VOLVO 780 – Brique italo-suédoise.
L’année suivant la disparition de la 262 C est dévoilée la nouvelle Série 700, laquelle a, non seulement, la double mission de succéder, à court ou moyen termes, à la Série 200 mais également d’illustrer la montée en gamme du constructeur suédois et ainsi d’aller concurrencer les références de la catégorie des berlines grandes routières que sont les Allemandes, comme la Mercedes W123 (alors en fin de carrière) et surtout la future Classe E W124 (qui lui succédera à partir de 1984) et la BMW Série 5 E28 , voire même d’aller chasser sur les plate-bandes des versions « d’entrée de gamme » des Mercedes Classe S W126 et BMW Série 7 E23. La nouvelle grande Volvo reprend les lignes « cubiques » ou « cunéiformes » et donc le physique « brique » ou « parpaing sur roues » de son illustre devancière (c’est bien simple, à part les quatre roues et le volant, les stylistes du bureau d’études de la firme de Göteborg semble avoir reçu pour instruction ou s’être donner pour mission de n’utiliser que la règle et l’équerre) en « se contentant » simplement de la moderniser, elle affiche néanmoins une allure plus statutaire. Qui semble d’ailleurs avoir, en partie, été puiser son inspiration au sein des grandes américaines de la même époque : comparer ainsi une Volvo 740 ou 760 avec certains grandes berlines de même catégorie (« medium-size » donc, les berlines suédoises, bien qu’ayant augmenté en taille de manière assez significative, conservent cependant le gabarit d’une produites par General Motors, Ford ou Chrysler et vous constaterez, sous certains angles, une similitude de ligne général assez surprenante.
Evidemment, il n’est, bien sûr, pas question pour la nouvelle « Sonderklasse » (« Classe Spéciale » en allemand, la comparaison n’étant pas incongrue, tant elle illustre bien la volonté de Volvo de monter en gamme) de copier, purement et simplement, les extravagantes et clinquantes Lincoln Town Car et autres Cadillac Brougham (même si le constructeur avait étudié, dans les années 50, plusieurs prototypes dont les lignes s’inspiraient ouvertement des modèles américains de l’époque). Les grandes Volvo de la nouvelle Série 700 conservent donc cette « austérité de bon aloi » toute « germano-scandinave » que ne renierait d’ailleurs pas leurs rivales germaniques.
Outre qu’elle fait partie de « l’ADN » de Volvo, ce mélange de discrétion et de classicisme très conformiste (même si certains, tant parmi les journalistes automobiles que les clients de la marque ne manquent pas d’en faire le reproche) est justement recherchée et appréciée des clients les plus fidèles de la marque, tant en Europe qu’aux Etats-Unis. Au sein de l’Amérique de Ronald Reagan, c’est d’ailleurs bien au sein des professions libérales et de la classe dite « moyenne supérieure » que se retrouvent ceux qui préfèrent rouler au quotidien dans une voiture européenne que dans l’une des péniches proposées par les constructeurs de Detroit. Une manière, si pas, d’afficher une certaine « europhilie », à tout le moins, à la fois, que l’on aimait afficher une certaine « différence » et aussi que l’on savait apprécier à leur juste valeur les produits de la « vieille Europe ».
C’est justement afin de plaire encore plus à cette clientèle américaine (dont il est vrai que le constructeur suédois, ainsi que plusieurs de ses autres rivaux européens, ne saurait sans doute se passer pour demeurer parmi les références des constructeurs occidentaux) que la firme de Göteborg va alors proposer un nouveau partenariat au carrossier italien Bertone pour la création d’un nouveau coupé de haut de gamme destiné à prendre la succession de la défunte 262 C. Si celle-ci fut loin d’être ce que l’on pourrait appeler un « best-seller » et ne connut guère mieux, même aux Etats-Unis, que ce que l’on pourrait appeler un « succès d’estime », la direction de Volvo reste néanmoins convaincu que, au vu du succès encore assez grand que continue à connaître les coupés de grand tourisme et de prestige (que l’on appelait autrefois, au sein des constructeurs de Detroit, les « personal cars », en référence à la possibilité qui était offerte aux acheteurs de pouvoir les personnaliser à l’envie, grâce à une liste d’options alors presque aussi épaisse qu’un annuaire téléphonique), il y a toujours une place à prendre pour elle.
