BUICK GSX – La muscle car de haut de gamme.
BUICK GSX –
La muscle car de haut de gamme.
Lorsque l’on évoque la marque Buick devant des passionnés d’automobiles, ce sont avant tout et surtout des images, soit, des rutilantes voitures débordantes de chromes (telles que les Roadmaster des années cinquante) ou alors de placides berlines et breaks au charme délicieusement suranné telles qu’on pouvait en voir dans les nombreuses séries policières des années 80. En clair, une image de marque qui n’évoque ni de près ni de loin le sport et la performance et qui semble donc aux antipodes complets de ce qu’est une muscle car.
Si, au début des années soixante, les responsables de la marque, sans doute lassés d’avoir l’impression que celle-ci semblait condamnée à se contenter de vivre dans l’ombre de Cadillac (située juste au-dessus d’elle mais surtout au sommet de la pyramide de General Motors) avait, certes, fait le forcing auprès de la haute direction du groupe et de Bill Mitchell, le chief designer de la GM, son créateur, pour que le concept-car LaSalle XP-715 soit commercialisé sous le nom de Buick. Il est vrai aussi que, depuis plusieurs années déjà, les chaînes de production de la marque tournaient en sous-capacité et que ce superbe coupé à la ligne d’inspiration assez « latine » avait tout le potentiel requis pour permettre à la firme, tout à la fois, de redorer son image et de relancer ses ventes.
Toutefois, en dépit d’une silhouette subtilement agressive et de motorisations fortes de plus de 300 chevaux, n’avait cependant aucune vocation à brûler de la gomme au feu rouge. Et sans doute ne serait-il jamais venu à l’esprit des responsables de la marque de concevoir et encore moins de commercialiser un modèle Buick avec un tel objectif si, dans la seconde moitié des années 60, le phénomène des muscle cars (né suite à l’apparition de la Mustang et du nouveau segment des pony cars) n’avait subitement fait son apparition.
En dehors de Cadillac, laquelle décidera de continuer à se cantonner à son image de marque de prestige, quasiment toutes les autres divisions de la GM vont d’ailleurs rapidement s’y mettre : Chevrolet (qui, en matière de sportives, a déjà la Corvette) avec la Chevelle et la Camaro, Pontiac avec la GTO et même Oldsmobile (pourtant nantie d’une image tout aussi policée et non-sportive que Buick) avec la 4-4-2. C’est sans doute là qu’il faut chercher l’une des principales raisons qui vont finir par inciter la direction de la marque Buick à songer à créer, eux aussi, leur propre muscle car. D’autant que, au vu du carton commercial que ceux-ci remportent alors, surtout auprès de la clientèle « jeune », s’ils parvenaient à surpasser leurs « frères ennemis » de chez Chevrolet, Pontiac et Oldsmobile, un tel coup d’éclat permettrait, sans aucun doute, là aussi de remettre à nouveau Buick à l’avant-scène ainsi que de doper à nouveau ses ventes. Ce qui sera chose faite avec la GS, présentée en 1966.
Cependant, pour ce qui est de faire jeu égal avec la Camaro ou la GTO, ainsi que les rivales de Ford ou Dodge comme la Mustang et la Charger, on repassera. Il ne s’agit pourtant pas vraiment de ce que l’on pourrait appeler une « muscle car au rabais », la ligne étant assez agressive et les performances loin d’être ridicules, le coupé GS semble quelque peu « manquer de couleurs ». Entendez par là que le ramage n’est pas tout à fait à la hauteur du plumage, en tout cas par rapport à la plupart de ses concurrentes, qui, de leur côté, n’hésitent pas à aborder des attributs (jantes, aileron, prise d’air sur le capot et sorties d’échappement) qui laissent clairement deviner la cavalerie qu’il y a sous le capot et que ces véritables « caisses de dynamite » sur roues n’attendent que l’action du pied droit du conducteur (ou, plutôt, du pilote) sur la pédale d’accélateur pour faire parler la poudre. A côté d’elles, la Buick GS incarne plutôt ce que l’on pourrait appeler (pour dire les choses « poliment ») la « force tranquille ».
