PANHARD CD – La dernière Panhard de compétition.

PANHARD CD – La dernière Panhard de compétition.

A l’origine de la création de la marque DB, il y a la rencontre de deux hommes : Charles Deutsch et René Bonnet. C’est à la fin des années 1930 que ces derniers décident de s’associer et de créer la marque qui portera leurs initiales. Si leurs premiers projets sont aussi ambitieux que prometteurs, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, à l’automne 1939, va toutefois les obliger, comme pour tous les autres constructeurs, à remiser dans les réserves de leurs ateliers ainsi que dans les tiroirs les prototypes qu’ils venaient de créer ainsi que les plans des futures voitures sur lesquelles ils travaillaient alors.

Une fois le conflit terminé et la paix revenue, dès que les circonstances le leur permettent, les deux associés reprennent alors leurs travaux, non seulement sur des engins de record comme avant-guerre, mais aussi des monoplaces et autres barquettes et roadsters profilés destinés à être engagées dans presque tous les genres d’épreuves existantes à l’époque dans l’univers de la compétition automobile. Car, à l’origine, c’est bien, avant tout et surtout, l’univers de la course qui intéresse, avant tout et surtout, les deux hommes.

Si, comme auparavant, la compétition automobile reste toujours alors le meilleur moyen pour un constructeur de se construire une réputation auprès du grand public, celle-ci est un monde où (en dépit des circonstances économiques, sociales et politiques difficiles des premières années de l’après-guerre) la concurrence est nombreuse et donc assez rude. En outre, il s’agit d’un domaine qui, en termes de retombées financières directes, coûte souvent davantage qu’il ne rapporte. Les deux associés réalisent alors, assez rapidement, que pour leur permettre d’assurer l’avenir de leur entreprise et de continuer, non seulement, à demeurer présent dans le monde de la compétition automobile mais aussi de demeurer compétitifs, ils leur faut diversifier leurs activités.

Ce qui signifie se lancer dans la production de voitures « civiles », c’est-à-dire des petites voitures sportives destinées aux amateurs de performances qui se sentent une âme de pilote et qui, d’ailleurs, pratiquent souvent la compétition en amateurs. (Une pratique assez courante à une époque où la course automobile, dans la plupart des disciplines, n’était pas encore dominée par l’argent et les médias).

A la même époque, la marque DB se retrouve également confrontée à un autre problème d’importance : la nécessité de se trouver un nouveau fournisseur pour ses mécaniques. Jusqu’ici, en effet, toutes les voitures conçues par Deutsch & Bonnet étaient motorisées par des moteurs d’origine Citroën, les mêmes que celles qui se retrouvaient sous le capot des Traction Avant qui sortaient en masse des usines du Quai de Javel. Après la fin du conflit, Pierre Boulanger, qui préside alors aux destinées de la marque aux chevrons, décident de ne plus fournir de mécaniques aux autres constructeurs (comme cela avait le cas, avant la guerre, pour certains modèles de la marque Licorne, qui reprenaient aussi les carrosseries des Traction Citroën) ou encore de Rosengart pour la dernière version de sa Supertraction).

Avec pour effet, dans le cas de Charles Deutsch et René Bonnet, que le superbe coupé dessiné par le styliste italien Giovanni Michelotti et réalisé par le carrossier Antem, qui avait été exposée au Salon Automobile de Paris de 1949, qui était, justement, motorisé par le quatre cylindres de la Traction 11 CV, ne sera, malheureusement, jamais produit en série.

Comme un certain nombre d’autres artisans-constructeurs qui trouvent leurs origines dans le monde de la compétition, c’est vers le doyen des constructeurs automobiles alors actifs à l’époque que la marque DB va alors se tourner. Doyen parce que sa fondation remonte aux années 1880, aux prémices de l’ère automobile. Il s’agit de la firme Panhard, dont les usines sont situées Avenue d’Ivry. Après s’être spécialisé, durant l’entre-deux-guerres, dans les voitures de prestige qui se distinguaient par leurs originales mécaniques adoptant le principe du moteur « sans soupapes » mis au point par l’ingénieur américain Charles Knight, ainsi, sur les modèles produits durant les années 1930, que par leurs carrosseries au style « art déco » très prononcé.

