AMC GREMLIN – La première sub-compact américaine
A la fin des années 60, devant le succès grandissant de la Volkswagen Coccinelle aux Etats-Unis, ainsi que d’autres modèles compacts produits par les constructeurs européens, qui commencent à lui emboîter le pas, les constructeurs américains comprennent eux aussi les perspectives qu’offre ce marché, qu’ils avaient jusque-là négligés. (Les quelques tentatives qui furent lancées dans les années 50 par les derniers constructeurs indépendants, comme la Kaiser Henry J, n’ayant guère eu de succès sur le plan commercial). A la fin de cette décennie et au début des années 60, les constructeurs américains avaient, certes, lancés une série de modèles qualifiés de « compacts », tels que la Plymouth Valiant, la Ford Falcon ou encore l’atypique Chevrolet Corvair. Toutefois, le terme de « compact » s’entendait à l’échelle locale. C’est-à-dire qu’un modèle de cette catégorie avaient la taille des berlines grandes routières européennes, comme une Mercedes 220SE ou une Citroën DS pour nous autres ! Autrement dit, rien de très compact à l’échelle du réseau routier européen !
Une dizaine d’années plus-tard, devant l’engouement suscité par la Coccinelle et ses consoeurs, les constructeurs de Detroit réalisent qu’il va leur falloir créer des modèles qui se situent à une échelle encore inférieure aux modèles de taille la plus réduite qu’ils avaient produits jusque-là. Or, en matière de voitures compacts, le groupe American Motors, qui se situe, en terme de grandeur, juste derrière les Bigs Three (General Motors, Ford et Chrysler), a déjà une solide expérience. Non seulement dans les années 50, avec les modèles Nash (Cette dernière étant, avec Hudson, l’un des deux fondateurs d’AMC), mais aussi, par après, avec les Rambler puis la Hornet, présentée en 1969.
C’est justement cette dernière qui va servir de base à la nouvelle subcompact d’AMC. Ne disposant, en effet, pas des mêmes moyens que ses trois grands concurrents, American Motors se voit donc obligé de faire preuve de débrouillardise et de puiser dans la banques d’organes constituée par ses modèles déjà existants afin de parvenir à en créer un nouveau à moindre coût. Commencée dès 1966, l’étude du nouveau modèle va se voir donner un coup d’accélérateur lorsque Ford et General Motors annoncent leur intention de lancer leurs propres modèles de voiture subcompact pour 1971. C’est à ce moment-là que vient à la direction d’AMC l’idée qui leur permettra de griller la politesse à ses rivaux. Il en emprunte alors la page-forme, en réduisent l’empattement d’une bonne trentaine de centimètres, ce qui donnera à la voiture une longueur totale de 4,09 mètres, soit quasiment celle de la Volkswagen Coccinelle, tout en étant plus courte que ses futures rivales, la Ford Pinto et la Chevrolet Vega.
Présentée en avril 1970, la nouvelle subcompact d’AMC, la Gremlin, aux yeux de certains, dans le public comme dans la presse automobile, mérite assez bien son nom, tant sa face avant tronquée (qui fait un peu ressembler son mufle à celui d’ un bouledogue) et sa partie arrière avec un hayon à la pente plutôt abrupte a de quoi surprendre l’automobiliste américain lambda. AMC jouera cependant assez habilement là-dessus avec une promotion publicitaire présentant un personnage de gnome faisant la promotion de la voiture avec ce slogan « Un allié pour ses amis, un ogre pour ses ennemis ! » (Allusion au succès commercial que ses concepteurs était sûrs que la Gremlin remporterait). Son constructeur ne fit en tout cas pas preuve de publicité mensongère en la présentant comme la première subcompact américaine, la Ford Pinto et la Chevrolet Vega n’arrivant sur le marché que plusieurs mois après. Outre la version classique à quatre places, la Gremlin est aussi proposée dans une version de base équipée seulement de deux places et sans hayon. En fait de hayon, celui-ci est, en fait, constitué simplement d’une lunette arrière à ouverture verticale, ce qui place le seuil de chargement plutôt haut et en limite donc le côté pratique. Cependant, le dossier de la banquette arrière étant inclinable, on pouvait alors triplé le volume du coffre.
La Gremlin débuta sa carrière avec deux six cylindres, de 3,3 litres ou de 3,8 litres, fournissant, respectivement, 130 et 145 ch. (AMC se vantait que la Gremlin soit la voiture la plus économique de toute la production américaine… Même si la Ford Pinto ou la Chevrolet Vega proposait des moteurs de cylindrée deux fois inférieure !). En tout cas, la Gremlin était offerte avec une liste d’options très large, qu’on ne trouvait habituellement que sur les voitures de catégorie supérieure). L’année suivante, la gamme s’enrichie d’une version haut de gamme (sous la dénomination « X ») qui comprenait une décoration spécifique sur les flancs, des pneus de taille plus grandes, une calandre spécifique et des sièges baquets. Le six cylindres 3,3 litres disparaît du catalogue, le 3,8 l devenant alors la motorisation de base, désormais épaulé par un 4,2 l de 150 ch. La version à deux places, peu demandée, est supprimée à la fin de cette année.
