DATSUN/NISSAN PATROL – Japanese All-Road Patrol.
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Lorsque le public français découvre pour la première fois le tout-terrain Patrol, lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1980, l’importateur Richard, qui assure alors l’importation des modèles de la marque DATSUN, sait qu’elle tient là un atout majeur qui va lui permettre d’augmenter, de manière non négligeable, les ventes du constructeur japonais. A la fois parce que les modèles présentent des qualités aussi nombreuses qu’importantes mais aussi parce que le tout-terrain nippon bénéficie, non seulement en France mais aussi, plus généralement, dans les pays d’Europe occidentale d’un marché presque entièrement vierge.
Les seuls autres tout-terrains qui soient véritablement en mesure de lui disputer la vedette n’étant guère nombreux. Il y a, évidemment, en tête de liste, le célèbre et incontournable Land Rover, lequel, malgré des prestations toujours d’actualité affichent déjà un âge assez « respectable » (pour rappel, il a été présenté en 1948), le Volkswagen Iltis (qui est avant tout destiné à un usage militaire), le tout récent Lada Niva (qui, à l’image du Land, connaîtra lui aussi une carrière très – voire trop ? – longue) ou encore le nouveau Mercedes Classe G, commercialisé à peine un an auparavant.
Laissons volontairement de côté le Range Rover ainsi que ses rivaux américains produits par General Motors, Ford, Chrysler, AMC ainsi qu’International Harvester, qui, soit, sont réservé aux marchés d’Amérique du Nord et, pour les quelques modèles importés chez nous (au compte-gouttes) sont situés (tout comme le Range) à un niveau de prix largement supérieur et, en plus de cela (malgré, là aussi, qu’ils ne déméritent pas en usage tout-terrain) fréquentent plus l’asphalte des beaux quartiers que la boue, les cailloux et le sable. Au sein de ses compatriotes, son seul véritable concurrent est le Toyota Land Cruiser, toutefois beaucoup plus rustique.
En comparaison, en ce qui concerne sa présentation et son équipement intérieur, le Patrol offre presque le luxe et le confort d’une Mercedes et, pour sa fiche technique, paraîtrait avoir été conçu par les ingénieurs de Citroën. Ceci dit sans guère d’exagération, un simple regard à sa fiche technique suffit pour s’en convaincre : différentiel à glissement limité ; direction assistée et, pour le bien-être ainsi que la sécurité de ses occupants : autoradio, glaces teintées et pare-brise feuilleté. Si aujourd’hui, cela apparaîtrait, évidemment, comme le « minimum syndical », pour ne pas dire comme fort succinct, à l’aube des années 1980, cela faisait presque figure de « luxe » sur un véhicule tout-terrain (essayer de trouver la même chose, en matière de sécurité passive, en tout cas, sur un Land Rover). L’importateur ne s’y est pas trompé et le Patrol contribuera, largement et rapidement, à construire la réputation du constructeur sur le marché français, même s’il effectuera presque la totalité de sa carrière sous le nom de Nissan.
Si les premiers exemplaires vendus chez nous conservent encore le nom de Datsun (celui d’un constructeur racheté par Nissan et qui servira à commercialiser tous les modèles vendus par celui-ci hors du Japon) celui-ci sera progressivement abandonné à partir de 1981. Tous les modèles commercialisés à partir de cette date le seront à présent sous le seul nom de Nissan, même si la plupart des voitures (ainsi que des catalogues) porteront encore les deux noms pendant plusieurs années.
Si la génération du Datsun/Nissan Patrol vendue chez nous à partir de l’automne 80 est bien une nouveauté récente (puisqu’il a été dévoilé dans son pays natal l’année précédente), au sein de la gamme Nissan, le nom de Patrol comme la production de 4×4 sont toutefois loin d’être une nouveauté. Cela fait, en effet, alors près de trente ans déjà que ce nom figure au catalogue du constructeur, depuis 1951 précisément. A l’époque, suite à sa défaite humiliante face aux Américains dans la guerre du Pacifique, le pays est alors sous occupation des forces armées du pays de l’oncle Sam (même si celle-ci cessera quatre ans plus tard). Si l’armée japonaise n’existe plus (en tout cas en tant que telle, sous la forme ou avec les moyens dont elle disposait avant-guerre), le gouvernement de Tokyo a toutefois conscience des besoins du pays en matière de véhicules utilitaires (au sens large du terme). ayant eu l’occasion de pouvoir apprécier à leur juste valeur, tout le potentiel ainsi que les qualités de la Jeep américaine, celui-ci invite alors fortement les constructeurs nationaux à s’en inspirer afin de créer les premiers 4×4 japonais.
