DODGE RAMCHARGER – Il était une fois au Far-West.

DODGE RAMCHARGER – Il était une fois au Far-West.

La célèbre Jeep-Willys était, à l’origine, destinée à n’avoir, avant-tout, qu’une vocation purement militaire et à être produite à des milliers d’exemplaires afin d’équiper les Forces armées américaines. (Lesquelles souhaitaient un véhicule léger pouvant être conduit par n’importe quel soldat et dont la taille comme la robustesse ainsi que les quatre roues motrices lui permettrait de parcourir quasiment tous les terrains) dont quasiment tous les GI’s qui combattront sous les drapeaux durant la Seconde Guerre mondiale prendront le volant.

Autant dire que ses concepteurs* n’auraient sans doute jamais imaginé un seul instant, lorsqu’ils en tracèrent les plans, qu’elle donnerait naissance, une vingtaine d’années plus tard, à des engins destinées à permettre aux familles américaines à faire des balades en forêt ou à partir en vacances à la montagne tout en offrant un confort ainsi qu’un équipement digne d’une Cadillac ! Si l’éclatement de la guerre et ses conséquences (notamment le besoin pressant et rapide de véhicules militaires en tous genres) a permis à la firme Willys-Overland (son nom à l’époque, « Jeep » n’étant, au départ qu’un surnom) du déclin et même d’une disparition qui semblait presque inéluctable à certains, ses dirigeants se trouvent toutefois assez embarrassés lorsque le conflit prend finalement fin.

S’ils peuvent toujours compter sur les commandes émanant de l’US Army, ils savent toutefois que celles-ci ne seront plus aussi importantes que durant la guerre et ne suffiront donc plus à faire tourner à pleine capacité les chaînes d’assemblage de leurs usines et donc à donner du travail en quantité suffisante aux ouvriers qui y travaillent. L’autre problème qui se pose à la direction de Willys est que celle-ci sait qu’elle ne pourra sans doute pas reprendre la production de ses anciens modèles de voitures de tourisme, celles-ci étant désormais dépassées et ne font plus vraiment le poids face à la concurrence. (Par la suite, le constructeur tentera, par deux fois, de revenir sur le marché de la voiture particulière, mais sans grand succès).

Se retrouvant alors bientôt en difficultés au début des années cinquante, Willys se finalement racheté, en 1954, par le groupe industriel Henry Kaiser. (Lequel, après avoir tenté de se faire une place sur le marché automobile avec la double marque Kaiser-Frazer, décidera finalement, faute de pouvoir faire jeu égal avec les grands groupes de Detroit, d’abandonner ce marché moins de dix ans après y avoir fait son entrée). Ce qu’il lui permettra de se remettre sur les rails sera une véritable idée de génie qui apparaissait alors comme une révolution : associer les capacités hors-piste de la Jeep avec les lignes ainsi que l’équipement et le confort d’un break de tourisme.

Ce qui donnera naissance à la Jeep Wagoneer, qui allait donner naissance à nouveau genre alors totalement inédit, le Recreative Vehicle, qui sera plus tard rebaptisé Sport Utility Vehicle (ou, en abrégé : SUV). Un genre qui, en quelques années à peine, fera école au sein de tous les grands constructeurs américains : International Harvester avec le Scout, Ford avec le Bronco, Chevrolet/GMC avec le Blazer/Jimny ainsi que Chrysler avec le Dodge Ramcharger.

Occupant au sein du marché américain la catégorie dite de gamme « intermédiaire », la marque Dodge a pour particularité d’être la seule division du groupe Chrysler a ne pas avoir été créée par Walter Chrysler mais par les frères John et Horace Dodge en 1914. Fiables et bien construites, les automobiles Dodge connaissent rapidement une grande popularité auprès du public américain, au point que la marque parvient à se hisser, au lendemain de la Première Guerre mondiale, à la seconde place des constructeurs aux Etats-Unis.