L’année 1972 voit apparaître un léger lifting de la face avant, tandis qu’un V8 fait son apparition dans la gamme sur une version sportive de la Gremlin (bien que celui-ci offre quasiment la même puissance que le six cylindres 4,2 l mais en offrant, en contrepartie, de meilleures reprises). Côté transmission, la boîte de vitesses manuelle devient entièrement synchronisée tandis que celle automatique, jusqu’ici d’origine Borg-Warner, est remplacée par un nouveau modèle d’origine Chrysler.
En 1973, afin de répondre à la nouvelle réglementation en matière de sécurité routière, la Gremlin reçoit de nouveaux pare-chocs à absorption d’énergie, à l’avant et à l’arrière. Afin d’améliorer l’habitabilité aux places arrière (un défaut pour lequel la Gremlin a toujours été critiquée, le porte à faux arrière est augmenté de onze centimètres, portant ainsi la longueur de la voiture à 4,20 m. L’année suivante, le porte-à-faux avant voit, lui aussi, sa longueur augmentée pour offrir une zone de déformation suffisante à la voiture. Ceci, dans le but de répondre, à nouveau, aux normes, de plus en plus strictes, en matière de sécurité passive. Sans compter un pare-choc avant plus large monté sur ressorts pour mieux absorber les chocs frontaux. Pour satisfaire les exigences en matière d’émission de pollution, la Gremlin se voit greffée, à partir de l’automne 1974, d’un pot catalytique.
Avec le lancement du nouveau modèle subcompact d’AMC, l’originale et innovante Pacer, son aînée se voit alors reléguée au second plan. Ceci, ajouté aux effets de stagnation et d’inflation de l’économie, explique sans-doute pourquoi les ventes de la Gremlin voit commencer, en 1975, à connaître une baisse significative (comme la plupart de ses concurrentes américaines): Seuls un peu plus de 56 000 exemplaires sortiront des chaînes année-là, alors que l’année précédente, elle avait pourtant atteint son pic de production avec plus de 170 000 Gremlin produites ! Après une année 75 sans changement notable, le millésime 1976 voit la Gremlin recevoir un nouveau restylage, afin d’actualiser sa ligne, surtout face à la nouvelle Pacer. Les logements de face devient de forme ovales; la calandre, en forme d’hexagone étiré, accueille désormais des feux de signalisation circulaires; tandis que le reste du masque avant reçoit lui, au bout des ailes, des répétiteurs de clignotants. En raison de la baisse des ventes, la version V8 (qui, à cause des normes antipollution, avait vu sa puissance baissée à 122 ch) est supprimée en début d’année. (Un peu moins de 41 000 seulement auront reçues ce moteur entre 1972 et 76).
Alors que, jusqu’ici, la plupart des modifications esthétiques qui étaient intervenues sur la Gremlin n’avaient concernées que la face avant, l’année-modèle 1977 voit l’apparition d’un lifting qui concerne, cette fois, presque toute la carrosserie: capot redessiné, ailes avant plus courtes, nouveaux pare-chocs, adjonction d’un véritable hayon (entièrement vitré, feux arrière agrandis et bouchon du réservoir désormais dissimulé sous la plaque d’ immatriculation). Quant aux phares, ils sont maintenant placés dans des logements carrés aux angles arrondis. La nouvelle calandre, légèrement inclinée, reçoit un grillage chromé avec des clignotants de forme rectangulaire. Sur le plan des motorisations, en plus des six cylindres 3,8 litres et 4,2 l, la Gremlin peut, à présent, aussi recevoir, dans sa version de base, un quatre cylindres 2 litres d’origine Volkswagen. La longueur de la Gremlin redescend alors d’une bonne dizaine de centimètres, passant de 4,32 m (pour les modèles du millésime 1974) à 4,22 m.
En 1978, pour sa dernière année de production, la Gremlin recevra un nouveau tableau de bord, emprunté à la berline compact Concord. Une version au look sportif (avec une décoration spécifique sur les flancs, des pare-chocs couleur carrosserie et une prise d’ air sur le capot avant). Moins de 3 000 exemplaires de cette GT Gremlin seront cependant construits avant l’arrêt de production du modèle. Cette année-là, la production avait chutée à 22 000 exemplaires. Au total, la Gremlin aura été construites à un peu plus de 670 000 unités. Ce qui en fera l’un des modèles les plus vendus d’AMC mais un score bien inférieur à celui de sa principale rivale, la Ford Pinto. laquelle, malgré sa réputation sulfureuse, a quand même dépassée les trois millions d’exemplaires vendus sur une période presque équivalente. (Il est vrai que les capacités de production et la densité du réseau de distribution de Ford était bien supérieur à celui d’AMC, ce qui explique, en partie, cela). La production de la Pacer s’arrêtant également l’année suivante, celle-ci et la Gremlin seront toutes deux remplacées, comme modèle d’entrée de gamme du catalogue AMC, par la Spirit.