Bien avant les voitures de tourisme, la célèbre formule « Il n’y a qu’à copier ! » dont seront longtemps affublés les marques nippones par la presse ainsi que les constructeurs occidentaux, semble venir de là. Extérieurement, il est vrai qu’une personne novice pourrait facilement les confondre, tant la silhouette confine presque au « copier-coller ». Sous le capot, toutefois, c’est une autre affaire, un gros six cylindres, à peine plus puissant mais, surtout, plus souple que le quatre cylindres « Go Devil » de la Jeep des GI’s. La seconde génération, qui lui succède, en 1960, si elle est désormais disponible en deux longueurs d’empattement en reste d’ailleurs très proche, dans le style comme dans l’esprit.
La première mouture qui sera commercialisée sur le marché français, présentée donc au public japonais en 79, marquant elle une évolution importante vers plus de modernité technique et de confort. Le lancement de la Jeep Wagoneer (en 1962) ainsi que du Range Rover (en 1970), commençant, là aussi, à faire des émules au sein de l’industrie automobile japonaise. Si, aux Etats-Unis, tous les constructeurs se mettent bientôt à proposer leur propre Recreative Vehicles (le terme de SUV n’ayant pas encore été inventé), au pays du Soleil Levant, après le lancement de la première génération du Land Cruiser Station Wagon, il faudra ainsi attendre pas moins de treize ans pour qu’un autre constructeur propose un modèle similaire. Si le Mitsubishi Pajero fera son apparition peu de temps après, en dehors d’Isuzu, les autres « grandes » marques (Honda et Mazda), elles, attendront les années 90 voire 2000 pour s’attaquer au marché du 4×4. Lequel, en Europe comme aux Etats-Unis en Asie, aura alors bien évolué.
Comme pour ses prédécesseurs, c’est un six cylindres en ligne que l’on retrouve sous le capot du Patrol de la génération dite « 160 », celui-ci affichant une imposante cylindrée de 3,3 litres pour une puissance de 95 chevaux. Si, aujourd’hui, un tel rapport ch/l peut sans aucun doute prêter à sourire, voire apparaître carrément ridicule, il y a quarante ans, cela ne l’était aucunement, surtout pour une mécanique Diesel. Les 130 km/h en vitesse de pointe promis par la fiche constructeur ne l’étant pas non plus. Sur un engin de ce genre, c’est toutefois bien le couple qui prédomine et, en la matière, le moteur en dispose quasiment à revendre et, de toute manière, au Japon comme ailleurs, la performance ne figure pas dans l’ADN des tout-terrains.
Au départ, le Datsun/Nissan Patrol n’est livrée que dans une unique version deux portes et deux places à empattement court, dont la partie arrière n’est d’ailleurs constituée que d’un hard-top. Une version quatre portes à sept places, profitant d’un empattement rallongé de 62 cm, fera toutefois son apparition au catalogue à partir de l’année -modèle 82. La version originelle à empattement court étant, au même moment, dédoublée dans une version à cinq places (la banquette arrière étant toutefois rabattable, afin de ne pas sacrifier le volume du coffre lorsque celle-ci n’est pas utilisée).
Si le Patrol est présenté par son constructeur comme un 4×4 moderne, cela n’en fait pas pour autant un modèle d’avant-gardisme. Un examen attentif de sa fiche technique le montre bien, puisque ce dernier conserve un massif châssis séparé (gage toutefois d’une grande robustesse ainsi que de pouvoir facilement faire transformer la carrosserie par un artisan spécialisé en vue d’un usage spécifique) ainsi que des ponts rigides à l’avant comme à l’arrière. Toutefois, là aussi, ce qui, à l’époque déjà, pouvait apparaître comme des anachronismes sur les plus modestes des voitures de tourisme, constituaient alors des atouts importants pour un véhicule tout-terrain, tant en termes de facilité de réparation et d’entretien que de longévité dans le temps. Les constructeurs japonais ont bien compris, depuis longtemps déjà, que l’une des clés du succès sur les marchés occidentaux étaient, non seulement, d’observer des modèles de la concurrence locale mais aussi de garder un œil sur les activités de leurs compatriotes.