Un succès auquel la mort subite des deux frères, en 1920, à quelques mois d’intervalle (John en janvier, des suites d’une pneumonie et Horace en décembre de la même année, victime d’une mauvaise grippe ainsi que des suites d’une cirrhose du foie). Après avoir tenté, dans un premier temps, de conserver l’entreprise et de poursuivre l’oeuvre de leurs maris, les veuves respectives des deux frères, réalisent qu’elles n’ont guère l’expérience ni les ressources suffisantes pour tenir les rênes d’un constructeur automobile. (Sans compter le fait que, étant donné les mentalités de l’Amérique de l’époque, une société de cette importance dirigée par des femmes n’aurait sans doute pas fait « sérieux » et inspiré confiance aux investisseurs). Aussi se résoudront-elles, en 1925, à céder celle-ci au groupe bancaire Dillon, Read & Company, avant que Dodge ne soit finalement revendue, trois ans plus tard, au constructeur Walter Chrysler.

Outre la marque portant son nom, fondée à peine quatre ans plus tôt, ce dernier, sans doute inspiré par l’exemple de William Durant avec la General Motors ainsi que de celui de Henry Ford (ce dernier ayant racheté, au début de la décennie, la marque Lincoln dont il fera alors sa marque de prestige) songe, lui aussi, à se bâtir un empire industriel similaire à ces derniers. Le rachat de Dodge constituant une nouvelle étape dans la création de celui qui deviendra la troisième et dernier né des grands groupes de l’industrie automobile américaine, qui se poursuivra avec la création des marques DeSoto et Plymouth (ces dernières disparaîtront toutefois, respectivement, en 1961 et 2001), sans compter les Chrysler Imperial, qui deviendront, entre 1955 et 75, une marque à part entière pour mieux concurrencer Cadillac et Lincoln sur le marché des voitures de prestige. Au sein de la hiérarchie du nouveau groupe Chrysler, Dodge se situe au-dessus de Plymouth et (plus ou moins) au même niveau que DeSoto, la marque Chrysler trônant, quant à elle, au sommet de la pyramide.

Si, aujourd’hui, l’image de Dodge est, entre autres, associé à celles de muscle cars et autres sportives légendaires comme la Charger, la Challenger et la Viper, à l’époque de sa création et pendant longtemps, la marque et ses modèles n’avaient toutefois aucune image ni connotation sportive, la qualité de fabrication ainsi que la longévité des voitures primant clairement sur toute notion de performance (celle-ci ne viendra qu’avec l’émergence des pony-cars et muscle cars dans les années 60).

Un autre domaine dans lequel Dodge s’est alors depuis longtemps fait un nom, avant l’apparition de la mode des 4×4 de loisirs, était celle des utilitaires et des poids lourds, initiée par les deux frères fondateurs lors du Premier conflit mondial. Une activité qui sera fortement développée après son acquisition par Chrysler, la firme Dodge se voyant d’ailleurs confier la mission de représenter (seule) le groupe sur ce marché aussi important (ou presque) que celui des voitures de tourisme. Outre leur vocation militaire, les premiers tout-terrains étant également considérés, dans le cadre d’un usage « civil », comme des véhicules utilitaires, c’est donc assez logiquement que Dodge se verra attribuer le rôle de représentant du groupe sur ce nouveau marché.

La recette employée ici étant similaire à celle utilisée par la plupart de ses concurrents (notamment General Motors pour le duo Chevrolet Blazer/GMC Jimny), à savoir réutiliser une base technique déjà existante au sein de la gamme pour créer son nouveau tout-terrain. En l’espèce, la plateforme AD qui sert déjà à la production du pick-up Série D, qui voit toutefois son empattement sensiblement réduit, passant ainsi à 4,17 m contre 4,52 mètres à l’origine.