Après la Deuxième Guerre mondiale, dans une France en ruines et en grande partie à reconstruire, Panhard décide toutefois de changer radicalement son fusil d’épaule et de se lancer dans la production de modèles appelés à une plus large diffusion. Ce seront les Dyna X puis Z qui, si elles sont désormais motorisées par de plus « modestes » bicylindres refroidis par air, n’en conservent pas moins une personnalité très marquée ainsi que l’originalité technique et esthétique propre à la marque. Bien que de taille fort modeste, le bicylindre Panhard n’en présente pas moins un rapport cylindrée/puissance assez intéressant ainsi qu’une fiabilité qui lui permet d’être aisément modifié par les préparateurs afin de lui permettre de délivrer encore plus de puissance. C’est sans doute cela qui a convaincu Charles Deutsch et René Bonnet de passer commande auprès du constructeur de l’avenue d’Ivry pour la livraison de leurs mécaniques.

Lesquelles vont alors se retrouver sous le capot de la première DB destiné à un usage hors circuit : le coach HBR5 qui sera présenté en 1953 (mais dont la production ne débutera réellement que deux ans plus tard) et qui restera au catalogue de l’artisan-constructeur jusqu’en 1957. Si, à la fin des années 50, la gamme s’élargit alors avec plusieurs nouveaux modèles et bien que la marque développe alors ses ambitions et son programme en compétition, un différend se fait bientôt jour entre les deux hommes qui conduira bientôt à la fin de leur association et donc à celle de la marque DB.

Charles Deutsch demeurant, en effet, fermement attaché aux mécaniques Panhard et donc de continuer à en équiper ses voitures, alors que René Bonnet, de son côté, estime, en revanche, que celle-ci est arrivée en bout de développement et qu’il lui faut donc trouver un nouveau partenaire pour la fourniture des moteurs. Celui sera rapidement trouvé avec Renault, dont les quatre cylindres qui motorise, entre autres, la populaire R8, vont alors remplacer le bicylindre Panhard sous le capot des anciennes DB, rebaptisé du nom de René Bonnet (même si, en dehors de ce changement de motorisation, les voitures ne connaissent guère de changements significatifs).

Peu de temps après, René Bonnet présente toutefois un nouveau modèle inédit, une petite berlinette aux lignes profilées qui sera la première voiture « civile » à reprendre l’architecture du moteur central arrière : la Djet. Se retrouvant assez vite en proie à des difficultés financières (dues, en grande partie, au coût du développement de sa nouvelle berlinette) René Bonnet se voit alors, malheureusement, contraint de céder son affaire à l’entreprise Matra. Jusqu’ici spécialisée dans l’armement, celle-ci va alors, dans un premier temps, poursuivre la production de la berlinette Djet sous son nom (dans une version améliorée) avant de présentée, en 1967, son premier « vrai modèle », une petite sportive au style très singulier : le coupé 530.

De son côté, Charles Deutsch, après sa séparation avec son ancien associé, toujours « Panhardiste » dans l’âme, se met alors à son compte en créant son propre bureau d’études, le SERA-CD, propose alors à la marque d’Ivry l’étude d’une nouvelle sportive.

Présentée au Salon de Paris d’octobre 1962, un an à peine après la dissolution de la marque DB, la nouvelle Panhard CD ne manque pas d’attirer l’attention, à la fois, des amateurs de sport automobile mais aussi du public en général. Non seulement à cause de sa silhouette qui se caractérise par des lignes aussi aérodynamiques que futuristes, faisant véritablement pensé à une sorte d’avion de chasse sans les ailes ou, par certains côtés, à un sous-marin voire même à une soucoupe volante. Des lignes qui reflètent, à la fois, le soin apporté à l’aérodynamique mais aussi ce qui est probablement la vocation première et essentielle de la Panhard CD : celle de courir (et, bien entendu, de briller sur les circuits), montrant bien que la compétition reste sans doute bien la passion première de Charles Deutsch.

Si, durant les années 50, la marque DB ne fut ni la seule à recourir aux mécaniques Panhard ni la seule non plus à défendre les couleurs de la marque et, souvent, à réussir à la faire triompher sur les circuits et autres épreuves sur routes ouvertes qui se disputaient alors aux quatre coins de l’hexagone, même s’il faut reconnaître qu’elle fut l’un des acteurs les plus importants de l’aventure Panhard en compétition.

Lorsque le coupé CD est dévoilé, au début des années 60, une page importante semble néanmoins en train de se tourner pour le doyen des constructeurs français. La compétition lui a permis de démontrer le potentiel non négligeable de son bicylindre et si elle reste pour la plupart des constructeurs, en France comme à l’étranger, un vecteur d’image important et même non négligeable. Mais à l’automne 1962, celle-ci n’est clairement plus une priorité pour la firme de l’avenue d’Ivry, laquellel, il est vrai, a désormais d’autres priorités, pour ne pas dire d’autres soucis qui impliquent rien moins, à terme, que son avenir en tant que constructeur automobile.