Ainsi, l’arrivée en Europe du Mitsubishi Pajero en 1983 et l’annonce par Toyota du remplacement du Land Cruiser Série 4 (HJ/BJ 40) par une nouvelle génération plus moderne décident Nissan à donner un supplément de puissance à son Patrol avec l’adjonction d’un trubocompresseur, faisant grimper celle-ci à 110 chevaux. Le turbo étant devenue, sur les voitures de tourisme ainsi que les véhicules utilitaires (surtout, dans le cas de ces derniers, lorsqu’ils sont équipés d’une motorisation Diesel) une solution technique assez simple permettant d’apporter un supplément de chevaux sans avoir à apporter de modifications profondes à la mécanique. Cette évolution s’accompagnant, par ailleurs, d’une nouvelle boîte désormais équipée de cinq vitesses ainsi que, dans l’habitacle, d’une planche de bord légèrement remaniée, bénéficiant à présent d’un compte-tours, ainsi qu’un volant passant de deux à trois branches. A l’extérieur, les phares ronds cèdent leur place à des optiques rectangulaires, la grille de calandre est redessinée, ainsi que les entrées d’air entre celle-ci et le pare-chocs.
A remarquer qu’il est maintenant question de Nissan et non plus de Datsun, celui-ci disparaissant définitivement en 1984 (ce changement de marque n’ayant toutefois aucun impact sur les noms de modèles, lesquels restent quasiment tous inchangés). Si le Patrol peut revendiquer de très bons chiffres de ventes dans l’hexagone, outre les modèles importés du Japon, l’importateur Richard décide, à cette époque, d’inscrire à son catalogue les versions produites alors en Espagne par Ebro. Les moteurs Nissan se voyant, ici, remplacés par une mécanique d’origine Perkins, fonctionnant lui aussi au gazole, qui, s’il peut revendiquer une consommation relativement modérée en carburant, n’en affiche pas moins des performances assez limitées avec seulement 67 chevaux (pour 2,7 l de cylindrée). Si celui-ci passera à 2,8 litres et 72 chevaux, là non plus, il n’y a pas vraiment de quoi grimper aux arbres, son caractère plutôt « docile » limitant quelque peu, en dépit de ses quatre roues motrices, son efficacité en terrains difficiles.
Si, en 1988, le Nissan/Ebro Patrol est désormais disponible avec l’ancien six cylindres de 95 chevaux, là non plus, les performances n’ont rien de transcendantes. C’est à partir de cette même année qu’il est décidé* que la société espagnole Ebro sera chargée de la production de tous les exemplaires destinés au marché français. Le changement le plus important dans la carrière du Nissan Patrol arrive toutefois l’année suivante. A partir de l’année 1989, il n’y a, en effet, plus au catalogue un mais bien deux Patrol.
En plus de la version originelle, le client peut, à présent, aussi opter pour une version plus imposante et plus cossue : le Patrol GR (abréviation pour « Grand Raid »). Bien que construit sur le même châssis que la version initial, le Patrol GR. Outre le retour des phares ronds dans un masque avant qui intègre aussi une calandre en trois parties ainsi que les clignotants sur les côtés, il se caractérise également par d’imposants élargisseurs d’ailes qui font ainsi augmenter la largeur de pas moins de 11 cm. Ce nouveau Patrol ne se limite toutefois pas à un simple remodelage esthétique, puisque si le moteur que l’on retrouve sous son capot est toujours un six cylindres en ligne Diesel, il s’agit toutefois ici d’une mécanique entièrement nouvelle. Affichant une cylindrée de 2,8 litres pour une puissance de 115 chevaux, il se distingue de celui équipant le Patrol originel, notamment, par sa distribution à arbre à cames en tête et ses poussoirs hydrauliques. (Des caractéristiques techniques qui, il convient de le rappeler, n’étaient pas si courantes, sur un engin encore considéré comme un 4×4 « pur et dur », dans la seconde moitié des années 80). Les suspensions ainsi que la transmission aussi ont également été revues, avec des ressorts hélicoïdaux (qui se montrent bien plus efficaces que les anciens ressorts à lames), d’une boîte de transfert à chaîne ainsi que d’un habitacle à l’équipement plus moderne.