Là où réside la singularité de la première version de ce nouveau 4×4 Dodge, baptisé du nom de code « Rhino » lors du lancement du projet et de celui de Ramcharger lors de sa commercialisation est que, là où ses concurrents sont proposés en break à trois et/ou cinq portes (même si le hayon qui constitue, habituellement, la troisième ou cinquième porte est souvent constitué de deux parties séparées et ne peut donc pas véritablement être considérée comme telle) est qu’il n’est, au début, disponible, qu’en… cabriolet ! Un hard-top rigide, amovible, en acier, avec vitres latérales et une fenêtre de hayon arrière escamotable, peut, en option, remplacer la capote en toile livrée en série. A signaler que l’une et l’autre ne sont pas montées en usine mais livrées démontées chez le concessionnaire et installées par celui-ci. Si, sur les premiers exemplaires sortis d’usine, les encadrements de vitres sont intégrés au hard-top, au bout de quelques mois, ceux-ci seront finalement intégrés aux portières.

Dévoilé en mars 1974, le Dodge Ramcharger, s’il est bien destiné, tout comme ses rivaux, à pouvoir bivouaquer à son aise sur les chemins de terre et de pierres comme dans la boue et les rivières, n’est toutefois pas un 4×4 permanent. La plupart des utilisateurs de ce genre de véhicules (à l’époque et plus encore aujourd’hui d’ailleurs) l’utilisant, avant tout et surtout, comme une voiture de tourisme ordinaire et ne quittant que rarement les routes goudronnées. Selon les estimations faites par le constructeur, seuls environ un cinquième des propriétaires éprouvent un réel besoin, que ce soit pour leurs loisirs ou leurs activités professionnelles, de disposer de quatre roues motrices permanentes, c’est pourquoi le bureau d’études n’a pas jugé nécessaire d’en équiper le Ramcharger. Lorsque l’envie ou la nécessité se fait sentir, le conducteur n’a alors qu’à bloquer le différentiel central (une manoeuvre qui ne peut toutefois se faire qu’à l’arrêt) afin que les roues avant se retrouvent alors reliées à celui-ci par un demi-arbre de transmission. Celle-ci offrant d’ailleurs plusieurs types de conduite, selon le terrain que l’on doit traverser (ou « l’humeur du moment ») : « High » lorsque l’on roule à allure normale et « Low » afin de pouvoir franchir des pentes raides ou des terrains au relief accidenté.

Si la dotation de série s’avère assez complète concernant les équipements pratiques ou de confort, le Ramcharger, dans sa version originelle, se présente avant-tout comme un utilitaire (à l’image de son principal concurrent, le Ford Bronco). Ce qui explique sans doute que seul le siège conducteur était monté en série, le siège passager (tout comme la banquette arrière) restant disponible uniquement en option jusqu’en 1976 ! Sous le capot, on retrouve les classiques V8 en différents niveaux de cylindrée : 5,21 l ; 5,89 l ; 6,55 litres et 7,21 litres, tous équipés d’un système d’allumage électronique, même si un 6 cylindres fera son apparition dès le millésime suivant (1975) en entrée de gamme et deviendra alors la motorisation « standard » du Ramcharger.

Ce même millésime voyant le lancement d’une version de base disponible avec seulement deux roues motrices, sous la dénomination AD100, qui se différencie également des versions 4×4 par le remplacement de l’essieu rigide à l’avant par une suspension indépendante à double triangulation ainsi que, à l’autre extrémité de la gamme, une finition SE plus cossue, équipée de sièges individuels avec repose-bras, un second pare-soleil pour le passager à l’avant, un allume-cigare et des moquettes à la place des tapis en caoutchouc sur le sol de l’habitacle, etc. Concernant les freins, s’il conserve, comme quasiment tous ses rivaux américains, un système « mixte » (disques sur les roues avant et tambours sur celles à l’arrière), il se voit cependant adjoindre un dispositif d’assistance afin d’améliorer son efficacité.