Face aux « géants » de l’industrie automobile française que sont (depuis l’avant-guerre déjà) Citroën, Peugeot et Renault, sur le plan des chiffres de production, Panhard fait véritablement figure de « Petit Poucet ». Il est vrai aussi que, aussi bien en ce qui concerne ses modèles à moteur bicylindre produite depuis la fin du conflit comme de ses prestigieuses Panoramic* et Dynamic sans soupapes des années 1920 et 1930, par le caractère résolument atypique de ses voitures, la marque s’était, en quelque sorte, condamnée, depuis longtemps, à une certaine « marginalité ». Ne diposant pas de ressources financières comparables à celles des grands constructeurs, Panhard va donc rapidement se voir contraint de « vivre sur ses acquis » et donc, en quelque sorte, de (tenter de) « faire du neuf avec du vieux ».

Lorsqu’à la fin des années cinquante se fait jour la nécessité de donner une succession à la berline Dyna Z, celle qui aura pour mission d’assurer sa succession, la PL17, ne sera rien d’autre qu’un simple « replâtrage » de sa devancière, avec des faces avant et arrière modernisées. Ce même manque de moyens empêchant également la marque de diversifier sa gamme, que ce soit vers le haut ou même vers le bas, alors que les « trois grands » de Javel, Billancourt et Sochaux proposent, eux, des gammes complètes leur permettant de couvrir la quasi totalité du marché et des besoins du public français (hormis celui des voitures de prestige, un secteur presque entièrement abandonné par les constructeurs français dans le courant des années 50).

Conséquence de cette situation devenant de plus en plus inconfortable au fil du temps, Panhard se voit alors contraint à un rapprochement avec Citroën.. Si, dans un premier temps, la production, pour le compte de la marque aux chevrons, des exemplaires de la version utilitaire (fourgonnette) de la 2 CV permet d’apporter une activité supplémentaire bienvenue à l’usine de l’avenue d’Ivry, dont les chaînes d’assemblage tournaient en sous-capacité, pour la plus ancienne marque française encore en activité, cela ne sera toutefois qu’un sursis. Au sein du personnel et des cadres de celle-ci, beaucoup craignant alors que l’absorption de Panhard par le constructeur du Quai de Javel, en 1965, n’augure rien de vraiment bon. Deux ans à peine après ce rachat, les faits se chargeront, hélas, de leur donner raison.

Lorsque le coupé conçu par Charles Deutsch est dévoilé au public, au Salon de l’automobile qui se tient pour la première fois au Palais des Expositions de la Porte de Versailles (abandonnant ainsi le Grand Palais des Champs-Elysées, devenu trop exigu), d’aucuns, au sein de la direction du doyen des constructeurs, s’interrogent sur les bénéfices financiers qu’ils pourront tirer de ce coupé qui se présente, quasiment, comme une « voiture de course sur route ». De par cette vocation, le coupé CD est voué, dès le départ, à connaître, sur le plan commercial, qu’une carrière assez marginale.

Si sa commercialisation débute, théoriquement, avec sa présentation publique au Salon de 1962 et si plusieurs clients en passent déjà commande à cette date, ces derniers devront toutefois s’armer de patiente car il leur faudra, en effet, pas moins d’un an avant de pouvoir s’installer au volant de leurs voitures. Les premiers exemplaires de la Panhard CD ne sortant en effet qu’à l’automne 1963, leur production ne s’effectuant d’ailleurs pas au sein de l’usine Panhard de l’avenue d’Ivry mais dans les ateliers de la société VELAM (connue pour avoir produit, dans les années 50, la version française de la célèbre Isetta à trois roues).

Concernant la date mentionnée pour la présentation du coupé créé par Charles Deutsch, il s’agit toutefois ici de celle de la version dite « civile », car l’événement à l’occasion le public put découvrir pour la première fois la Panhard CD, quatre mois avant que le Salon de Paris n’ouvrent ses portes, fut celui de la plus célèbre compétition automobile française (et aussi l’une des plus importantes d’Europe) : les mythiques 24 Heures du Mans. S’il fallait encore une preuve que le modèle ait été avant tout conçu pour la course, la preuve en est apportée ici. Au cours de celles-ci, la voiture engagée dans l’épreuve mancelle remportera d’ailleurs le classement à l’indice de performance, ce prix récompensant la meilleure performance en fonction de la cylindrée de la voiture.