Le lancement de ce nouveau Patrol Grand Raid étant sans aucun doute à mettre au crédit du succès du Toyota Land Cruiser Station Wagon ainsi que des tout-terrains « haut de gamme » tels que le Range Rover ou le Mercedes Classe G. Le succès de ces derniers, notamment sur le marché américain, ayant fait comprendre à Nissan la nécessité de disposer d’un modèle plus grand, plus confortable et donc à même de séduire une clientèle plus aisée et plus exigente.
L’apparition du Patrol GR n’engendre toutefois pas la disparition du modèle originel, lequel se voit toutefois, à présent, « relégué » AU rôle de modèle « d’entrée de gamme ». La vocation de ce dernier est bien celle d’un baroudeur et d’un utilitaire, alors que, de son côté, le Patrol GR (bien qu’il puisse prétendre lui aussi, en ce qui concerne ses aptitudes hors des sentiers battus, à figurer sur la même marche du podium), était plus à même de fréquenter les quartiers chics. Le Patrol « tout court » bénéficiera, peu de temps après la lancement du Grand Raid, de la nouvelle motorisation inaugurée par ce dernier, d’abord en version atmosphérique de 93 ch et ensuite, au début de l’année 1990, également en version Turbo. Les versions qui en sont équipées se reconnaissant à leur nouvelle calandre, au dessin similaire à celui du Patrol Grand Raid, ainsi que leur logo Nissan, qui remplace le lettrage « NISSAN » des versions précédentes.
Si le Patrol originel conserve des suspensions plus rustiques, les lames des ressorts sont désormais assouplies et leur débattement augmentée. S’il recevra également, à l’été 1990, de nouveaux élargisseurs d’ailes, il conserve toutefois une allure bien plus discrète et « conformiste » que le Grand Raid. Si le modèle initial, qui vient maintenant d’atteindre les douze ans d’âge, il faut rappeler que les tout-terrains, surtout ceux destinés à usage « utilitaire », vieillissent toutefois moins vite que les voitures de tourisme, en tout cas à l’époque). Alors qu’il n’a été proposée, jusqu’ici, qu’en break deux et quatre portes (le hayon en deux parties n’étant pas considéré comme une cinquième porte à part entière), Nissan présente alors, en 1992, un pick-up à trois places en deux longueurs d’empattement ainsi que deux versions utilitaires du break à empattement à deux ou cinq places baptisées Merca.
En parallèle, le Patrol Grand Raid peut maintenant être commandée en version essence, un imposant bloc (toujours à six cylindres) de 4,2 litres développant 170 chevaux, pouvant être accouplé aussi bien à une transmission manuelle qu’automatique. Une version qui ne connaîtra toutefois dans l’hexagone qu’une carrière assez anecdotique et disparaîtra d’ailleurs du catalogue français au bout de deux ans à peine. Au même moment où ce dernier quitte la scène, la version Turbo, de son côté, disparaît de la gamme du Patrol originel et le break à empattement long n’est désormais plus disponible qu’en version cinq places. Celui à empattement court se voit, quant à lui, rebaptisé « Patrol Baroud », sans doute afin de mieux souligner sa vocation initiale et essentielle, qui reste celle d’un utilitaire à quatre roues motrices « pur et dur ».
Une espèce qui, il faut bien l’avouer, en ce milieu des années 1990, est en voie de disparition. Il n’y a qu’à regarder l’offre en matière de 4×4 à la même époque, que ce soit chez les Japonais comme chez les Anglais ou les Allemands pour s’en convaincre : le Range Rover (dont la génération originelle, dite « Classic », vient de s’effacer au profit du nouveau P38) comme le Mercedes Classe G, s’ils conservent, sur routes non goudronnées, des capacités leur permettant de continuer à rouler là où les voitures normales ne peuvent plus aller, ont définitivement fait passer le hors-piste au second plan au profit du confort et du luxe. Même chose en ce qui concerne ses compatriotes, le Toyota Land Cruiser (surtout en version Station Wagon, qui troquera bientôt son six cylindres au profit d’un V8) ainsi que le Mitsubishi Pajero.