Les nouveaux changements les plus importants interviennent à l’occasion de l’année-mdèle 1979 avec la suppression des « big blocks » de 6,55 l et 7,21 litres (conséquence des effets de la crise pétrolière, les plus gros V8, trop gourmands en essence, étant de moins en moins demandés). Alors que le 6 cylindres était jusqu’ici la motorisation de base pour les versions à deux comme à quatre roues motrices, cette dernière est, désormais, vendue de série avec le plus petit des V8, le bloc de 5,21 l. Le hard-top, quant à lui, est, à présent, réalisé en acier galvanisé et reçoit, à l’avant, de nouvelles fixations sur la structure de la carrosserie. La liste des options, sur le plan de la sécurité comme du confort, s’enrichit encore avec l’apparition d’un système de verrouillage centralisé, d’une colonne de direction réglable en hauteur ainsi que d’une insonorisation améliorée.

A partir du millésime 1980, le système de transmission intégral est modifié, offrant maintenant la possibilité de n’utiliser que les seules roues arrière motrices grâce à un moyeux avant débrayable manuellement, le modèle AW100 bénéficiant également, en parallèle, de la direction assistée (celui à propulsion n’en sera équipé en série qu’à partir de 1985). Le modèle AD100 d’entrée de gamme, de son côté, est désormais proposé uniquement avec une boîte de vitesses automatique à trois rapports.

L’année-modèle 1981 verra le Dodge Ramcharger se voir offrir un lifting de sa carrosserie, avec des lignes plus musclées grâce à des flancs convexes et rectilignes. Les deux versions se voyant également, pour l’occasion, rebaptisées et recevant les nouvelles dénominations AD150 et AW150. Plus que l’esthétique extérieure du modèle, le changement le plus significatif sera le remplacement du hard-top par un toit qui est désormais fixe ainsi que le remplacement de la vitre relevable et de la benne basculante par un hayon d’une seule pièce, ce qui allège légèrement le poids du modèle.

Autre changement d’importance, le six cylindres disparaît des motorisations disponibles sur le Ramcharger, celui-ci n’étant donc plus proposé qu’avec des V8, le bloc de 5,21 litres, équipé d’une alimentation par carburateur à double corps, devenant, de ce fait, la motorisation « standard ». Les autres moteurs inscrits au catalogue étant une variante du V8 de 5,2 l avec, cette fois, le montage d’un carburateur quadruple corps ainsi que, en haut de gamme, un V8 affichant une cylindrée de 5,8 litres. L’orientation vers plus de confort et le caractère plus « cossu » de cette deuxième génération se confirme, outre le fait que la banquette arrière équipe désormais en série le Ramcharger, par l’élargissement du catalogue des options ainsi que l’apparition d’une nouvelle version haut de gamme baptisée Royal SE (qui remplace l’ancienne SE « tout courte »). La transmission intégrale se voit, elle aussi, à nouveau, modifiée, le système permettant de rouler soit en deux ou quatre roues motrices s’effectuant, désormais, à partir de 1983, via une commande intérieure. Si le passage en 4×4 ou en propulsion doit alors encore s’effectuer à l’arrêt, fin 1985, un nouveau dispositif permet désormais au conducteur d’effectuer aussi cette opération en roulant (tout au moins jusqu’à une vitesse de 88 km/h).

A cette date (et conséquence de ce changement du système de transmission, la boîte mécanique à quatre vitesses n’est plus disponible qu’en option (et uniquement sur la version AW). Si la version de base AD reste toujours uniquement disponible avec les seules roues arrière motrices, elle peut maintenant reçevoir le V8 de 5,8 l, le plus gros moteur alors monté sur le Ramcharger. L’année-modèle 1988 verra les deux V8 bénéficiés tous deux d’une cure de modernisation, comprenant l’installation de nouvelles culasses, de culbuteurs à rouleau ainsi que d’un nouvel arbre à cames. Si seul le « petit » V8 de 5,21 l se voit, pour l’heure, équipé de l’injection (d’origine TBI), le « gros » V8 de 5,89 litres en bénéficiera toutefois dès l’année suivante.

