JEEP CHEROKEE XJ – Little Big American Allroad.

JEEP CHEROKEE XJ – Little Big American Allroad.

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La naissance de la Jeep Cherokee doit beaucoup au fait que le groupe American Motors Corporation, propriétaire de la marque Jeep depuis 1970 (qui l’avait, lui-même, racheté au groupe Kaiser qui l’avait acquis en 1954), était lui-même devenu la propriété de Renault en 1980.

Ainsi que chacun le sait probablement, à l’exception des dérivés à quatre roues motrices des utilitaires de la marque au losange produits en petites séries par sa filiale SINPAR, la gamme du constructeur est alors dépourvue de tout véritable véhicule tout-terrain. Ce qui n’est d’ailleurs pas un cas isolé chez les autres grands constructeurs (Citroën et Peugeot), lesquels ont commis la lourde erreur et négligence de délaisser un marché pourtant fort lucratif au profit des constructeurs étrangers. Jusque dans le courant des années 70, le paysage, dans cette catégorie, est, il est vrai, fort clairsemé.

En France, seuls quelques artisans constructeurs comme Cournil (et, après lui, Auverland) ainsi que, à partir du début des années 80, Henri Dangel parviendront, presque « à bouts de bras » à maintenir une présence française dans ce segment. Si la marque aux chevrons tentera bien de transformer la Méhari en « baroudeuse » en lui greffant une transmission à quatre roues motrices et un look à l’avenant, l’expérience, tant sur le plan technique que d’un point de vue commercial, ne sera guère concluante, ce qui refroidira les ardeurs des ingénieurs du bureau d’études de PSA dans ce domaine. Le seul vrai succès d’un 4×4 « français » à l’époque étant celui du Peugeot P4, lequel, il faut le rappeler, en plus du fait qu’il était avant tout destiné à un usage militaire (l’Armée française ayant, en effet, un besoin urgent de remplacer ses Jeep-Hotchkiss à bout de souffle), n’était, en réalité, qu’un tout-terrain Mercedes (le célèbre Classe G) dont les gros (et gourmands) six cylindres avaient été remplacé par le beaucoup plus sobre (mais beaucoup moins puissant aussi) quatre cylindres Diesel emprunté à la 505.

Lorsque la Régie Renault entre dans le capital d’AMC, alors financièrement exsangue, à la fin des années 70 (avant d’en devenir, rapidement, l’actionnaire majoritaire), il ne faut pas très longtemps à la direction ainsi qu’au service commercial de Billancourt pour réaliser que, maintenant que la marque à l’origine de la création de la célèbre Jeep-Willys des GI’s de la Seconde Guerre mondiale est tombée dans son escarcelle, il y a une opportunité, aussi en or qu’inespérée, de s’offrir un (voire des) nouveau(x) et vrai(s) tout-terrain(s) à bon compte. Jusqu’ici, la gamme Jeep se divisait en deux catégories distinctes : d’un côté, la CJ, version plus « chic », confortable et mieux équipée de la Jeep de l’US Army (mais qui conserve néanmoins des capacités en tout-terrain qui n’ont rien à lui envier) et, de l’autre, les Cherokee* et Wagoneer .

Les autres constructeurs américains (General Motors, Ford et Chrysler ainsi que d’autres comme International Harvester) s’empressant, évidemment, d’investir à leur tour ce créneau aussi nouveau que fortement lucratif. Une vingtaine d’années plus tard, au début de la décennie 80, les Recrative Vehicles (ou SUV comme on dit aujourd’hui) sont alors largement entrés dans les moeurs des Américains. La plupart d’entre-eux sont toutefois réservés aux marchés d’Amérique du Nord ou des pays dits « en voie de développement » (comme l’Amérique du Sud et l’Extrême-Orient). Les quelques modèles importés chez nous ne connaissant toutefois qu’une diffusion assez confidentielle. Il est vrai que, au vu de leurs dimensions assez imposantes comme de leur appétit en essence (un handicap de taille dans une Europe qui, plus encore que l’Amérique, s’est retrouvée fortement ébranlée, par deux crises pétrolières successives au cours de la décennie précédente), pour faire l’acquisition et rouler au quotidien sur les routes françaises en Jeep Wagoneer, Chevrolet Suburban, Dodge Ramcharger ou Ford Bronco, outre un solide compte en banque, il faut aussi avoir le permis poids-lourd ainsi que des actions chez Total !