Il est vrai que, outre les références américains de ce segment que sont la Cadillac Eldorado, les Lincoln Continental Mark VI et ensuite Mk VII, le succès des Jaguar XJS, BMW Série 6, Mercedes SL ainsi que des nouveaux coupés proposés par les constructeurs japonais (qui entendent bien, eux aussi, réclamés leur part du gâteau ont de quoi susciter des envies chez certains et de les persuader d’intégrer eux aussi ce segment fort lucratif… ou, comme dans le cas de Volvo et malgré certains déconvenues passées, de remettre le couvert).
Sans être aussi glacial que peut souvent l’être l’hiver suédois, l’accueil qui fut réservé par Nuccio Bertone et son équipe de designer aux représentants du constructeur suédois ne dut toutefois pas être équivalente à celle de l’été italien, l’expérience du coupé 262 C ayant dû également laisser au carrossier italien, sur le plan commercial, un léger goût amer. La lecture du cahier des charges remis par les hôtes scandinaves ne dut d’ailleurs pas spécialement les enthousiasmer et même leur faire hausser les sourcils et écarquiller les yeux. On ignore si l’un et les autres en ont fait la lecture à l’heure du goûter, mais si ce fut le cas, ils ont certainement dû avaler de travers leur part de panettone ainsi que leur tasse de cappucinno en découvrant ce qui leur était demandé par l’état-major de Volvo ! Car la mission imposée à Bertone revenait rien moins qu’à transformer une chaussure de chantier Caterpillar en mocassin de chez Berluti ! Entre les « chars d’assaut » de Göteborg et les sublimes sportives italiennes sorties du bureau de style et des ateliers de Grugliasco, il y a véritablement un monde (pour ne pas dire deux mondes) de différences ! Sans aller jusqu’à dire que la mission assignée par Volvo à Bertone relevait de la « Mission Impossible », il était, cependant, clair, dès le départ, que le pari était loin d’être gagné.
C’est pourquoi, lorsque l’on compare le résultat final dont a accouché le carrossier italien avec la berline 760 dont le coupé 780 emprunte la plateforme (quasiment inchangée, l’empattement et la largeur restant identique sur les deux modèles). Un choix sans doute fait, avant tout, par Volvo pour des raisons de coûts de production mais qui présente le grand avantage de conserver un habitacle suffisamment vaste pour accueillir quatre (voire même cinq) adultes de grande taille tout en se conformant aux canons esthétique que l’on entend d’un coupé « bourgeois » à l’époque. Bien que conservant une silhouette fort similaire à celle des grandes berlines du constructeur suédois (une autre exigence du constructeur suédois, afin de conserver l’air de parenté le plus fort possible avec les autres modèles de la gamme). Compte tenu de cela, on se rend, à la fois, compte combien Bertone n’a pas eu la tâche facile et combien le résultat qu’il a livré est d’autant plus réussi (on aurait même presque envie de dire une sorte de « miracle »).
Car, afin de maintenir la similitude des « traits de famille » tout en lui conférant un soupçon de cette « classe à l’italienne » si réputé auprès de la clientèle (tant auprès des acheteurs européens qu’américains), l’opération de chirurgie esthétique qui fut appliquée au coupé 780 est bien plus importante qu’elle ne paraît de prime abord. Celui-ci ne reprenant, en effet, aucun panneau de carrosserie de la berline 760 et lorsque l’on compare les deux modèles (ou des photos de ceux-ci), en examen attentif, mais néanmoins assez rapide pour qui a le sens de l’observation et des détails, se rend rapidement compte des différences entre eux. Le capot, le coffre ainsi que la ligne de toit sont, en effet, plus bas sur le coupé que sur la berline, les montants arrière présentent une plus grande largeur et le pare-brise ainsi que la lunette arrière voient leur inclinaison accentuée. Autre différence (plus cosmétique et secondaire toutefois), si les encadrements de portes étaient peints de la couleur de la carrosserie sur les berlines 760, ils sont ici traités en noir et assortis d’un jonc chromé, dont sont égalment garnis les parties supérieures et inférieures des pare-chocs. (Les soufflets sur les côtés trahissant que ceux-ci sont aux normes américaines, le constructeur ayant décidé, dans un souci de généralisation et d’abaissement des coûts, de les faire monter également sur les voitures vendues sur le marché européen). Des touches de chrome, on en retrouve encore sur les baguettes latérales ainsi que les poignées des portières (il fallait sans doute bien cela pour apporter toute l’élégance requise à ce coupé qui, malgré le lifting apporté par les stylistes italiens, conservait néanmoins une allure assez massive), à tel point que l’on regrettre presque que les rétrobiseurs n’aient pas eu droit, eux aussi, au même traitement et conserve donc le même aspect noir que celui des berlines « classiques ».