Commercialisée en 1979 pour remplacer la Gremlin comme modèle d’entrée de gamme d’AMC, la Spirit, plus qu’un nouveau modèle, n’en était en réalité qu’une version modernisée. Comme cela avait déjà été le cas pour la Hornet qui avait été remplacée deux ans plus-tôt par la Concord. La Spirit empruntait d’ailleurs à cette dernière une grande partie de ses éléments mécaniques ainsi que de ses équipements. Une solution de facilité qui était toutefois une nécessité pour AMC, celui-ci ne disposant pas des mêmes moyens que ses trois grands concurrents pour la conception et l’industrialisation de ses nouveaux modèles. La Spirit hérita également de la face avant à quatre phares carrés que venait également de recevoir la Concord ainsi que l’autre nouveau modèle de la marque, l’Eagle, à transmission intégrale.
Beaucoup, dans la presse comme au sein du public, ayant critiqué le style de la Gremlin, jugé peu gracieux, sa remplaçante revient à des lignes plus consensuelles, prenant exemple sur ses concurrentes. Elle était proposée uniquement sous la forme d’un coupé fastback mais avec deux choix concernant le coffre: soit un coffre classique ou bien alors un hayon. Au niveau des motorisations, la Spirit pouvait recevoir soit un quatre cylindres 2,5 litres, un six cylindres de 3,8 l ou 4,2 l ou, en haut de gamme, un V8 de 5 l (ce dernier était disponible sur la version 3 portes). Ils pouvaient être accouplés soit à une boîte de vitesse automatique à 3 rapports ou manuelle à 4 vitesses. En haut de gamme se trouvait la version sportive baptisée AMX, disponible uniquement avec le 6 cylindres 4,2 l ou le V8. Elle se caractérisait, de l’extérieur, par les lettres AMX apposées sur la calandre et sur les portières, ses extensions d’ ailes, son spoiler à l’avant et son aileron sur le coffre à l’arrière.
Dès l’année suivante, l’offre en matière de moteurs se voit cependant réduite avec le retrait du six cylindres 3,8 litres ainsi que du V8. Ceci à cause de la législation alors en vigueur qui infligeait des pénalités aux constructeurs dont l’ensemble de la production réunie dépassait un seuil déterminé d’émissions de pollution. De son côté, le quatre cylindres, jusque’ ici d’origine Volkswagen, est remplacé par un autre modèle provenant de chez Pontiac, plus adapté au compartiment moteur de la Spirit et plus léger. De toutes les motorisations, la plus vendue restera cependant le 6 cylindres 4,2 l (qui, après la suppression du V8, restera le seul moteur disponible d’ AMX).
En 1981, la Gremlin reçoit, sur toutes ses versions, une nouvelle calandre avec un motif en forme de croix qui divise celle-ci en quatre parties égales. La gamme des finitions est elle aussi réduite avec la disparition de la finition de luxe Limited ainsi que de la sportive AMX. Cette année apparaît aussi dans la gamme Eagle une version à 3 portes qui emprunte à sa carrosserie à la Spirit. Le millésime 1982 voit l’apparition d’une transmission manuelle à 5 rapports ainsi que le montage en série de freins à disque à l’avant.
Au début de l’année-modèle 1983, la version à coffre classique est supprimée, ainsi que le 4 cylindres 2,5 litres, ne laissant plus que le 6 cylindres 4,2 l au catalogue, ainsi que deux finitions: DL et GT. Renault étant propriétaire d’AMC depuis 1980 et ayant, sans-doute dès le départ, pour projet de se servir des usines et du réseau de distribution du constructeur américain pour étendre les ventes de ses propres modèles sur le territoire américain. En outre, l’Alliance (version américaine de la R9), qui vient d’être présentée, s’avère de conception plus moderne, plus spacieuse et plus sobre que la Sprit (qui, il faut le rappeler, n’est qu’une simple évolution de la Gremlin et dont la conception remonte donc à plus de treize ans !). De plus, la Renault Fuego est aussi présente sur le marché et celle-ci représente une alternative à la fois moderne et intéressante à la Spirit GT. La Spirit quitte donc la scène, en même temps que sa grande soeur, la Concord. Ne subsiste alors plus au catalogue AMC que l’Eagle 4×4, la plus grande partie des chaînes de production des usines AMC de Kenosha (dans le Wisconsin) ainsi que celles de Brampton, dans l’Ontario (au Canada) accueillant la production des Renault Alliance et Encore, et ce, jusqu’en 1987 et le rachat d’AMC par Chrysler.
Maxime DUBREUIL
PHOTOS DR
La Gremlin en vidéo https://www.youtube.com/watch?v=p9w2e8SzuMc&ab_channel=JayLeno%27sGarage
D’autres voitures US https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/03/shelby/