La démocratisation ainsi que l’expansion et la diversification du marché des tout-terrains, avec l’apparition, à la fin des années 70, chez les Européens, du Classe G de chez Mercedes ainsi que des nouveaux 4×4 japonais comme le Nissan Patrol et le Mitsubishi Pajero vont toutefois pousser, sur le Vieux Continent, plusieurs grands constructeurs à s’intéresser eux aussi à celui-ci.

Contrairement à ce que certains, au sein des cadres d’AMC, espéraient sans doute, le rachat du quatrième constructeur américain par Renault va toutefois se traduire, dans les années suivantes, par la disparition progressive de tous ses modèles de tourisme. A partir de 1983, seule l’Eagle à quatre roues motrices (qui emprunte d’ailleurs sa transmission aux modèles de la marque Jeep) restant, en effet, au programme. Ce qui apparaîtra clairement, a posteriori et avec le recul, est que la marque au losange entendait, avant-tout, avec ce rachat, profiter des sites de production ainsi que du réseau de vente d’AMC pour assurer, directement sur le sol américain, la production de ses propres modèles et étendre ainsi ses propres parts de marché au pays de l’Oncle Sam. Les concessionnaires voyant ainsi les défuntes AMC Spirit, Concord et Matador remplacées par les Renault LeCar, Alliance et Encore (lesquelles en sont en réalité, rien d’autre, que les bien connues R5, R9 et R11 dotées d’une présentation ainsi que d’un équipement plus cossues afin de répondre aux goûts et aux attentes du marché local).

En ce qui concerne la gamme des tout-terrains, les Jeep CJ et Wagoneer continuant à bien se vendre, les représentants français de Renault, « parachutés » en Amérique pour reprendre les rênes d’AMC, ne voient guère de besoin, à court ou moyen terme, de mettre en chantier l’étude d’éventuelles remplaçantes. Malgré les méconnaissances du marché automobile américain dont souffrent encore souvent, de manière aussi flagrante que profonde, les nouveaux directeurs d’American Motors, ces derniers ont toutefois conscience de la nécessité de diversifier ainsi que de moderniser l’offre en matière de 4×4. La nouvelle législation fédérale mise en place suite aux chocs pétroliers et qui concerne non seulement les émissions de pollution mais aussi la sécurité active et passive ayant, en effet, obligé l’ensemble des constructeurs américains à mettre leurs modèles de tourisme à la diète. Ce qui entraînera une réduction drastique des dimensions pour tous les modèles produits par les constructeurs de Detroit à partir de la fin des années 70 par une cure d’amaigrissement qui ira jusqu’à 400 kg pour le poids sur la balance, 50 cm pour la longueur totale des voitures ainsi que 2 litres en moins pour la cylindrée de leurs moteurs !

Ce que l’on appellera le « downsizing »* va désormais devenir la norme, non seulement pour les modèles « full-size classiques », qui en seront les principales « victimes » mais aussi (bien que dans une moindre mesure) pour les tout-terrains. Face à une concurrence aussi nombreuse que féroce, non seulement sur sa terre natale mais aussi sur les marchés étrangers, les deux nouveaux principaux responsables nommés dépêchés par l’état-major de Renault, François Castaing et Philippe Ventre, sont très vite convaincus que si la marque Jeep veut pouvoir conserver sa place et ainsi rester en tête du peloton sur le marché du 4×4, aussi bien sur le marché américain qu’au niveau mondial, il lui faut, assez rapidement, concevoir et commercialiser un tout-terrain plus « universel » que les anciens Cherokee et Wagoneer. C’et-à-dire qui puisse se montrer aussi bien à son aise sur les routes et les chemins des campagnes américaines qu’européennes et qui, tout en conservant, dans ses lignes comme le style de son habitacle, un « parfum d’Amérique », affichent des dimensions moins « colossales » et soit motorisé par des mécaniques moins gourmandes que les gros V8 de ses devanciers. Un véhicule qui, à l’image du Wagoneer, s’il doit conserver des capacités certaines en tout-terrain, servira, pour la grande majorité de ses utilitaires et durant la plupart du temps, à rouler en ville et sur autoroutes. La CJ, quant à elle, par sa vocation ainsi que son caractère et même si celui-ci a été quelque peu civilisé ou « assagi » par rapport aux Jeep militaires de la dernière guerre, reste néanmoins un 4×4 « pur et (peut-être un peu trop) dur ». Même avec un châssis à l’empattement rallongé afin d’offrir plus d’espace aux passagers et de place pour les bagages, elle ne pourrait donc correspondre à cet objectif.