L’aspect assez « kitsch » (voire un tantinet « baroque ») des intérieurs si prisés par les Américains dans les années 70 (et qui faisaient parfois ressembler certains d’entre-eux à un cabaret, voire même à une maison close!) n’était plus vraiment (ou en tout cas moins) au goût du jour dans les années 80, où la majorité des constructeurs étaient revenus à plus de retenues. Même si certains des coloris très « chamarrés » proposés par Cadillac ou Lincoln sur leurs modèles renvoyaient, là aussi, les habitacles de la plupart des Mercedes, même les mieux équipées, à l’univers des productions du Bloc de l’Est ! Lorsqu’on le compare avec celui de sa devancière, la 262 C, d’aucuns (même parmi ceux qui n’avaient jamais considéré ce dernier comme un modèle de réussite esthétique) ont cependant dû regretter que le style intérieur du précédent coupé Volvo revisité par Bertone n’ait pas été repris sur la 780.
Là aussi, les consignes émises par la firme de Göteborg semblent avoir été de conserver au maximum le style (et donc les éléments) de la berline 760. A commencer, donc, évidemment (même si cela fut aussi le cas sur la 262 C) par la planche de bord de la berline « donneuse ». Ni très élégante mais ni particulièrement laide non plus, celle-ci a pour principal défaut de manquer, assez fortement, de personnalité. Le traitement en cuir et en plastiques de couleur clair (de même couleur que ceux des contre-portes et de la sellerie) que l’on retrouve sur les parties basse et centrale (seule la casquette, le boîtier regroupant l’instrumentation ainsi que les aérateurs conservant le traitement en plastique noir de la 760 apportant, certes, à la fois, une touche de chaleur ainsi que de luxe supplémentaire fort bienvenues. Même si l’on reste quand même loin du charme du tableau de bord d’une Jaguar XJ ou XJS (bien que, dans le genre « massif », le dessin des tableaux de bord des Mercedes de l’époque pouvaient, eux aussi, être considérés comme des sortes de « références »). Une mention particulière en la matière peut être décernée au volant, en particulier sur ceux des deux derniers millésimes, qui verra celui-ci « bénéficier » d’un airbag conducteur. Les guillemets sont voulus, car, si cela est, évidemment, tout bénéfice pour la sécurité, cela va toutefois encore accentuer son caractère massif. Celui qui équipe les derniers coupés 780 paraissant, en effet, avoir été emprunté aux poids lourds (type semi-remorques de douze ou quinze tonnes) produit par le constructeur suédois, tant il s’avère aussi imposant qu’inesthétique (même si beaucoup d’autres modèles connaîtront le même problème, les airbags du début des années 90 n’étant pas aussi perfectionnés et prenant donc beaucoup plus de place que ceux d’aujourd’hui).
L’équipement de série dont est doté le nouveau coupé Volvo étant (cela va sans dire) fort bien pourvu et à la hauteur de ce que l’on est en droit d’attendre d’un coupé de ce standing : sièges en cuir, électriques et chauffants ; toit ouvrant, vitres et rétroviseurs eux aussi à commandes électriques ; installation radio hi-fi haut de gamme (pour l’époque s’entend), climatisation automatique, appliques en bois verni sur le tableau de bord et les contre-portes. Sans compter ceux destinés à faciliter la vie du conducteur comme l’ABS et les amortisseurs arrière à correcteur d’assiette.
En ce qui concerne la partie mécanique, la motorisation choisie pour mouvoir dignement cet imposant coupé (qui, à l’image de sa ligne, n’est pas, là non plus, un modèle de légèreté puisqu’il avoue ainsi plus de 1 560 kg sur la balance), la direction de Volvo porte, assez logiquement, son choix sur celui qui est le moteur le plus imposant et l’un des plus puissants proposées au sein de la gamme à l’époque. Un moteur qui, contrairement aux quatre cylindres que l’on retrouve sur la plupart des versions de la 740, n’est toutefois, pas tout-à-fait suédois mais, plus exactement franco-suédois et qui est bien connu chez nous puisqu’il s’agit du PRV. (En référence à Peugeot, Renault et Volvo, les trois constructeurs qui se sont unis pour concevoir cette motorisation, qui motorisera tous les modèles haut de gamme français depuis le milieu des années 70 jusqu’à la fin des années 90).