Une preuve également que le travail minutieux sur le profilage de la carrosserie de la CD, menée par Charles Deutsch en collaboration avec l’aérodynamicien Lucien Romani, a porté ses fruits. Comme Panhard l’avait déjà démontré auparavant, aussi bien avec les voitures de course équipées de ses moteurs qu’avec la plupart de ses modèles de série (notamment la Dyna Z), le travail en soufflerie (sur les maquettes comme sur les prototypes à l’échelle réelle) visant à améliorer sans cesse l’aérodynamisme des carrosseries permettant de diminuer la résistance à l’air et, en parallèle, de diminuer la taille des moteurs et donc, logiquement, leur consommation en carburant.

Il est vrai que, pour la doyenne des marques françaises, outre le fait qu’il s’agissait d’une évolution quasiment logique, puisqu’ils perpétuaient ainsi la tradition d’innovation et d’avant-gardisme du constructeur, cela relevait aussi, tout simplement, d’une nécessité impérieuse. Ses moyens assez limités ne lui permettant guère, en effet, de concevoir (ou, en tout cas, de produire en série) des mécaniques plus puissantes. Si une évolution des motorisations existantes, avec un passage du bicylindre vers une architecture à quatre cylindres (en conservant cependant la disposition des cylindres à plat) est alors à l’étude, la reprise de la marque pour son grand rival Citroën mettra toutefois, malheureusement, un terme à ce projet.

Pour en revenir à la carrosserie du coupé CD, c’est bien la recherche du meilleur profilage possible qui a donné naissance à cette ligne atypique, la face avant n’étant pas sans évoquer celle de certaines espèces de requins ainsi qu’une raie ou une murène. Si les versions qui s’illustrent en compétition sont évidemment dépourvues de tout ornement superflu, celle commercialisée au catalogue Panhard fait toutefois preuve d’un peu plus de « coquetterie » et soignent ses apparences, avec une paire de butoirs chromés ainsi que de longues « bananes » de pare-chocs courant jusqu’aux passages de roues. Entre les deux se trouvent placés, dans des logements aménagés entre le capot-moteur et le masque avant, une paire de projecteurs additionnels (que l’on retrouve aussi sur la plupart des voitures courant sur circuits) afin d’offrir (pour les pilotes comme pour les conducteurs « civils ») un éclairage optimal.

Des phares de forme rectangulaire (encore peu courant, en ce début des années 60, au sein de la production française, le seul modèle de grande série à en être également équipé étant la Citroën Ami 6), tout comme ceux que l’on retrouve au bout de ailes et qui encadre la prise d’air du capot (laquelle s’avère utile, voire indispensable sur une voiture de sport, qui plus est, animée par un moteur refroidi par air). Autre héritage de la compétition, l’imposant capot englobant les ailes qui se soulève d’une seule pièce (à l’image de celui d’autres sportives célèbres de l’époque dérivées, elles aussi, des voitures de circuits, à l’image de la Jaguar Type E).

La partie arrière, quant à elle, effilée, avec des voies arrière plus étroites qu’à l’avant (1,10 mètre contre 1,20 m), se terminant par une poupe tronquée où deux simples feux ronds encadrent l’emplacement de la plaque d’immatriculation. Comme à l’avant, deux longues « bananes » chromées (incorporant ici, à leurs extrémités, les clignotants) se retrouvent placées à l’extrémité des ailes, encadrant un pare-choc pourvu, là aussi, de deux butoirs chromés.

Ce qui est sans doute là aussi, un autre héritage de la compétition automobile est l’ouverture latérale de la malle de coffre, lequel (comme sur la plupart des sportives, de grosse comme de faible cylindrée) n’offrait qu’une contenance assez symbolique. Tout comme l’était les deux places de la banquette arrière de l’habitacle, la faible largeur entre le dossier des sièges avant et l’assise de la banquette, tout comme la faible garde au toit, due à la forme et au profilage du pavillon de toit, en interdisant l’accès aux adultes de grande taille. Toutefois, comme beaucoup de sportive (y compris parmi les plus prestigieuses comme Jaguar ou Ferrari), les places arrière n’ont qu’un rôle symbolique, le coupé CD n’ayant évidemment rien, ni par sa ligne ni par ses origines d’une voiture familiale. Les deux places supplémentaires qui se trouvent derrière les sièges avant n’étant donc, au final, rien d’autre qu’un argument commercial, dont personne (ni les clients comme les agents du service commercial de la marque) n’est dupe.

