AMC AMBASSADOR et MATADOR – Les Américaines oubliées.

AMC AMBASSADOR et MATADOR – Les Américaines oubliées.

AMBASSADOR

Né de l’union, en 1954, de Nash et Hudson, deux des derniers constructeurs américains indépendants, le groupe AMC (pour American Motors Corporation) voit apparaître pour la première fois la dénomination Ambassador sur les voitures qui portent son nom à peine quatre ans plus-tard. Ce patronyme était issu de la gamme du constructeur Nash, où il était apparu en 1927, et avait servi à désigner son modèle haut de gamme. C’est sans-doute la raison pour laquelle, outre le prestige qui s’ attache à ce genre de noms, la direction d’ AMC décidera de s’en servir pour désigner son nouveau vaisseau amiral. La première Ambassador de l’ère AMC ne sera cependant que la version rallongée, plus cossue et aussi plus puissante de la berline Nash/AMC Rambler, qui est alors l’ un des piliers de la gamme du constructeur. Et il en sera d’ailleurs ainsi jusque’ à la fin des années 60.

Si l’Ambassador, tout comme sa cousine « populaire », la Rambler six cylindres, apparaît comme une berline imposante et cossue pour les Européens, elle n’affiche pourtant qu’une longueur à peine supérieure à celle d’une Citroën DS et reste donc, pour les Américains, un modèle de taille moyenne (à l’époque, les plus grosses berlines dépassent couramment les 5,50 m) et qui, malgré une ligne élégante, ne se différencie guère de ses concurrentes produites par General Motors, Ford et Chrysler. Ce n’est d’ailleurs pas ce qu’ on lui demande, la clientèle de ce genre de voitures se montrant, en effet, assez conservatrice, qu’ il s’ agisse du style comme sur le plan mécanique. L’ Ambassador (tout comme la Rambler) a cependant gagnée en taille au fil des ans et des générations, passant d’ une longueur de 4,80 mètres en 1963 à 5,15 m en 1967. Lorsque, deux ans plus-tard, apparaît la septième génération de l’Ambassador, la taille de celle-ci à d’ailleurs encore augmentée d’un (léger) cran, atteignant désormais 5,24 m. Suivant la mode, en vigueur chez les constructeurs américains à l’époque, pour les modèles full-size, qui voulait que chaque nouveau millésime d’un modèle ou chaque nouvelle génération de celui-ci soit un peu plus grand que la précédente, le haut de gamme d’AMC augmentera lui aussi, à chaque fois, de quelques centimètres avec les années : 5,28 m en 1970; 5,35 m en 1971; 5,40 m en 1973… Pour aboutir à une longueur totale de 5,53 m avec la huitième et dernière génération, qui ne connaîtra qu’ un seul et unique millésime: 1974.

Comme pour ses devancières, l’Ambassador avait vu son empattement – comme ses portes-à-faux, avant et arrière – s’allonger un peu plus chaque année, pour répondre au goût du public qui, sur ce genre de voitures, réclamait sans cesse plus d’habitabilité, tant pour l’habitacle que pour le volume du coffre d’ailleurs. C’est ainsi que l’Ambassador est progressivement passée de la catégorie médium à celle des modèles full-size. Comme la plupart de ses semblables, la gamme, à la fin des années soixante, offrait plusieurs choix de carrosseries. Ainsi, en plus de la berline traditionnelle, le client avait le choix entre un break (station-wagon) et un coupé hard-top (sans montants). A son lancement, en 1969, l’Ambassador septième génération est le plus grand modèle jamais produit par AMC. Outre les trois versions mentionnées ci-dessus, le carrossier Armbruster/Stageway de Chicago en réalisa une version limousine sur un châssis rallongé qui n’affichait pas moins de quatre mètres d’empattement pour une longueur totale de 7,30 m ! L’une d’elle fut d’ailleurs utilisée comme voiture de fonction par le gouverneur de l’ état du Wisconsin de l’ époque, Warren Knowles.

Après un restylage assez important, touchant principalement les faces avant et arrière, pour l’année-modèle 1970 (qui a également inspiré celui touchant la berline intermédiaire, la Rebel), l’ Ambassador ne connaîtra, sur ce plan, que des changements mineurs les deux années suivantes. Le plus marquant concernant l’apparition, en 1973, de pare-chocs plus épais, notamment à l’avant, montés sur des amortisseurs pour absorber les chocs. Ils se caractérisaient également par la disparition des butoirs et la présence de protections en caoutchouc, notamment sur la partie supérieure. Ce changement étant opéré afin de répondre à la nouvelle réglementation en vigueur. Si la huitième génération de l’ Ambassador augmentait encore en longueur par rapport à sa devancière, ce n’ était plus pour suivre la mode du « toujours plus grand » – avec la crise pétrolière qui avait éclatée fin 1973, celle-ci n’ avait désormais plus cors – mais surtout à l’ architecture de la nouvelle monture, désormais équipée de zone d’ absorption pour les chocs frontaux, ainsi que pour le système d’ amortisseurs hydrauliques sur lesquels étaient montés les pare-chocs. Cette ultime génération de l’Ambassdor n’était plus disponible qu’ en berline ou en break, le coupé hard-top ayant été retiré à cause de son volume de vente jugé insuffisant et aussi afin de ne pas risquer de faire d’ ombre au nouveau coupé de grand tourisme de la marque, construit sur le châssis de la berline intermédiaire Matador.