Le système de freinage sera, lui aussi, mis à jour à cette occasion (pour le millésime 89 donc), avec le montage en série d’un système ABS, lequel n’agit toutefois que sur les seules roues arrière. Bien que, s’agissant des voitures de tourisme, tous les modèles de la production américaine bénéficient à présent d’une boîte automatique à quatre rapports, celle-ci mettra néanmoins un certain temps à devenir la norme sur certains tout-terrains et autres véhicules utilitaires. Lesquels resteront encore, pendant longtemps, équipés (en tout cas, en monte « standard ») d’une boîte comptant simplement trois vitesses (celle à quatre vitesses étant proposée seulement en option).

C’est également à l’occasion de l’année-modèle 1989 que le Ramcharger sera équipé en série de la boîte à quatre vitesses. A la fin de l’année 1990, c’est la sécurité active et passive qui se voit offrir une remise à niveau, avec l’installation de nouvelles ceintures de sécurité à trois points avec prétensionneurs ainsi qu’une nouvelle colonne de direction équipée permettant de mieux absorber les chocs en cas de collision frontale. Les millésimes 91 et 92 voyant également les motorisations recevoirent une révision complète (en 91 pour le bloc de 5,21 l et en 92 pour la version de 5,89 litres) et, à tel point qu’ils n’ont désormais plus grand-chose en commun avec ceux qui équipaient le Ramcharger durant les années précédentes. Ce qui justifie amplement que les V8 reçoivent alors tous deux la nouvelle appellation de Magnum SMPI. S’ils affichent tous deux la même puissance (230 chevaux) en dépit de leur écart de cylindrée, le V8 « big block » de 5,89 l offre toutefois un couple largement supérieur, offrant ainsi une plus grande souplesse d’utilisation, sur route comme en tout-terrain.

Concernant les niveaux de finition, le catalogue voit l’apparition, fin 1987 (pour le millésime 88 donc) du Ramcharger 100 (qui sera rebaptisé 150 S pour l’année-modèle 90), disponible en deux ou quatre roues motrices. Celui-ci offrant un niveau d’équipement légèrement supérieur à la version d’entrée de gamme, tout en étant vendu à un prix d’achat inférieur de 2 000 $ à ce dernier. Au sujet des différents packages d’options, eux aussi changent d’appellation, à l’exemple du Prospector Package, qui est alors rebaptisé Advantage Package. Les tout-terrains de l’époque, au sein de la gamme Dodge comme chez les concurrents, sont alors personnalisables (presque) à l’infini et le Ramcharger se voit donc proposé avec une large palette de groupes d’équipements (techniques et/ou de confort), à l’image du Deluxe Convenience Tilt/Cruiser Package (comprenant une colonne de direction réglable en hauteur, un volant spécial ainsi qu’un régulateur de vitesse) ou le Heavy Duty Package (avec une suspension renforcée conçue spécialement pour un usage intensif en tout-terrain). Pour les deux derniers millésimes de production du Ramcharger (1992 et 93), pas moins de cinq niveaux de finition différents sont disponibles au catalogue (S, S Plus, Base, LE et Canyon Sport) ainsi que des packages d’option gratuits (montés donc sur les véhicules sans aucun supplément de prix), une pratique assez courante chez les constructeurs sur les modèles en fin de carrière afin d’écouler les stocks d’équipements.

Même si Dodge a toujours pris soin d’offrir des mises à jour régulières, aussi bien techniques qu’esthétique, du Ramcharger, dans la seconde moitié des années 80, celui-ci commence néanmoins à marquer le pas, non seulement, face à une concurrence qui s’est , à la fois, développée et modernisée mais aussi aux changements profonds qui transforment progressivement le paysage automobile en Amérique. Le marché des tout-terrains n’a pas été épargné par les conséquences des deux crises pétrolières qui ont secoué les constructeurs (aussi bien aux Etats-Unis qu’en Europe) et modifié (parfois de manière tout aussi profonde) les habitudes ainsi que les demandes et les goûts des acheteurs. Ceux-ci souhaitent désormais des véhicules plus polyvalents, plus faciles à conduire (y compris par les femmes, qui, elles aussi, entendent bien, à présent, rouler en 4×4 et ne plus laisser ce « privilège » aux hommes), moins gourmands en carburant et donc moins imposants afin de pouvoir rentrer dans n’importe quel garage ou parking souterrain.