Toujours du fait qu’elle a, avant tout, été créée pour la course, la CD sera proposée au catalogue Panhard en deux versions : « Grand Tourisme », conservant une motorisation strictement identique à celle des modèles PL17 de série. A savoir un bicylindre refroidi par air de 848 cc alimenté par un carburateur double corps Zénith développant 50 chevaux. Comme les autres modèles de la marque d’Ivry, le coupé CD conserve la transmission aux roues avant.

Si le freinage est équipé d’une commande hydraulique, le seul vrai bémol sur la fiche technique de la sportive conçue par Charles Deutsch concerne les suspensions : celles-ci conservant, en effet, à l’avant, un simple ressort à lames transversal et, à l’arrière, un essieu rigide secondé par des barres de torsion. Un dispositif qui n’a rien ni de très évolué ni de très moderne, mais qui, au vu du poids (très) peu élevé de la voiture, 580 kg à vide (ce que l’on peut véritablement appeler un poids plume!) a sans doute été jugé amplement suffisant pour la voiture. D’autant plus que le genre de terrain où elle est destinée à évoluer, celui des circuits (où le bitume est censé être régulièrement contrôlé et entretenu et donc offrir, sur tout son parcours, une surface parfaitement plane) ne nécessite donc sans doute des suspensions particulièrement sophistiquées.

Si la Panhard CD parvient à passer sous la barre des 600 kilos, c’est, en grande partie, grâce à sa carrosserie en matière plastique. S’il est vrai que, lors de son lancement, celle-ci n’est plus vraiment une nouveauté, son application à la production automobile en grande série est toutefois assez récente, puisqu’elle remonte à une dizaine d’années auparavant, notamment avec la présentation de la première génération de la Corvette.

En France, ce nouveau procédé de fabrication des carrosseries en matériaux synthétiques (plastique, polyester ainsi que la fibre de verre) va, en tout cas, représenter une véritable opportunité pour de nombreux artisans-constructeurs. Lesquels vont pouvoir, grâce à celui-ci, produire facilement leurs carrosseries en pouvant leur donner (ou presque) l’aspect et les formes qu’ils souhaitent sans avoir à faire de lourds investissements dans des presses d’emboutissage. Si ceux à y avoir eu recours, au cours des années 50, 60 et 70 sont nombreux et, pour la plupart d’entre-eux, sont aujourd’hui tombés dans l’oubli de la part du grand public, les plus connus (ceux qui sont passés à la postérité) ont pour noms Alpine et CG.

Toutefois, en dépit de la très grande légèreté que lui confère sa carrosserie composite, étant donné que le bicylindre Panhard n’a pratiquement reçu aucune modification par rapport en sortant des ateliers de l’usine de l’avenue d’Ivry et, en dépit d’un très bon rapport ch/l pour l’époque, n’est pas vraiment non plus ce que l’on pourrait appeler un foudre de guerre. C’est pourquoi la vitesse de pointe de la CD, en version « Grand Tourisme », est limitée à 160 km/h, même si elle peut atteindre la barre des 180 km/h dans sa version « Rally », laquelle se différencie essentiellement de la précédente, sur le plan de la mécanique, par son alimentation assurée par deux carburateurs.

Par rapport aux voitures ayant couru sur circuits, comme lors des 24 Heures du Mans, la version « civile » de la CD se différencie par son pare-brise légèrement surélevé ainsi que le nouveau dessin du pavillon de toit comportant deux bossages au-dessus des sièges qui permettent une augmentation (sensible) de la garde au toit à l’intérieur de l’habitacle. Les portières sont, quant à elles, à présent équipées de vitres en verre et non plus en plexiglas (celui-ci étant fréquemment employé en course afin de gagner le maximum de poids possible). Enfin, à l’avant, les phares sont dépourvus des profilages  transparents que l’on trouve fréquemment sur les exemplaires destinés aux courses sur circuits (afin de parfaire au mieux l’aérodynamique de la voiture et ainsi lui permettre des performances optimales, bien que tous n’en soient pas pourvus). En ce qui concerne les équipements de sécurité et de confort, un deuxième essuie-glace est monté sur le pare-brise et les sièges avant sont désormais équipés de dossiers inclinables afin de permettre l’accès aux places arrière, l’habitacle présentant également une finition plus soignée.