Sans doute est-ce dû, à la fois, au fait que la marque, comme on l’a dit, n’avait, avant cela, aucune véritable expérience dans ce domaine ainsi que la mentalité très « BCBG » qui a toujours prévalu jusqu’ici au sein des responsables de celle-ci, tout comme le fait qu’ils craignaient peut-être de verser dans une sorte de « mauvais goût » s’ils y allaient un peu trop fort. Sans compter, sans doute aussi, que le fait de voir, au sein de la GM, un quatrième larron s’inviter à la fête a sans doute dû faire froncer les sourcils et grincer des dents au sein des trois autres marques déjà présentes sur ce marché. N’ayant sans doute guère envie de voir Buick jouer les trouble-fête en venant subitement réclamer une part du gâteau, il n’est pas interdit de penser que les dirigeants des trois autres divisions ont dû insister auprès de l’état-major du groupe pour calmer les ardeurs de ce nouveau venu arrivé un peu « comme un cheveu sur la soupe ». Autrement dit, garder un oeil grand ouvert en permanence sur les projets de la division Buick afin de s’assurer, au besoin, que leur nouveau muscle car ne risque pas de venir supplanter les leurs.
Jusqu’alors, une règle récente au sein de la GM imposait aux modèles de taille dite « intermédiaire » (selon les normes américaines en vigueur à l’époque s’entend) imposait à ceux-ci de ne pas dépasser une cylindrée de 6,55 litres. Toutefois, en 1970, celle-ci est abrogée, permettant ainsi à toutes ses divisions comportant un muscle car au sein de sa gamme de s’en donner à cœur joie en piochant librement et à volonté au sein de la banque d’organes du groupe et donc de pouvoir équiper ceux-ci des plus gros big blocks créés par la GM. Une occasion en or pour la marque Buick de pouvoir offrir les chevaux nécessaires au coupé GS ainsi que d’achever de donner les ailes de leur muscle car « maison ». Chevrolet a bien offert à la Chevelle SS un V8 fort de 7,43 l, lequel se voit toutefois (très légèrement) distancé au niveau de la cylindrée par le bloc de 7,45 litres greffé sous le capot de l’Oldsmobile 4-4-2.
Dès lors, se dit-on chez Buick, pourquoi s’en priver et se contenter de rester dans la queue du peloton ? C’est ainsi que l’ancien bloc qui devait se limiter jusqu’ici à la cylindrée réglementaire de 6,5 l se voit alors remplacée, fin 1969 (pour les modèles du millésime 70 donc) par un big block de 7,45 litres qui, s’il revendique déjà, officiellement, 350 ch, attendrait, dans la réalité, dépasse sans difficulté la barre (aussi symbolique qu’importante sur le plan des performances) des 400 chevaux (420, d’après les estimations les plus exactes) ! L’expression « réglementaire » est ici employée car, à l’aube des années 70, face à l’avalanche des accidents graves qui se sont multipliés au cours des dernières années, l’Agence pour la Sécurité Routière américaine ainsi que les compagnies d’assurance ont finalement décidé de mettre le « hola » sur la déferlante des muscle cars. Ce qui, dans les faits, va alors se traduire par une flambée fulgurante des primes d’assurance qui vont faire s’écraser en plein vol et quasiment réduire en miettes les plus belles représentantes de la lignée.
Si cela ne signifie nullement la disparition du programme de production de leurs constructeurs des Camaro, Charger, Barracuda, Firebird, Mustang et autres, cela marque toutefois, bel et bien, le début de leur fin en tant que muscle cars. A partir de là et durant les années qui vont suivre, ces dernières ne vont alors cesser de perdre des plumes et des chevaux au gré des cures d’amaigrissement qu’elles devront subir à chaque millésime. Certaines des cures en question s’avérant d’ailleurs drastiques, au point que beaucoup y perdront, au final, une grande partie de leur âme, quand elles ne devront pas, tout simplement, changer de visage et donc d’identité. Le cas le plus éloquent (ou le plus « extrême ») en la matière étant sans doute cela de la Mustang, laquelle, non seulement, abandonne complètement la ligne massive de la « génération Knudsen » (produite entre les millésimes 71 et 73) mais se métamorphose également en un coupé familial compact (ce qu’elle était d’ailleurs lors du lancement de la version originelle en 1964, il faut le rappeler), devant abandonner, elle aussi, ses V8 big blocks pour de vulgaires et assez anémiques quatre et six cylindres (qu’elle partage d’ailleurs avec sa cousine européenne, la Capri).