Comme ses autres concurrents, AMC va connaître les effets de la flambée des prix du pétrole, qui auront notamment pour conséquence une baisse significative des ventes des modèles full-size. La direction d’American Motors préférant maintenant focaliser son énergie sur les modèles médium et surtout compacts, la production de l’Ambassador prend alors fin en juin 1974. Cet événement marque non seulement, l’extinction d’un patronyme qui aura perduré, presque sans interruption, au sein des gammes Nash puis AMC, au total, pendant près d’un demi-siècle, mais aussi le retrait – définitif – d’AMC du segment des modèles full-size. Le constructeur n’y fera, en effet, plus d’apparition jusque’ à sa disparition en 1987.

MATADOR

Remplaçant la Rebel, la Matador se classait, selon les critères américains de l’époque, comme une berline de taille intermédiaire. Toutefois, selon les critères européens avec ses 5,23 mètres de long, elle affichait une taille presque équivalente à celle d’une berline Mercedes 600 (qui affichait, elle, 5,45 m) et elle dépassait donc la plupart des berlines haut de gamme européenne, comme la Mercedes S ou la Jaguar XJ 6. Malgré les déclarations et la publicité faite par la direction d’American Motors autour de la Matador, il était clair pour beaucoup d’observateurs, surtout au sein de la presse automobile, que celle-ci était plus une Rebel légèrement restylée et allongée qu’ un nouveau modèle à part entière. (Bien que conservant un empattement identique à celui de sa devancière, la Matador offrait toutefois une plus grande longueur, grâce à ses porte-à-faux avant et arrière rallongés).

Le nouveau modèle medium-size d’AMC partage d’ailleurs sa plate-forme avec le modèle haut de gamme du constructeur, l’Ambassador (bien que l’empattement de celle-ci soit rallongé pour offrir une taille plus longue). Bien que le nom du modèle se veut synonyme de sport et de virilité, celui-ci n’a toutefois, en tout cas avec ses six cylindres 3,8 litres et 4,2 l de base – rien de très sportif au niveau des performances. (La Matador était aussi proposée avec un 6 cylindres 4,1 l ou 4,6 l, mais uniquement au Mexique). Pour cela, il fallait opter pour l’un des deux V8 qui figuraient au catalogue, 5,9 litres ou 6,6 litres. Il semble, en tout cas, que les responsables d’AMC ait préféré abandonner le nom Rebel car sous la pression du Mouvement pour les Droits Civiques, qui jugeait que cela évoquait trop la Guerre de Sécession (Le terme « rebelle » était alors employé pour désigner les soldats de l’armée de la Confédération des Etats du Sud).

A son lancement, la Matador est offerte avec trois types de carrosseries : Outre la berline traditionnelle, le client peut aussi opter pour un coupé hard-top (sans montants) ou un break (station-wagon aux USA). Comme c’était le cas sur la grande majorité des breaks américains de l’époque, le break Matador était disponible avec une troisième banquette, qui permettait d’augmenter la capacité d’accueil de six à huit passagers. Il bénéficiait aussi d’un hayon s’ouvrant en deux parties, la partie basse faisant alors office de seuil de chargement. Mais elle pouvait aussi s’ouvrir, à l’aide d’un double système, comme une portière ordinaire, sur le côté gauche. La première modification significative du modèle intervient en 1973, lorsque’ entre en vigueur les nouvelles normes imposées par la NHTSA (l’Agence de sécurité routière américaine), qui stipule que toutes les voitures doivent pouvoir encaisser des chocs à 8 km/h (la vitesse à laquelle on roule sur un parking) sans que le moteur, les phares et les feux ou les équipements de sécurité ne subissent de dommages. Les Matador de ce millésime reçoivent donc des pare-chocs plus épais, montés sur des amortisseurs, équipés de butoirs (garnis de caoutchouc) plus importants. C’est l’ année suivante que la berline médium d’ AMC va connaître le changement le plus important de sa carrière. Pour répondre aux nouvelles normes édictées par la NHTSA (qui se sont encore durcies par rapport à l’année précédente), les pare-chocs de la Matador, en particulier à l’avant, deviennent encore plus massifs. Surtout, les berlines et breaks reçoivent une nouvelle face avant, avec un capot et une calandre plus protubérante et dont le pare-choc épouse d’ailleurs la forme. Toutefois, contrairement à la plupart des autres modèles de la catégorie, qui voit alors la longueur de leur porte-à-faux augmentée (pour permettre l’incorporation de zones déformantes en cas de choc frontal), la Matador, elle, conserve une longueur quasiment identique aux modèles des millésimes précédents.