D’autant que, chez les constructeurs japonais, en plus d’Isuzu (qui, en 1993, a décidé d’abandonner les voitures de tourisme pour se concentrer sur le marché des tout-terrains et des utilitaires), de nouveaux venus s’apprêtent également à débarquer sur le marché, tel Honda avec le Passeport (dérivé de l’Isuzu Rodeo, lequel donnera également naissance à l’Opel Frontera). D’autant que, en Asie, les Japonais ne sont plus seuls puisque les Coréens débarquent, à la même époque, sur le Continent européen et, en utilisant les mêmes méthodes que les Japonais vingt-cinq ans plus tôt, ne vont pas tarder à ravir à ces derniers de précieuses parts de marché. Y compris au sein du segment des 4×4, où les modèles des marques Kia, Hyundai et Ssangyong vont assez rapidement trouvés leur public en France.
En matière de tout-terrains « purs et durs », ou « à l’ancienne », il n’y a guère que le Lada Niva ainsi que quelques constructeurs artisanaux comme Auverland qui répondent encore véritablement à cette appellation. S’ils conservent leur public (d’autant plus que la disparition de la plupart des derniers vrais « baroudeurs » font que de nombreux professionnels comme particuliers cherchant une vraie « bête de somme » capable d’endurer les travaux les plus pénibles se rabattent souvent sur lui), les Patrol Baroud et Merca, déjà relégué à l’arrière-plan depuis le lancement du Grand Raid, se voient de plus en plus rejetés dans l’ombre au fil du temps. Le Patrol Grand Raid (qui n’est, à nouveau, plus disponible qu’en Diesel) ne connaît plus guère de modifications majeures, en dehors d’une nouvelle calandre au dessin simplifié similaire à celle du Baroud ainsi que de nouvelles teintes bicolores (plus claire sur les flancs et plus foncée sur le pavillon de toit et les bas de caisse).
S’il fallait une preuve supplémentaire que l’ère des tout-terrains à l’ancienne (qui était avant-tout un outil de travail et privilégiait la robustesse ainsi que la simplicité d’entretien à toute notion de luxe) est bel et bien révolue, elle sera apportée, chez Nissan, par la présentation de la nouvelle génération du Patrol ; Dévoilée à l’occasion du Salon de Francfort, au début de l’automne 97 (et commercialisé à partir d’avril de l’année suivante), celle-ci remplace, en effet, uniquement le Patrol Grand Raid, signifiant par là-même que le Patrol « originel » (Baroud donc) disparaîtra sans avoir de descendance.
Si le premier cité disparaît avec l’entrée en scène de la nouvelle génération, le Baroud, de son côté, se verra néanmoins accordé un sursis, lequel durera jusqu’au début de l’automne 2000. Les derniers exemplaires (produits à partir d’octobre 1998) bénéficiant du quatre cylindres 2,7 litres de 93 chevaux déjà monté sur le Terrano II (conçu en collaboration avec Ford, qui le commercialisera, de son côté, sous le nom de Maverick). S’il disparaît à cette date du marché français, sa production se poursuivra toutefois en Espagne durant encore trois ans, sa rusticité comme ses aspects pratiques y faisant encore la satisfaction d’un grand nombre de particuliers et professionnels dans toutes les professions.
La nouvelle génération du Patrol, dont la carrière durera jusqu’en 2010, sera toutefois la dernière à être vendue en France. La nouvelle génération, produite depuis lors, n’ayant désormais quasiment plus rien du baroudeur qu’étaient les modèles des précédentes générations. Le Patrol ayant ainsi suivi la même évolution que d’autres tout-terrains japonais semblables, comme le Toyota Land Cruiser Station Wagon, et est donc devenue un gros SUV ultra-luxueux « comme les autres », dont l’équipement ainsi que les moteurs n’ont plus rien à envier à ceux d’un Range Rover. Les six cylindres Diesel ayant désormais cédé la place à d’imposants V8 développant entre 315 et 400 chevaux. Un tel mastodonte étant, évidemment, plus adapté à des marchés comme ceux d’Amérique du Nord et du Moyen-Orient.
Entre le Patrol de 1980 qui, à son lancement, portait encore l’ancien nom de Datsun et la dernière génération en date, il y a véritablement un monde, voire un gouffre de différences, qui illustre bien l’évolution de l’espèce… Le tout-terrain est mort, vive le tout-terrain !
Texte Philippe ROCHE
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