Lorsqu’il est commercialisé en septembre 1985 (sa présentation en avant-première ayant eu lieu au Salon de Genève, en mars précédent), le PRV « essence » se voit, cependant, réservé au marché américain. Si la seule motorisation disponible, à son lancement, sur le marché européen est, elle aussi, équipée de six cylindres, celle-ci fonctionne toutefois au gazole. Affichant une cylindrée de 2 383 cc pour une puissance de 122 ch. Si le choix d’équiper ce genre de coupé d’une motorisation Diesel avait encore de quoi faire écarquiller les yeux et froncer les sourcils de beaucoup au sein de la clientèle « huppée » à laquelle se destinait le coupé 780, au vu du contexte de la flambée des prix du pétrole et de l’essence (engendrée par les deux crises pétrolières qui avaient secouées les années 70) et de la chasse au gaspillage du carburant instaurée par la plupart des pays occidentaux, il apparaissait assez « pragmatique » et justifié. Néanmoins, au vu de l’image tout sauf prestigieuse ainsi que des préjugés, nombreux et tenaces, qui collaient encore à l’image du Diesel, il apparaissait alors quasiment « contre-nature ».
Outre que la 780, dans sa version européenne, présentait donc un rapport poids/puissance trop « juste », voire assez défavorable, elle faisait également payer assez cher cette alliance de la rigueur scandinave et de la classe ainsi que du luxe à l’italienne. Le coupé Volvo étant, en effet, affiché environ 300 000 francs à sa sortie, ce qui la mettait presque au même niveau qu’une Jaguar XJS. Si, à l’époque, les productions de la marque de Göteborg n’ont jamais vraiment été réputées pour leur noblesse mécanique (l’ère des versions musclées des berlines et breaks Volvo comme la 850 T5 n’était pas encore venue), il faut néanmoins rappeler que, en dehors de quelques exceptions notables, le moteur PRV, quelles que soient ses versions, était réputé pour présenter souvent un caractère « rugueux », être assez creux et donc peu démonstratif à bas régime, manquant quelque peu de rendement par rapport à ses concurrents et être assez soiffard en carburant.
Avec autant de casseroles, il n’est donc guère étonnant que, sur le Vieux Continent, les acheteurs ne se soient guère bousculés. Que ce soit au sein des classes aisées, qui (que la carrosserie de la 780 porte la signature d’un prestigieux carrossier italien comme Bertone ou pas) préférait souvent des modèles de marques à la réputation ainsi qu’à l’ascendance plus prestigieuse (allemandes, anglaises ou italiennes). Comme au sein des clients traditionnels de Volvo, dont la mentalité était assez similaire à celle de l’esprit scandinave, qui a sans doute prévalu à la conception de la plupart des modèles de la marque : austère, traditonaliste et conformiste. Autrement dit résolument réfractaire à toute forme de frivolité et d’ostentation et recherchant avant tout, dans la présentation, intérieure comme extérieure, des voitures qu’ils conduisaient une certaine forme de discrétion.
Indépendamment du prix sans doute trop élevé de la 780 par rapport à ceux des autres modèles de la gamme, il est donc assez compréhensible qu’ils ne se soient guère laissés séduire par ce gros coupé un peu trop « endimanché ». En France, peut-être plus encore qu’ailleurs, dans la seconde moitié des années 80, l’image de Volvo ne rimait pas (du tout) avec prestige et le coupé 780 ne pouvait donc guère y espérer mieux qu’un rôle de figuration ou « d’exotique curiosité ». Qui plus est, même en roulant au Diesel, le six cylindres qui l’équipait n’était guère un modèle de sobriété (il est vrai que, même retravaillée par Bertone, le Cx n’était pas un modèle d’aérodynamique lui non plus).
Au vu de ce tableau tout sauf flatteur, qui s’étonnera, dès lors, qu’il n’y ait eu qu’entre 230 et 250 acheteurs (sans doute désireux, là aussi, de se différencier de leurs semblables au volant d’un coupé au caractère « original » ou « exotique ») en tout et pour tout, qui se soient laissés, malgré tout, tentés ? Les dirigeants de Volvo finissent d’ailleurs par comprendre assez rapidement que, avec une unique motorisation à six cylindres (qu’elle soit Diesel ou essence) et en l’absence d’une réelle image prestigieuse (ou, en tout cas, aussi grande que celle de ses concurrentes), son « beau » coupé, même rhabillé par un grand couturier italien traînait un peu trop de casseroles derrière pour lui permettre de se faire véritablement une place sur le marché des coupés de grand tourisme.