Même s’ils conservent toujours un nombre assez grand d’aficionados, face aux nouveaux tout-terrains nés de cette nouvelle politique dite du « downsizing », pour beaucoup de conducteurs (surtout ceux appartenant à la jeune génération ou à la gente féminine), les tout-terrains « à l’ancienne », c’est-à-dire « full size », comme le Dodge Ramcharger, commencent donc quelque peu à faire figure de « dinosaures ». Sans compter que, fondamentalement, ce dernier n’a guère évolué depuis sa sortie, dans son concept comme dans sa ligne et (à l’image de la plupart des tout-terrains apparus à la même époque, tout au moins au lancement et au début de leur carrière), il n’est toujours proposé qu’en châssis « court » et carrosserie à trois portes, alors que ses rivaux sont également proposés dans une version à empattement long et cinq portes (ou ne sont, tout simplement, plus proposés que sous cette forme).

En cette fin des années 80, (sans doute à cause de la période et de la situation financière difficile qu’à traverser le groupe à la fin des années 70 et qui l’avait amené au bord de la faillite), Chrysler a commis l’erreur de négliger de s’occuper de renouveler la gamme tout-terrains de Dodge (qu’il s’agisse du SUV Ramcharger comme des pick-up Ram et Dakota). Ces derniers, malgré des qualités toujours indéniables en termes de robustesse, de capacité hors des sentiers battus ainsi que de charge utile, commencent, malgré tout, à accuser clairement leur âge (en tout cas d’un point de vue esthétique), notamment s’agissant du Ram (sur lequel, comme le laisse d’ailleurs deviner son nom, est basé le Ramcharger).Il est vrai que, durant la plus grande partie des années 80, la direction du groupe avait d’autres priorités plus urgentes et renouvelant complètement l’offre de sa gamme de voitures de tourisme (avec les « K-cars », qui donneront naissance, entre autres, aux coupé et cabriolet LeBaron, à la berline Saratoga et même, indirectement, au monospace Voyager).

Ce qui explique que la firme Dodge ait dû vivre sur ses acquis, les modèles 4×4 continuant d’ailleurs, pendant longtemps, à connaître un succès jugé suffisamment grand pour qu’il n’y ait besoin de leur donner une succession. Avec pour résultat qu’au début de la décennie suivante, Dodge se retrouve, au final, en queue de peloton sur le marché américain du 4×4, General Motors et Ford proposant en effet des modèles bien plus modernes et correspondant bien mieux aux demandes du public. Les chiffres de vente du Ramcharger sont d’ailleurs, à ce sujet, assez parlants : alors qu’il parvenait encore à se vendre à environ 20 000 exemplaires en 1989, la production chutera brutalement et dépassera à peine la barre des 10 000 unités l’année suivante. Preuve que, même au sein des campagnes du Middle West et des plaines du Far-West américain, le modèle commençait véritablement à être vu comme un dinosaure, ou le dernier témoin d’une époque révolue, pour son dernier millésime de production (1993), moins de 1 900 exemplaires du Dodge Ramcharger parviendront à trouver preneur. Même si quelques poignées d’exemplaires encore en stock à l’usine de Lago Alberto, au Mexique (où la production avait débutée, parallèlement à celle déjà en cours aux Etats-Unis, dans les années 1980 avant d’être recentrée au pays de Pancho Villa à partir de 1990, du fait de la baisse importante de la demande) seront vendus comme modèles du millésime 94. Il faudra ainsi attendre le lancement de la nouvelle génération du pick-up Ram, en 1994, pour que Dodge parviennent à se remettre dans la course et à se poser à nouveau comme un acteur à nouveau incontournable sur ce marché toujours florissant au pays de l’Oncle Sam.

Si, comme mentionné plus haut, Dodge fut toujours la seule division du groupe Chrysler à proposer des véhicules utilitaires à son catalogue, concernant les tout-terrains, il y eut toutefois une exception : celle, justement, du Ramcharger, lequel fut également proposé, dans les années 70, au sein de la gamme de la marque Plymouth sous le nom de Trail Duster, qui restera d’ailleurs comme le seul SUV de l’histoire de la marque. Il sera toutefois abandonné à la fin de l’année-modèle 81 (la seconde génération, celle équipée d’un toit fixe, ne fut donc produite que durant un an à peine avant l’arrêt de la production, faisant de celui-ci un modèle particulièrement rare). Le Ramcharger a disparu alors du paysage automobile d’Amérique du Nord (en tout cas s’agissant des modèles neufs, car, étant donné la robustesse et la longévité quasi légendaire de l’engin, un grand nombre de Ramcharger, y compris ceux produits dans les années 70, continuent encore aujourd’hui de circuler sur les routes et les chemins de l’Amérique rurale).

Toutefois, à la fin des années 1990, le modèle va connaître une nouvelle carrière de l’autre côté du Rio Grande. A cette époque, la filiale mexicaine de Chrysler prend, en effet, l’initiative de redonner vie au Ramcharger, lequel avec un succès assez marqué au Mexique. Basée sur la seconde génération du pick-up Ram (un choix d’autant plus logique que, comme expliqué précédemment, l’ancien Ramcharger était dérivé de la génération contemporaine du Dodge Ram), ce nouveau modèle, comme ses prédécesseurs, ne comportait que trois portes. Un choix réalisé, avant tout, avec pour objectif de respecter la filiation avec l’ancien modèle, même si (comme mentionné précédemment), les gros tout-terrains à trois portes avaient disparu, souvent depuis plusieurs années pour certaines d’entre-eux, des programmes de production des constructeurs américains. (Il en fut ainsi pour GM avec les versions à empattement court des Chevrolet Tahoe et GMC Yukon, tout comme le Bronco, qui fut le dernier représentant du genre et qui disparaîtra de la gamme 4×4 de Ford trois ans après le Dodge Ramcharger). Si la carrosserie reprenait toute la partie avant ainsi que les portières du Ram, le hayon et les feux arrière, quant à eux, étaient empruntés au monospace Caravan (l’équivalent dans la gamme Dodge du Chrysler Voyager).

Bien que le concept de proposer une version entièrement « fermée » du pick-up Ram soit assez intéressante, ce modèle inédit ne sera, toutefois, jamais vendu sur le marché américain, n’étant commercialisé qu’au Mexique ainsi que dans quelques autres pays voisins d’Amériques Centrale et du Sud. Est-ce à cause d’un marché beaucoup plus limité que celui des anciens modèles ou du fait que la direction du groupe Chrysler ne croyait plus à l’avenir commercial de ce genre de tout-terrains (que ce soit en Amérique du Nord ou ailleurs) ? Toujours est-il que cette troisième génération du Ramcharger ne connaîtra que fort éphémère : à peine trois millésimes de production, entre 1999 et 2001. Après quoi la page de l’histoire de ce qui avait été, durant longtemps, l’un des tout-terrains les plus prisés des fermiers et « cow-boys » américains ainsi que l’un des modèles les plus mythiques de Dodge, sera définitivement tournée.

Même si, avec la résurrection par Ford du légendaire Bronco, dont une nouvelle (et sixième) génération fut mise en production l’an dernier, il n’est pas du tout interdit de penser que Chrysler soit, un jour prochain, tenter d’en faire de même et de présenter ainsi, à son tour, une nouvell mouture de son légendaire Ramcharger.

Maxime Dubreuil

Phots DR

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