Autant dire, pour en revenir au cas de la Buick GS, que lorsqu’arrive finalement la « vraie » version musclée de cette dernière, baptisée GSX, dire qu’elle débarque sur le marché au mauvais moment et que l’on peut déjà s’interroger sur son avenir est une sorte d’euphémisme poli. Avec l’épée de Damoclès qui viennent de faire tomber les assurances et qui a quasiment atteint la catégorie des muscle cars en plein cœur, il n’est d’ailleurs pas exagéré de dire que tous les nouveaux modèles ou nouvelles versions de ceux déjà existants qui font leur arriver en même temps que la GSX voient leur carrière véritablement tuée dans l’œuf avant même d’avoir débutée.
Ce qui, surtout après coup, laissera aux responsables de Buick un goût d’autant plus amer que, dans le genre muscle car, le coupé GSX figurait indéniablement parmi les meilleurs que l’on puisse alors trouver au sein de la production américaine. Certaines revues automobiles n’hésitant d’ailleurs pas à déclarer, au vu des chronos qu’elle a réussi à abattre, qu’il s’agit de la plus rapide des voitures américaines de série. Les chiffres parlent d’ailleurs d’eux-mêmes, avec le 400 mètres abattu en 13,3 secondes, sans compter avec un couple de 70,5 mkg à 2 800 tr/mn en accélération.
Evidemment, pour bien faire comprendre à tout le monde (aux acheteurs auxquels s’adresse la bête comme au reste du « vulgum pecus ») à quoi ils ont à faire et donc du potentiel de leur nouvelle « arme fatale », les dirigeants de Buick ont (enfin) compris (mieux vaut tard que jamais, comme on dit) qu’il fallait laisser le blazer et la cravate au vestiaire et enfiler une vraie tenue de sport, voire même une tenue de combat. Et avec la GSX, on peut dire que Buick s’est véritablement surpassé et a mis les petits plats dans les grands. D’aucuns ont sans doute été quelque peu frustré que les couleurs des « peintures de guerre » se limite aux seuls jaune et blanc, baptisés, respectivement, dans le nuancier du catalogue, Saturn Yellow et Appolo White (ce dernier s’avérant toutefois bien trop discret pour une muscle car et l’on est en droit de se demander ce qui a poussé la direction de la firme a faire le choix d’une telle couleur ?). La décoration extérieure se voyant complétée, sur le haut des flancs, par de fines bandes autocollantes noires (accompagnées de deux discrets filets rouges) partant en pointe depuis l’extrémité des ailes avant pour se rejoindre sur l’aileron. Des bandes noires et rouges que l’on retrouve, au format « extra-large », sur le capot, un gimmick typique des muscle cars de l’époque. Tout comme le compteur placé dans un bossage externe au bout du capot et orienté vers le pare-brise devant le siège du conducteur.
A l’intérieur, de son côté, n’a toutefois rien de révolutionnaire, qu’il s’agisse du dessin de la planche de bord comme de la présentation du reste de l’habitacle, même en étant presque intégralement revêtu de noir (en dehors des montants intérieurs du pavillon ainsi que du ciel de toit). Il y a, certes, la présence du volant avec ses trois branches en aluminium ajourées (même si des trous circulaires auraient probablement fait plus « sport » que les ouvertures trapézoïdales que l’on retrouve sur celui de la GSX). Ainsi que des sièges semi-baquets (encore que, dans le genre, là aussi, à l’époque, on a déjà fait plus « sportif », dans la production américaine comme ailleurs). Sans cela, on aurait pu se croire au volant de n’importe quel coupé Century ou Electra de la même époque. Une impression encore renforcée par les petites touches de bois (Bucik a beau être, sur le marché américain, une marque de « standing », on n’est, malheureusement, pas dans une Jaguar) qui entoure les commandes sous les cadrans ainsi que la console centrale aux pieds des sièges. Comme si, malgré tous leurs efforts, les gens de Buick n’avaient pas su entièrement se défaire de leur « nature profonde » de cadres quadra ou quinquagénaires bien élevés et que le monde des muscle cars n’avait jamais vraiment réussi à être entièrement assimilé au sein de « l’ADN » de la marque.
Sur le plan technique, en revanche, en plus du « big block » déjà mentionné plus haut, la GSX se montre beaucoup plus intéressante, les ingénieurs de la marque ayant évidemment pris soin de mettre tout le reste des organes mécaniques au même niveau que le moteur afin de permettre de pouvoir digérer le plus facilement et en toute sécurité la déferlante de chevaux qui s’abattent dès que le conducteur a le pied un peu lourd. En plus de suspensions renforcées, l’acheteur a ainsi droit à des barres antiroulis à l’avant et à l’arrière, des freins à disques de grand diamètre à l’avant (seul bémol, surtout pour une propulsion, ceux à l’arrière conservent de simples et rustiques tambours) ainsi qu’un système de refroidissement lui aussi revu et optimisé.
Un point important à souligner est que la GSX n’est pas véritablement une version « à part entière », mais « simplement » un pack d’options dont, comme son nom l’indique, le client est libre de prendre ou non afin de transformer son « banal » coupé GS en une véritable muscle car. S’il est vrai que, déjà rien qu’à la lecture des performances, ce dernier est en droit de se dire qu’il en a pour son argent, il n’était toutefois pas sûr qu’au sein de la clientèle des muscle cars, tous les clients dispose de la somme nécessaire pour faire l’acquisition du pack GSX (ou, en tout cas, était prêt à le rajouter au prix d’un coupé GS « standard »). A la vue du tarif au bas de la facture, plus d’un client a, en effet, sans doute dû froncer les sourcils, voire écarquiller les yeux et faire la grimace en sentant son coeur et ses tripes se serrer. Et pour cause, car il y avait de quoi : le coupé GS était déjà affiché à 3 395 dollars pour la version de base quasiment sans aucune option et qu’il fallait, en plus de cela, accepter de faire une rallonge atteignant pas moins de 1 195 $ pour s’offrir le « privilège » d’y rajouter le package GSX.
Avec ce tarif véritablement stratosphérique, on ne s’étonnera pas d’apprendre que la Buick GSX peut sans peine revendiquer le titre de la plus chère des muscle cars de la production américaine. Tout comme on ne s’étonnera pas non plus qu’elle ne rencontrera guère de succès (ce qui est un doux euphémisme !) et qu’au sein de la clientèle visée, le prix de vente de plus de 4 500 dollars fera l’effet d’un seau d’eau glacée (pour ne pas dire, carrément, d’azote liquide !) jetée à la figure ! Surtout quand on sait que le prix moyen (de base) d’une muscle car est de 3 000 $, il n’y a guère de mal à comprendre que la grande majorité de la clientèle lui ait tourné le dos aussi vite qu’il était venu. D’ailleurs, ils ne devaient probablement déjà pas être aussi nombreux qu’ils le furent lors du lancement de la Mustang, vu que Buick n’avait quasiment aucune véritable image dans cette catégorie. Avec une facture aussi salée (rien que pour le Pack GSX), on comprend que les vendeurs n’ait guère eu le temps ou l’occasion de mentionner qu’était également proposé au catalogue un autre package baptisé Stage 1 vendu pour la modique somme de 199 dollars (à ce stade, quand on est déjà prêt à mettre plus de 4 500 balles sur la table, on n’est plus vraiment à deux cents dollars près!). Celui-ci permettant de disposer de rajouter… 10 chevaux supplémentaires à la cavalerie déjà présentes sous le capot. Inutile sans doute de dire qu’au volant, le pilote ne sentira toutefois, quasiment, aucune différence. Ce qui n’empêchera pourtant près quatre cents acheteurs d’en passer commande.