Sans perdre de temps, la nouvelle équipe « franco-américaine » se met donc bientôt au travail et accouchera finalement, au début de l’automne 1983, du nouveau Cherokee « XJ » (cette dénomination ayant été choisie afin de le différencier et d’éviter au public de le confondre avec son devancier et homonyme). Une appellation qui n’a sans doute pas été choisie (ou, plutôt, reprise) au hasard, celle-ci (qui désignait auparavant une version deux portes du Wagoneer) devant sans doute servir à indiquer au client que, même s’il se démarquait nettement de ses devanciers, par sa taille et son caractère plus « modestes », ce nouveau modèle n’en demeurait pas moins une vraie Jeep ! Avec une longueur et une largeur se limitant, respectivement, à 4,20 mètres et 1,63 m ainsi qu’un poids à vide de seulement 1 400 kg, celui-ci peut, en effet, prétendre pouvoir circuler à son aise aussi bien dans les rues parfois étroites des villes européennes que sur les larges avenues et highways des vastes territoires américains. Sur le marché local, il se plaçait d’ailleurs idéalement entre la CJ et le Wagoneer et permettait à la marque Jeep de disposer d’un tout-terrain de taille « medium » (selon les nouvelles normes US) apte à séduire une vaste clientèle, laquelle, il est vrai, se laissait de plus en plus tenter, ses derniers temps, par les nouveaux tout-terrains des constructeurs japonais (Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol et Toyota Land Cruiser). Ces derniers ne manquant, en effet, pas d’arguments pour séduire aussi bien les acheteurs américains qu’européens.

En plus de ses dimensions, la fiche technique du nouveau Cherokee se veut, elle aussi, sur plusieurs points importants, plus « européenne » et même moderne que ses prédécesseurs. Celui-ci abandonnant, en effet, le traditionnel châssis séparé au profit d’une structure monocoque (laquelle contribue aussi à son poids contenu. Quant aux motorisations que l’on retrouve sous son capot, le plus gros moteur est un six cylindres affichant une cylindrée de seulement 2,8 litres (qui n’est d’ailleurs pas produit par Jeep mais fourni par General Motors, plus exactement d’origine Buick). Celui-ci n’étant d’ailleurs monté qu’en option, la motorisation « standard » (montée donc de série) sur le Cherokee XJ est un simple quatre cylindres affichant une « modeste » cylindrée de 2,5 l (A l’échelle des motorisations américaines dont la cylindrée pouvait aller, il faut le rappeler, il y a une dizaine d’années, jusqu’à sept ou huit litres de cylindrée ! C’est pourquoi il n’est pas du tout exagéré de dire qu’un moteur affichant une cylindrée de 2,5 litres demeure d’un gabarit très « raisonnable », y compris même face à certains tout-terrains européens ou asiatiques comme le Ranger Rover, le Mercedes Classe G ainsi que le Toyota Land Cruiser dont les six cylindres ou V8 affichent, de lur côté, de confortables cylindrées dépassant souvent les quatre litres. Même s’il est vrai que ces derniers ne jouent pas vraiment dans la même catégorie, se situant à un échelon sensiblement (voire fortement) supérieur, tant en termes de taille que de puissance.

En tout cas (et une fois n’est pas coutume, au vu du bilan pour le moins mitigé – euphémisme ! – que laissera l’aventure américaine de Renault avec AMC), les « gérants » de Jeep et d’American Motors nommés par la direction de Billancourt auront eu du flair avec ce tout-terrain de gamme « intermédiaire » qu’est le Cherokee « CJ ». Car il trouvera sans trop de mal et même assez rapidement son public, des deux côtés de l’Atlantique. Ceci, bien que lors de sa commercialisation chez nous, à la fin de l’année 1984, les acheteurs français ne seront pas vraiment gâtés par la firme au losange, puisque celle-ci a eu la fausse bonne (et donc, au final, mauvaise) idée d’y implanter, à la place des blocs « made in USA », ses propres motorisations, qui plus est fonctionnant au gazole.