Est-ce dû, là aussi, au fait qu’il s’agissait, à l’origine, d’une voiture de compétition et que, généralement (en dehors de quelques exceptions notables), la variété des teintes de carrosseries n’était pas vraiment ce qui caractérisait le plus les voitures courant sur circuits ? En tout cas, celles proposées sur la CD se limiteront, en tout, à trois couleurs : blanc, gris argenté et bleu.

Si le coupé CD ne disparaîtra du catalogue Panhard qu’à l’été 1965, cela faisait, en réalité, un an déjà qu’il avait été mis fin à sa production. En plus des 154 exemplaires produits par la société VELAM, une quinzaine d’exemplaires supplémentaires seront également assemblés au sein des ateliers de la société Chappe & Gessalin (qui avait assuré la production des carrosseries des premières Alpine, avant de décider de produire leurs propres sportives artisanales sous la marque CG).

Au vu de son caractère radical ainsi que de sa carrière fort courte, il n’est guère surprenant que la Panhard CD n’ait connu quasiment aucune évolution durant sa courte carrière. La sortie de scène du coupé sportif créé par Charles Deutsch signera aussi celle de la doyenne des marques françaises de l’univers de la compétition.

Il est vrai qu’au sein du personnel de l’usine de l’avenue d’Ivry, tant au sein des ouvriers que des cadres de Panhard, tout le monde sent bien que le crépuscule pointe déjà à l’horizon. En clair, que pour le plus ancien des constructeurs français alors encore en activité, l’hallali n’est pas loin ! Tous les projets visant à développer une nouvelle gamme autour du coupé 24 (que ce soit en développant, comme mentionné plus haut, une nouvelle motorisation à quatre cylindres ou même, simplement, en dérivant des versions cabriolet ou berline sur châssis rallongé) se verront opposer un veto, net et sans appel, de la part de la direction de Citroën (notamment du PDG de la marque aux chevrons de l’époque, Pierre Bercot).

Le catalogue se réduit désormais à ce dernier ainsi qu’à la PL17, dont la silhouette toutes en rondeurs apparaît désormais assez désuète, à une époque où les carrosseries (même sur les voitures populaires) se font désormais plus massives et anguleuses (annonçant ainsi le style « cunéiforme » qui deviendra la norme dans le courant des années 70). Le public lui-même ne se faisant plus guère d’illusion quant au devenir de la marque, en tout cas en tant que constructeur automobile, d’autant que la presse spécialisée ne se prive évidemment pas de faire largement états des rumeurs (qui se font de plus en plus fortes au fil du temps) quand à l’arrêt de l’activité des usines de l’avenue d’Ivry.

Le Salon de l’automobile de Paris d’octobre 1966 sera le dernier pour Panhard, la production des derniers modèles prenant finalement fin moins d’un an plus tard, en septembre 1967. Les usines de l’avenue d’Ivry, qui auront vu sortir, avant-guerre, certaines des plus prestigieuses voitures françaises de l’époque et, après le conflit, des plus atypiques des voitures populaires des années cinquante, seront démolies peu de temps après. Même si, aujourd’hui encore, le souvenir de la doyenne des marques françaises demeure encore vivace au sein de celle-ci.

Charles Deutsch, de son côté, toujours animé par la passion de la course automobile, après la fin de la production de la Panhard CD, se tournera alors vers Peugeot pour la fourniture des moteurs animant ses nouveaux bolides de records, lesquelles disputeront les nouvelles éditions des 24 Heures du Mans en 1966 et 67 (et dont la silouhette s’inspirait fortement, à l’exception de l’absence de carénage sur les roues avant) d’une des versions de course les plus radicales de la Panhard CD, laquelle, avec son aérodynamique encore plus poussée de ses deux dérives au bout des ailes arrières, faisant véritablement figure « d’avion sans les ailes »). Il participera également, pour le compte de Porsche, à l’étude et à l’amélioration de l’aérodynamique des célèbres 908 et 917 qui coureront elles aussi au Mans, dans la catégorie Sport Prototypes entre 1968 et 1971. Dans les années 70, il s’associera également avec le pilote et constructeur automobile Guy Ligier, en travaillant, là aussi, sur l’aérodynamique des Formule 1 de l’écurie.

En parallèle, il se verra décerner ce qui constitue sans doute l’une des plus grandes consécrations pour un acteur du monde de la compétition automobile en France en étant nommé, en 1969, directeur des courses des 24 Heures du Mans. Une fonction qu’il occupera jusqu’à sa mort, en 1980, à l’âge de 69 ans. Son ancien associé, René Bonnet, disparaîtra quatre ans plus tard, en 1983.

Joachim ST CLAIR

Photos DR

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