Le succès, c’est d’ailleurs bien ce qui fera cruellement défaut, dès le début, à la Buick GSX. A la fin de l’année modèle 1970, seuls 678 exemplaires, en tout et pour tout, seront sortis d’usine. (Dans le détail, 491 en teinte de carrosserie jaune et 187 en blanc. En dépit de la vocation de ce genre de voitures, la majorité des acheteurs opteront pour la transmission automatique optionnelle, moins de deux cents ayant été équipés de la boîte mécanique Muncie « standard »). Même dans le contexte de l’époque, avec l’augmentation fulgurante des tarifs d’assurance ainsi que les premières des nouvelles mesures prises par l’Agence de la Sécurité Routière afin de mettre fin aux cabrioles des apprentis-pilotes et autres fous du volant, on peut véritablement parler, sans détours, d’un four retentissant. Les louanges et les lauriers tressés par les commentateurs de la presse automobile (et pourtant tout-à-fait mérités) n’étaient toutefois pas suffisant pour convaincre l’Américain moyen d’aller jusqu’à hypothéquer sa maison et engloutir l’épargne destinée aux études universitaires des enfants pour s’offrir la meilleure sportive américaine du moment.
Avec cette « supercar », Buick a voulu prouver que ce constructeur dont l’image évoquait par trop (surtout auprès des jeunes américaines) celle d’un vieux cadre de cinquante ou soixante ans aussi gai qu’un croque-mort et dont le costume cravate sentait la naphtaline à dix mètres n’avait pas une mentalité aussi étriquée et conservatrice qu’elle pouvait laisser croire. Si, médiatiquement, le coup tenté par la GSX fut sans doute assez réussi, il n’en fut pas de même concernant les chiffres de vente. Mais, à la lecture de tout ce qui a été dit, on peut clairement affirmer que cela est tout sauf étonnant ! Même sans ce nouveau contexte qui va rapidement provoquer la fin de l’ère des muscle cars, la Buick GSX arrivait un peu trop tard sur un marché déjà quasiment saturé avec (tant auprès de ses « cousines ennemies » des autres divisions de la GM que des sportives produites par Ford et Chrysler) des rivales à l’image solidement établie.
Si la GSX se maintiendra au catalogue jusqu’à la fin du millésime 1972, on est en droit de se demander si cela était bien utile et qu’il eut sans doute mieux fait qu’elle quitte la scène dès la fin de l’année 70. Déjà du fait qu’elle avait représenté, sur le plan commercial, un « coupé d’épée dans l’eau » mais aussi parce qu’en ce début des seventies, les muscle cars n’avaient plus vraiment leur place dans le paysage automobile américain. La vitesse étant désormais considérée (tant par les instances gouvernementales que par une partie de plus en plus grande du public) comme politiquement incorrecte, voire criminelle.
Dès lors, la GSX n’avait clairement plus de véritable raison d’être ! La cure d’amaigrissement qui frappera toutes ses semblables ne l’épargnera pas elle non plus, perdant ainsi 35 chevaux dans l’opération (15 pour la version GS « standard »), ce qui en laisse toutefois suffisamment pour continuer à jouer à Fast and Furious au carrefour le plus proche (à condition, bien sûr, de s’être assurer au préalable qu’aucun flic ne rôde dans les parages).
Si les Américains devront attendre près de deux décennies (jusqu’à la fin des années 80 ou le début des années 90) pour revoir de véritables voitures sportives (c’est-à-dire qui puisse véritablement se revendiquer comme les héritières des muscle cars de la grande époque), pour la marque Buick, en revanche, le sport, le « vrai » (entendez par là, sous sa forme « pure et dure ») appartient bel et bien au passé et la GSX restera toujours sans véritable descendance au sein de la gamme du constructeur. Si elle n’aura été qu’une sorte « épiphénomène » dans l’histoire de Buick, elle reste, comme à son époque, ce que l’on peut qualifier de voiture de connaisseur et reste, aujourd’hui encore, au pays de l’Oncle Sam, un modèle parmi les plus convoités de sa catégorie.
Maxime DUBREUIL
Photos DR
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