Si, sur le plan papier, cela pouvait sembler, de prime abord, un choix assez judicieux, au vu de la préférence fort grande de nombreux automobilistes français pour ce genre de motorisation, gage d’économies non négligeable en carburant, il en ira toutefois assez autrement dans la réalité. C’est ainsi que, en plus d’avoir été conçu sous la supervision de dirigeants venus du pays de Molière, la Jeep Cherokee va se faire encore un peu plus française en recevant le turbo-diesel 2,1 litres (entièrement construit en aluminium, c’est déjà ça!) développant (péniblement) 88 chevaux. Comme souvent (qui a dit « toujours »?) à l’époque sur ce genre de moteurs, ce ne sont, évidemment, pas là quatre-vingt-huit « pur-sangs de course » que l’on a là mais plutôt des chevaux de labours aux muscles sous-développés et déjà vieux et fatigués avant l’âge ! Si cela pouvait sans doute suffir à mouvoir « dignement » les versions les plus « plébéiennes » des Renault 20, 21, 25, 30 ainsi que du coupé Fuego et même si le nouveau « petit » SUV de Jeep ne pèse que 1,4 t, cela apparaît néanmoins un peu « juste » (c’est le moins que l’on puisse dire), surtout lorsque le véhicule est à pleine charge ou qu’il s’agit de faire véritablement du hors-piste.

S’il n’est d’abord commercialisé qu’avec une carrosserie trois portes, la version à cinq portes viendra rejoindre la gamme française dès la fin de l’année suivante (à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1986). Bien que distribuée (ainsi que la CJ7, laquelle ne connaît, soit dit en passant, qu’une diffusion des plus confidentielles français) par le réseau de la marque au losange et que le nom de Renault figure d’ailleurs « discrètement » en bas à droite de la page de couverture des brochures, à l’image des catalogues américains, c’est bien l’ambiance « grandes plaines vertes » des campagnes du Middle West et l’univers « gentleman farmer » qui se dégagent des photos qui illustrent celles-ci. Est-ce parce que le nouveau Cherokee est d’un gabarit un sérieux cran en-dessous de la plupart des autres 4×4 américains ou que (aux Etats-Unis mais aussi, peut-être, surtout en Europe), la grande majorité des acheteurs l’utilisent souvent sur routes bitumées ?

Toujours est-il qu’il n’est, en réalité, pas un « vrai » 4×4 puisqu’il n’est pas équipé d’une transmission intégrale permanente, la version importée en France n’en bénéficiant malheureusement pas. Question suspensions, si le train avant (comme celui à l’arrière) demeure rigide, celui-ci est toutefois secondé par quatre bras longitudinaux ainsi qu’une barre Panhard et des ressorts hélicoïdaux. S’il n’a donc pas la même vocation de baroudeur que la CJ, afin de bien montrer que, même s’il n’a peut-être pas des capacités aussi grandes hors des sentiers battus que cette dernière, le Cherokee est lui aussi capable de s’aventurer dans la terre, la neige et la boue, les données techniques des brochures comportant les schémas mettant en avant les angles d’attaque, la garde au sol ainsi que les pentes maximum que le modèle est capable de franchir.

A l’occasion de l’année-modèle 1988, l’équipement en matière de confort s’enrichit avec les vitres électriques ainsi que la centralisation des portières désormais montées en série, aussi bien sur les versions trois et cinq portes, cette dernière bénéficiant également (là aussi en série) d’une galerie de toit ainsi que de nouvelles jantes en aluminium.

Le niveau de ses ventes dans l’hexagone est évidemment à cent lieues de celles que connaît le Cherokee sur sa terre natale. (Non seulement parce que, dans la France des années 80, la culture du 4×4 comme véhicule familial est encore loin d’être aussi développé qu’en Amérique mais aussi et surtout parce que, au vu de l’étendu du territoire des Etats-Unis par rapport à celui de la France, il est facile de comprendre que le marché pour ce genre de véhicules y est bien plus grand). D’un peu plus de 400 exemplaires en 1987, le nombre d’exemplaires du Cherokee vendus chez nous passent à plus de 1 300 l’année suivante. Une preuve évidente, à la fois, que la Jeep Cherokee avait bien été conçue pour séduire aussi bien le marché européen qu’américain et aussi que celle-ci avait bien rempli sa mission. C’est d’ailleurs à cette époque que la production de la Jeep Cherokee atteint son point culminant, avec plus de 207 000 exemplaires sortis de chaîne (toutes carrosseries et motorisations confondues).