L’autre grande nouveauté concerne le coupé. Celui-ci n’est désormais plus une simple variante à deux portes de la berline mais bénéficie d’une carrosserie au style entièrement nouveau, qui n’ a plus aucun élément de carrosserie en commun avec celle-ci. Bien qu’étant construit sur un châssis à l’empattement réduit (de 10 cm par rapport à la berline), il est toutefois plus long de 8 cm à cause de ses porte-à-faux plus importants. Ce nouveau coupé Matador sera d’ailleurs la seule vraie nouveauté de l’année 1974 dans le segment des voitures intermédiaires. Ses lignes inédites furent saluées dans la presse et le magazine Car and Driver déclara que c’était la voiture du millésime 74 qui avait la ligne la plus réussie. Elle connue d’ailleurs un lancement commercial fort réussi, avec plus de 62 600 exemplaires vendus (comparés aux 7 000 exemplaires – seulement – du coupé hard-tops vendus en 1973). Un succès qui allait à contre-courant de la baisse significative des ventes que connaissaient le secteur des coupés grand tourisme à la suite de la crise pétrolière. Ce qui incitera les dirigeants d’AMC à lancer l’ étude d’ une nouvelle berline et d’ un break Matador aux lignes basées sur celles du coupé. Un projet qui restera hélas sans suite.

Suivant l’exemple d’autres de ces modèles (comme le break Hornet revu par Gucci), AMC proposa deux séries spéciales sur son coupé Matador. La première, en 1974 et 75, due au styliste Oleg Cassini. Proposée uniquement avec des teintes de carrosserie noir, blanc ou cuivre, elle se caractérisait, extérieurement, par leur calandre, leurs logements de phares et le logement pour la plaque d’immatriculation peints couleur cuivre. A l’intérieur, les sièges et les panneaux de portes étaient recouverts de tissu noir capitonnés garnis de boutons cuivrés. La moquette de sol, le volant, les poignées de portes et le tableau de bord étaient, eux aussi, recouverts de couleur cuivre. Le nom de Cassini se retrouvait, lui, sur les médaillons brodés sur les appui-têtes, ainsi que sur le couvercle de la boîte à gants, le coffre, les ailes avant et le capot. La deuxième, apparue en 1976, et dénommée Barcelone, se distinguait, vue de l’extérieur, par son pavillon de toit rembourré et recouvert de vinyle, avec des vitres arrière de forme carrée – de style « opéra » – plus petite que sur le modèle de série. Au début, elle n’était disponible qu’avec un seul ensemble de teintes extérieures : or et sable. En 1978, il fut également disponible avec une carrosserie rouge et pavillon de couleur brun. Jusque-là réservée au coupé, la finition Barcelone fut également disponible, cette année-là, sur la berline. A l’intérieur, le coupé Barcelone offrait des sièges en velours à rayures, des panneaux de portes aux garnitures personnalisées, des lunettes de phares, ainsi qu’une moquette spécifique et un médaillon « Barcelone » sur la boîte à gants. Les berline et break Matador, de leur côté, ne connaîtront plus guère de changements durant le reste de leur carrière.

Sur le plan mécanique, la seule modification concernera l’abandon de la transmission manuelle optionnelle à la fin du millésime 1976, toutes les Matador, à six ou huit cylindres, étant désormais équipées uniquement avec une boîte de vitesses automatique. Quant au coupé, s’il avait connu un début de carrière fort encourageant, ce ne sera malheureusement qu’ un feu de paille, les ventes baissant à 25 000 exemplaires l’ année suivante pour finir à 2 000 exemplaires à peine en 1978. Cette année marquera non seulement la fin de production du coupé mais aussi celle des berline et Matador.

Les effets de la crise pétrolière et de la récession qu’elle a engendrée se faisant sentir plus durement chaque année, le public se tournait donc de plus en plus vers les modèles compacts et subcompacts, presque tous les constructeurs connaissant sur le marché des modèles traditionnels – médium et full-size – une régression générale. AMC l’avait bien compris et c’est pourquoi, après la Gremlin, elle focalisait maintenant tous ses efforts sur ses nouveaux modèles « subcompact », la Pacer et la Spirit (cette dernière étant une version modernisée de la Gremlin), ainsi que sur sa nouvelle compact, la Concord (une Hornet modernisée). Ses moyens étant nettement inférieurs à ceux de ses trois grands concurrents (General Motors, Ford et Chrysler) et ne disposant pas des ressources nécessaires pour une refonte complète de ses grandes berlines, après l’abandon de l’Ambassador, en 1974, la direction d’AMC décide d’arrêter à son tour, fin 1978, la production de la Matador, ce segment n’étant plus suffisamment rentable pour elle. La Matador disparaît donc sans qu’une remplaçante lui soit donnée. American Motors ne produira plus d’autre modèle médium ou full size jusqu’ à sa disparition en 1987.

Maxime DUBREUIL

Photos DR

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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles