la ligne aux yeux de certains amateurs et que ces derniers gardaient la nostalgie de la 240 Z originelle ? Toujours est-il que si, sur la précédente 260 Z, seule la version 2+2 à châssis long fut vendue en France, dans le cas de sa remplaçante, les deux versions (à empattement court ou long) seront disponibles sur le marché français. Jusqu’à l’automne 1981 seulement, toutefois, pour la première citée.
Alors qu’elle n’y avait jamais été proposé jusqu’ici, dans l’hexagone, la transmission automatique y fera pourtant bien son apparition au catalogue à l’occasion de l’année-modèle 1982. Une autre nouveauté marquante faisant son apparition au catalogue à la même époque sera le toit démontable en deux parties (type « T-Top », laissant ainsi une traverse métallique entre les deux places faisant la jonction entre le pare-brise et le montant du hayon). Dernière évolution marquante de ce millésime, le moteur bénéficie d’une légère augmentation de puissance, qui voit celle-ci passée ainsi de 140 à 150 chevaux (ce qui correspond, ni plus ni moins, à la puissance de la 240 Z apparue en 1970, mais il est vrai, avec les systèmes antipollution, qui avait été généralisé sur tous les marchés, les coupés datsun Z avaient perdu quelques chevaux dans l’opération).
C’est avec la fin de la production de la 280 ZX, à l’automne 82, que se termine la lignée originelle les coupés Fairlady/Z (esthétiquement parlant, tout au moins). Lesquels, d’ailleurs, ont définitivement abandonné, en 1984, le nom de Datsun, désormais remplacé (partout dans le monde) par celui de Nissan. Le nouveau modèle qui prend sa relève en 1983, la 300 ZX (pour 3 litres de cylindrée, logique!), s’il conserve la silhouette générale de sa devancière, abandonne toutefois ici complètement les courbes pour une ligne presque entièrement composée de lignes et angles droits. L’évolution esthétique la plus notable étant toutefois l’abandon des traditionnels phares circulaires au profit de phares « semi-escamotables » (qui seront fort à la mode sur la plupart des GT et voitures de grand sport produites durant les années 80).
Sans doute est-ce parce que, étant, donné que les coupés japonais (et pas que chez Nissan, comme il a été dit) n’ont connu jusqu’à présent (commercialement parlant surtout) qu’une carrière assez « anecdotique » chez nous. (La 280 ZX n’aura ainsi su séduire que moins de 400 acheteurs dans l’hexagone). Ainsi du fait que les quotas d’importations mis en place à la fin des années 70, que cette quatrième génération des coupés Z ne débutera sa carrière en France qu’en 1986. L’importateur Richard préférant, vraisemblablement, concentrer ses priorités sur d’autres modèles de la gamme, au caractère plus « populaire » et donc ayant bien plus de chances de convaincre le public français.
Comme pour les précédentes 240 Z et 260 Z ainsi que la 280 ZX, c’est bien avant-tout les acheteurs américains qui seront la cible première et essentielle de la 300 ZX. Si elle restera disponible en France jusqu’à la fin de sa carrière, en 1989 et sera de toute l’histoire des coupés Datsun/Nissan celle qui sera la plus vendue, avec plus de 270 000 exemplaires produits, sur le territoire français, elle restera un oiseau fort rare puisque moins de 240 amateurs de GT « exotiques » se laisseront tentées et passeront commande.
Si les GT « made in Japan » finiront par gagner leurs lettres de noblesse aux yeux de la clientèle européenne (ou, tout au moins, une partie d’entre-elles) et si la lignée des Nissan Z se poursuit encore aujourd’hui, la production des générations suivantes n’atteindra plus jamais un niveau comparable à celui de la première génération de la 300 ZX.
Philippe Roche
Photos DR
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