L’année-modèle 1989 verra l’apparition d’une version haut de gamme baptisée Limited, celle-ci vise ici clairement le Range Rover, tant par sa présentation intérieure et extérieure plus cossues ainsi que la nouvelle motorisation créée pour elle, laquelle passe de quatre à six cylindres. Il ne s’agit toutefois plus ici du bloc GM des premières Cherokee vendues jusqu’ici aux USA mais d’une extrapolation technique sur la base du quatre cylindres « maison » de la version de base. D’une cylindrée de 3 998 cc et d’une puissance de 178 chevaux, s’il n’est proposé qu’avec une boîte de vitesses automatique, il bénéficie enfin, en revanche, d’une transmission intégrale permanente. Si la consommation augmente également de manière assez significative, grâce à sa taille compacte et à son poids contenu, le Cherokee Limited présente des performances des plus flatteuses, y compris face à des concurrents à la réputation aussi bien établi que le Range Rover et le Mercedes Classe G ou même des rivaux nationaux comme le Chevrolet Blazer ou le Ford Explorer. Extérieurement, cette nouvelle version huppée se caractérise par ses jantes « nid d’abeille » peintes en doré et, à l’intérieur, par une sellerie entièrement en cuir ainsi qu’une foultitude d’équipements électriques.

Entretemps, la situation de Jeep et d’American Motors a toutefois été fortement chamboulée par un grand bouleversement : le passage de l’une et de l’autre dans le giron du groupe Chrysler. Victime, entre autres, d’une politique d’investissement hasardeuse, avec des rachats ainsi que des prises de participation dans de nombreux constructeurs (d’automobiles ainsi que d’utilitaires), en France comme à l’étranger, qui l’ont conduit à l’endettement ; le tassement de ses ventes sur le marché français ; la fiabilité ainsi que la qualité de fabrication marquant le pas face à la concurrence étrangère font bientôt plonger les finances de la marque au losange dans le rouge. Après la mort brutale (et sanglante) du PDG de la marque, Georges Besse, assassiné en 1986 par le groupe terroriste Action Directe, son successeur, Raymond Levy, entreprend de procéder un grand ménage afin de sortir le constructeur de l’ornière. Encouragé en cela par le gouvernement français, celui-ci acceptant de mettre la main au portefeuille pour renflouer Renault, à la condition sine qua non que celui-ci se débarrasse de toutes les filiales insuffisamment rentables ou déficitaires. AMC figurant parmi les premières concernées, des pourparlers sont alors engagés avec la direction de Chrysler.

Après s’être retrouvé au bord de la faillite à peine dix ans plus tôt, le groupe au pentastar a rapidement retrouvé une santé assez florissante grâce à la politique énergique menée par son président Lee Iacocca (ancien de chez Ford, à qui l’on doit plusieurs modèles emblématiques de ce dernier dans les années soixante, comme la Mustang ainsi que la GT40). Celui-ci est toutefois avant tout intéressé (justement) par la marque Jeep, ne portant, en revanche, guère d’intérêt au reste du groupe AMC (qu’il s’agisse de l’AMC Eagle et encore moins des Renault américaines, dont la carrière, pour la première comme pour les secondes, semblent donc déjà condamnées). Malgré cette revente qui signifie donc pour Renault le retrait du marché américain (ne laissant alors plus que Peugeot encore présent aux USA, avant que ce dernier ne décide à son tour de plier bagages quatre ans plus tard), suivant les accords passés avec Chrysler, la firme au losange continuera d’assurer la vente ainsi que l’entretien des modèles de la marque Jeep en France (à l’exception du Wagoneer*) durant encore cinq ans. Suite à ce rachat, si une partie des cadres de Renault choisissent (assez logiquement) de rentrer au pays, certains autres choisissent (sans doute séduit par le mode de vie à l’américaine ainsi, ou surtout, par les salaires assez « séduisants » proposés par le nouveau propriétaire de Jeep, choisissent toutefois d’accepter la proposition de celui-ci et donc de passer au service de Chrysler. Ils participeront alors, par la suite, à la conception des nouveaux tout-terrains de la marque, au premier range desquels le nouveau Grand Cherokee, présenté à la fin de l’année 1992 pour succéder au vénérable Wagoneer, lequel, après presque trois décennies de bons et loyaux services au sein du catalogue Jeep, peut finalement faire valoir ses droits à la retraite.

Il est vrai qu’aux Etats-Unis, sur le marché des tout-terrains de haut de gamme, face à une concurrence qui, en plus de renouveler son offre, s’est aussi grandement diversifiée (Chevrolet Tahoe, Ford Explorer et Mercury Mountaineer*,.. Ceci, pour ne citer que les modèles qui entrent en concurrence direct avec la Jeep Grand Cherokee), la nécessité de renouveler l’offre au sommet de la gamme et donc de pousser le Wagoneer (qui, même avec des mises à jour plus ou moins régulières, commençait franchement à accuser son âge et à ne plus vraiment faire le poids face à ses rivaux, tant en termes de style que de capacités routières ou hors des routes) vers la sortie.