C’est pourquoi, à l’occasion du millésime 87, la marque décide d’élargir la gamme vers le bas avec la présentation d’un quatre cylindres turbo de 2 litres (1 986 cc exactement) de 160 ch. A l’autre extrémité de celle-ci, le V6 PRV « essence » de 2,8 litres (2 849 cc) fait, au même moment, son apparition au catalogue européen, en deux versions catalysée ou non catalysée, développant, respectivement, 167 chevaux pour la première et 147 ch pour la seconde (seule cette dernière est toutefois disponible sur certains marchés, où les restrictions en matière d’émissions de pollution sont plus restrictives. L’année-modèle 88 verra le remplacement (bienvenu) de l’antique essieu arrière rigide par un nouveau et bien plus moderne pont Multilink équipé de roues indépendantes, qui améliore grandement la tenue de route comme le confort des occupants (surtout à l’arrière), ainsi que, dans les équipements de confort, par le montage d’un nouveau système de climatisation à l’efficacité. Le durcissement des normes environnementales, tant en France qu’au niveau européen, conduisant finalement à la suppression du V6 dans sa version non catalysée au début du millésime 1989, alors que, simultanément, un nouveau quatre cylindres équipée d’un turbo, affichant, cette fois, une cylindrée de 2,3 litres (2 316 cc) et 165 chevaux fait son apparition. Ce dernier ne connaîtra toutefois qu’une existence fort courte sous le capot de la 780, puisqu’elle ne durera qu’un an à peine.
Pour ce qui sera son dernier millésime de production (1990), le grand coupé Volvo se voit offrir un troisième (et dernier donc) quatre cylindres turbo. Si la cylindrée de celui-ci a été ramenée à 1 986 cc (comme sur la première motorisation de ce type proposée sur la 780), sa puissance se trouve néanmoins augmentée de manière significative puisqu’elle atteint, cette fois, la barre symbolique des 200 chevaux. Ces ultimes modèles se reconnaissant, extérieurement, par de nouvelles jantes, ainsi qu’une calandre et un combiné d’instrumentation légèrement redessinées. De l’avis des revues spécialisées de l’époque (comme de celles de l’automobile de collection spécialisée dans les « youngtimers » aujourd’hui aussi d’ailleurs), de toutes les motorisations proposées sur le coupé 780, il s’agit certainement de celle qui propose le meilleur rapport cylindrée, performances et consommation. A tel point que beaucoup (en 1990 comme de nos jours) regretteront (y compris sans doute au sein du réseau Volvo) que la marque n’ait pas eu la bonne idée d’en équiper le modèle dès son lancement.
En tout état de cause, pour le grand coupé italo-suédois, lors de la présentation des voitures de l’année-modèle 90, la messe est sans doute déjà dite et la décision de mettre fin à la carrière de la 780 donc déjà actée au sein de l’état-major de Göteborg. Celle-ci quittant finalement la scène au début de l’été de la même année, même si les derniers exemplaires encore en stock (près de 530 au total) seront vendus par les concessionnaires comme modèles du millésime 91.
Comme avec la 262 C, la 780 aura donc été un coup d’épée dans l’eau et la firme de Göteborg (malheureusement pour elle) aura, une nouvelle fois, échoué à s’imposer sur le marché âprement disputé des coupés de grand tourisme. Un marché où la concurrence était, il est vrai, aussi nombreuse que rude, voire trop pour un constructeur comme Volvo, dont, dans les années 70 comme 80, le manque d’une réelle image prestigieuse était assez pâtant et constituait donc un handicap assez sérieux. (Le succès commercial ainsi que critique unanime remporté par le coupé P1800 n’ayant représenté qu’un épiphénomène).
Si un vieux dicton bien connu dit que la chance sourit aux audacieux, elle sourit parfois aussi aux obstinés. Volvo en apportera la preuve avec la présentation en 1996 de la première génération du coupé C70 et qui recevra un accueil enthousiaste tant de la part du public que de la presse automobile et qui convainqcra le constructeur suédois (comme certains, au sein de la direction de celui-ci, ne se priveront d’ailleurs pas de le souligner) qu’ils avaient eu raison, malgré les déconvenues que furent les (més)aventures de la 262 C et de la 780, de persévérer dans cette voie et qu’en Suède aussi, avec du talent, de la patience et beaucoup de travail, les constructeurs étaient capables de parvenir à égaler leurs rivaux allemands, anglais ou italiens. A tel point que cette lignée laissera une empreinte durable au sein de la clientèle comme de l’histoire du constructeur.
Si le modèle a finalement quitté la scène avec la fin de la production de la seconde génération en 2013 et si Volvo ne compte actuellement plus aucun coupé dans sa gamme, il n’est pas interdit de penser (et même fort probable) que celle-ci continuera sous un nouveau nom. Celle de la nouvelle division de prestige de Volvo, la marque Polestar.
Maxime Dubreuil
Photos DR
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