Si le « petit » Cherokee, quant à lui, approche maintenant doucement des dix ans d’âge, ses ventes demeurant toujours à un bon niveau et ses capacités en tout-terrain les restant tout autant, la nouvelle direction de Jeep ainsi que l’état-major de Chrysler ne voyait donc guère besoin, dans l’immédiat, de lui étudier un remplaçant. A signaler également qu’entretemps, la CJ septième du nom a, elle aussi, été mise à la retraite, en 1986, pour laisser la place à celle qui sera la première génération de la Wrangler. Si cette dernière adopte un look légèrement modernisé (avec des ailes avant au dessin plus anguleux ainsi que des optiques rectangulaires à la place des anciens phares rondes), elle conservera toutefois l’esprit et demeurera donc, tout comme sa devancière, un baroudeur destiné avant tout aux balades hors des sentiers battus.

Concernant les équipements et finitions, la version haut de gamme Limited est désormais également disponible avec la motorisation Diesel à partir du début de l’année 90 et le catalogue s’enrichit également d’un pack baptisé « Manoir » (avec un habitacle garni de boiseries et avec un équipement audio équipé d’un lecteur CD) fait également son apparition en mars 91. Les accords passés avec Chrysler arrivant à échéance à la fin de l’année 1992, à partir de cette date, Chrysler assurera elle-même la distribution de tous les modèles Jeep sur tous les marchés des pays européens où celui-ci est présent. Plus que sur les différents modèles en eux-mêmes, lesquels (que ce soit le Cherokee comme les autres modèles de la gamme vendus dans l’hexagone), en dehors de quelques modifications mineures, ne changent guère au départ , c’est surtout au niveau des illustrations présentes dans les catalogues que le changement va d’abord se faire sentir. Si les précédentes brochures de la période Renault faisait déjà la part belle aux grands espaces en tous genres (campagnes, mers, fleuves, lacs et forêts surtout et même neige et montagnes), ce sont désormais les paysages, non seulement, les plus spectaculaires et splendides mais aussi caractéristiques d’Amérique du Nord (Etats-Unis ou Canada). Comme pour mieux rappeler aux acheteurs européens les origines du modèle et de son constructeur ou pour insister sur le fait que, malgré ses dimensions européennes et qu’il soit disponible avec une motorisation fonctionnant au gazole, le Jeep Cherokee reste bien un tout-terrain « 100 % américain » (ou, en tout cas, présenté comme tel).

Même s’il est désormais vendu, comme le Wrangler et le Grand Cherokee, par Chrysler Europe, les moteurs turbo-diesel qui équipent alors le Cherokee restent néanmoins d’origine Renault. (Etaient-ce des moteurs encore en stock « légués » par ce dernier après la reprise de la vente des Jeep sur le marché français par Chrysler ou un accord a-t-il été passé avec la firme au losange, faute pour le groupe américain de disposer de ce type de motorisation dans sa propre banque d’organes?). En tout cas, la première série limitée à être proposée sur le Cherokee (en tout cas sur le marché français), la Jamboree, ne sera disponible qu’avec le moteur Renault. (La version essence étant, de son côté, motorisée par un 2,5 litres de 123 chevaux).

A partir du début de l’année 1995, les dernières traces de l’ère du losange encore présentes sur les Jeep Cherokee sont définitivement effacées, la version Diesel étant désormais équipée d’une mécanique d’origine VM. Si cette firme italienne, outre les marque du groupe Fiat, fournit également d’autres constructeurs automobiles étrangers*, ses mécaniques ne sont réputées ni pour leur agrément (et même, plutôt, pour leur sonorité aussi bruyante qu’agricole) ni pour leur fiabilité exemplaire (et parfois même problématique). En dépit de ces défauts connus et récurrents, cette motorisation (se caractérisant par ses culasses séparées, une pour chaque cylindre) présente toutefois l’avantage d’être, significativement, plus puissant que l’ancien bloc Renault, avec 115 chevaux contre 88 pour ce dernier, permettant ainsi au Cherokee Diesel d’afficher des performances en nette hausse. Toujours concernant les motorisations, à l’autre extrémité de la gamme, le six cylindres 4 litres a, lui, été supprimé de la gamme française au début de l’année-modèle 94. Est-ce grâce aux performances plus élevées dispensées par le moteur italien VM ? Toujours est-il que les ventes du Cherokee (qui, en France, ont toujours été majoritairement constituées par la version Diesel) connaissent un rebond significatif.

Après avoir atteint leur record chez nous en 1990, avec un peu plus de 3 000 exemplaires vendus cette année-là, elles ne sont plus que d’un peu plus de 660 quatre ans plus tard. Si le nouveau bloc Diesel permet au modèle de retrouver des couleurs dans l’hexagone, il ne retrouve pas, pour autant, son succès d’antan, puisque ses ventes (versions essence et Diesel confondus) n’atteignent plus, en 1995, qu’environ 1 350 unités. Les causes de cette chute des ventes étant sans doute à chercher, à la fois dans le caractère poussif et archaïque de l’ancien turbo-diesel Renault (surtout face à une concurrence qui, dans ce domaine aussi, propose des mécaniques plus modernes et performantes) ainsi que dans le vieillissement du modèle en lui-même.

S’il a sans doute mis (sensiblement) plus de temps à s’étendre à la catégorie des tout-terrains, le nouveau style plus en rondeurs désormais en vogue sur la plupart des modèles de la production automobile dans les années 90 (aussi bien en Europe et en Asie qu’en Amérique) commence, là aussi, à être la nouvelle tendance à la mode. Avec pour effet que le Jeep Cherokee, avec sa « tête au carré » et ses lignes tracées à la règle et à l’équerre commence à apparaître, clairement, quelque peu désuet. S’il apparaît évident (depuis un certain temps déjà) que son « âge d’or » est derrière lui, dans son pays natal, il continue de représenter une valeur sûre pour son constructeur, puisque, malgré les assauts répétés de la concurrence, sa production annuelle parvient à se maintenir à plus ou moins 120 000 exemplaires à la fin des années 90.

Comme cela s’est vu, à de nombreuses reprises, chez les Américains (dans l’automobile comme dans d’autres domaines), une fois que l’on tient un bon filon, on l’exploite jusqu’au bout. Si le bureau d’études travail alors sur une nouvelle génération de la Cherokee, celle-ci n’est toutefois pas encore prête à entrer en scène. C’est pourquoi, se trouvant donc obligé de prolonger la carrière pendant encore quelques temps la carrière du vieillissant (mais, cependant, toujours vaillant) « XJ », afin de (tenter le plus possible) d’en masquer les rides, Jeep décide, pour cela, de lui offrir (alors que le modèle vient de lui souffler ses quatorze bougies) ce qui sera le premier (et le seul) lifting qu’il connaîtra durant sa carrière. Si les brochures font état de pas moins d’une quarantaine de modifications (celles-ci ne touchant d’ailleurs pas que l’esthétique, que ce soit celle de la carrosserie ou de l’habitacle mais aussi les équipements de sécurité et de confort) de toutes sortes, fondamentalement, le style du « nouveau » Cherokee  (avec de grands guillemets) est tout sauf un bouleversement.

Ce lifting ne constituant, au final, qu’une simple et légère modernisation des lignes du modèle originel. Extérieurement, les plus importantes concernent le « masque » avant englobant les phares et la calandre, cette dernière ne comptant désormais plus que sept ouïes d’aération (au lieu de huit précédemment) et des répétiteurs de clignotants latéraux de taille plus réduite, des pare-chocs avant et arrière et des protections latérales redessinées, des vitres sont désormais d’une seule pièce sur les portières avant ; celles-ci recevant également, au-dessus des protections latérales, les logos indiquant la finition (placés auparavant sur les ailes), nouveau tableau de bord équipé d’airbags pour le conducteur et le passage, système de climatisation revu et plus respectueux de l’environnement. Pour l’occasion, le six cylindres de 4 litres et 177 chevaux fait même (brièvement) son retour au catalogue français.

Comme pour ce lifting, les paysages naturels (toujours aussi magnifiques) des quatre coins de l’Amérique (Californie, Oregon, Colorado, désert de l’Utah,…) qui servent de décors pour mettre en valeur le modèle, outre le fait d’enfoncer, encore une fois, un peu plus le clou sur ses origines (un peu comme certains Américains qui, les jours de fête comme au quotidien, pour bien souligner la fierté de leurs origines, arborent des cravates et/ou vestes, pantalons et chapeaux aux couleurs de la bannière étoilée) ont, eux aussi, pour objectif de tenter d’en masquer (autant que possible) les rides.

Si les séries limitées vendues chez nous seront, pour la plupart, également disponible dans les autres pays européens, l’une d’entre-elles sera toutefois réservée au marché français : la « 10ème anniversaire », commercialisée en 98, afin de célébrer le retour « officiel » du constructeur américain sur le marché français en 1988. (Bien que Chrysler avait « officiellement » quitté la France après la revente de sa filiale française, l’ex-Simca, à Peugeot, en 1978, le groupe au pentastar avait toutefois continué à être distribué en France par quelques importateurs indépendants. Même si les modèles vendus par ces derniers, conçus avant tout pour le marché américain, n’ont connu dans l’hexagone qu’une diffusion assez confidentielle). La Cherokee « 10ème anniversaire » ne se différenciant toutefois des versions « courantes » de la gamme que par quelques éléments d’accastillage spécifiques (comme les jantes en aluminium), comme pour la présentation intérieure (tel un volant entièrement gainé de cuir).

Dans ces dernières années, les différences par rapport aux millésimes précédents ne se compteront plus que sur les doigts des deux mains (voire même d’une seule). Ainsi, la version Limited de l’année-modèle 2000 ne se distingue de celle du millésime 99 que par ses nouvelles jantes et son masque avant chromé. Afin de masquer (ou, en tout cas, essayer de masquer) l’âge d’un modèle, surtout lorsque celui-ci est en fin de carrière, la plupart des constructeurs, soit, renforcent les équipements de série ou multiplient les séries limitées. Jeep, de son côté, invente un nouveau concept, baptisé le « Wild Sport » (« sport sauvage », autrement dit), consistant, comme son l’indique, à en renforcer le côté « sportif » d’un modèle par une présentation en rapport (même si le ramage ne s’avère pas toujours à la hauteur du plumage). Dans le cas du Cherokee, cela se traduit par une version à trois portes (sans doute parce que les commerciaux de la marque semblaient convaincus que, dans l’esprit du public, celle-ci avait une image et une vocation plus « sportives »), nouvelle présentation extérieur avec jantes et sigles spécifiques sur les portières, vitres latérales surteintées, becquet au sommet du hayon à l’arrière. Cette version « Wild Sport » ne se limite toutefois pas à une simple (et légère) opération de cosmétique, puisque l’on retrouve également sous le capot le six cylindres de la version Limited (laquelle ne fut toujours proposée qu’avec la carrosserie cinq portes*), poussée ici à 183 chevaux.

L’ultime évolution du Jeep Cherokee « XJ » avant son départ à la retraite sera la série limitée « Sixty Years Commemorative Edition » (baptisée ainsi car l’année 2001 est celle de la commémoration des 60 ans de la célèbre Jeep des GI’s américains, qui, comme tout le monde le sait, deviendra très vite mondialement célèbre). A l’image de la majorité des autres séries limitées, les différences avec les versions « ordinaires » de la gamme s’apparente un peu au « jeu des sept erreurs ». Des logos spécifiques comme les jantes de 16 pouces, une sellerie entièrement en cuir, sièges avant électriques et chauffants et commandes des systèmes électriques installées sur le ciel de toit au-dessus du tableau de bord. Une belle palette d’équipements de confort en tous genres permettant ainsi de convaincre les clients, dont beaucoup sont souvent hésitants à passer commande pour une modèle dont la fin de carrière est déjà annoncée. De quoi permettre à un constructeur d’écouler ainsi facilement ses stocks de pièces afin de libérer les chaînes d’assemblage comme les réserves de l’usine afin de préparer au mieux l’entrée en scène de son successeur.

Dévoilée cette même année 2001, la nouvelle et troisième génération de la Jeep Cherokee (nom de code interne KJ), proposée uniquement avec une carrosserie cinq portes, affiche un look nettement néo-rétro (alors à la mode et sur laquelle le groupe Chrysler surfe alors à plein, notamment avec le PT Cruiser ou la Plymouth Prowler), que l’on retrouvera aussi sur la génération contemporaine de la Wrangler. L’une comme l’autre demeurant, en Europe comme en Amérique, des valeurs sûres de la gamme Jeep, la meilleure preuve étant qu’elles n’ont jamais quitté le catalogue et qu’elles figurent aujourd’hui encore. Le Cherokee en étant aujourd’hui à sa cinquième génération, la KL, présentée en 2013.

Maxime Dubreuil

Photos DR

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