PANHARD PANORAMIQUE – Art Déco automobile.
En 1910, Panhard & Levassor acquiert la licence de fabrication du moteur sans soupapes mis au point par l’ingénieur américain Knight.
Sur les moteurs construits selon ce principe, l’admission et l’échappement des gazs s’obtiennent par l’ouverture et l’occultation successive de fentes pratiquées dans deux fourreaux concentriques formant une chemise. Ceux-ci sont actionnés par des biellettes solidaires d’un arbre de distribution, lui-même commandé par une chaîne depuis le vilebrequin. L’avantage de ce système étant que, du fait de la suppression des cames et des poussoirs présents sur tous les moteurs classiques, le moteur sans soupapes se montre remarquablement silencieux. Le revers de la médaille étant, toutefois, qu’il demande, afin d’assurer un fonctionnement optimal, un réglage parfait de l’alésage ainsi qu’un graissage minutieux de l’ensemble de la mécanique. Pour la même raison, chacun des pièces qui le composent sont fabriquées avec le plus grand soin, avec, notamment, des chemises constituées d’un acier spécial.
Grâce à leur souplesse et leur silence de fonctionnement, les Panhard Sans Soupapes acquiert rapidement une très belle réputation. Sur le marché français, le doyen des constructeurs français va même en devenir, avec Voisin, le plus grand spécialiste. Au point qu’à partir de l’année-modèle 1923 (dont les modèles sont dévoilés au public à l’occasion du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1922), l’ensemble de la gamme se convertissent à ce système. Jusqu’au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, Panhard restera d’ailleurs fidèle au moteur sans soupapes. Elle sera d’ailleurs le dernier constructeur à le produire en série. Lorsque les derniers modèles qui en seront équipés sortiront des chaînes de montage de l’usine de l’avenue d’Ivry, au début de l’année 1940, tous les autres constructeurs qui l’avaient autrefois adopté ont, à présent, abandonné ce système. Voisin, pour sa part, y avait renoncé en 1937, mais seulement pour des raisons de coûts de fabrication, devenues trop élevés.
Si la majeure partie des constructeurs qui adopteront ce dispositif étaient spécialisés dans les modèles de prestige, Panhard, lui, qui était alors (jusqu’au début des années 30) un constructeur « généraliste », l’appliquera à toutes sortes de mécaniques, depuis les moteurs à quatre cylindres de 1,2 litres équipant ses modèles populaires jusqu’au énormes moteurs V12 destinés à l’aviation ou encore à des camions à moteurs diesel.
A l’époque où la marque abandonne les modèles à quatre cylindres d’entrée de gamme pour se concentrer exclusivement sur les modèles de luxe à six et juit cylindres, outre le moteur sans soupapes, désormais parfaitement au point, celle-ci présente aussi sur ses modèles de nombreux autres raffinements techniques, notamment un châssis surbaissé et caissonné équipé d’un plancher entièrement plat, une nouvelle boîte de vitesse « silencieuse » à quatre rapports (doté de pignons en prise constante), d’une roue libre doté d’un système de servo-débrayage, d’un pont arrière guidé par une barre Panhard (un système breveté par la marque) ou encore une suspension avant à balancier. Sur le plan esthétique, les voitures de la marque d’Ivry sortent là aussi du rang, avec des carrosseries aux lignes aussi singulières qu’élégantes.
Face au succès que remporte ses modèles et afin de pouvoir satisfaire au mieux la demande, le constructeur rachète, en 1926, la marque Delaugère et Clayette, installée à Orléans, et dont les ateliers vont désormais servir à la fabrication des carrosseries des modèles Panhard.
A la même époque, la marque engage un jeune dessinateur (le terme styliste n’avait pas encore été inventé ou, tout du moins, n’était pas encore entré dans le langage courant) du nom de Louis Bionnier, dont les travaux ainsi que ses conceptions en matière de design automobile (là aussi, il s’agissait d’un terme qui restait encore à inventer) ont manifestement plu aux dirigeants de Panhard. Au point qu’il effectuera quasiment toute sa carrière au sein des ateliers de l’avenue d’Ivry et qu’il sera l’auteur des lignes de tous les modèles du constructeur jusqu’au dernier d’entre-eux, le coupé 24, dont les derniers exemplaires sortiront en 1967.
L’un des premiers travaux d’importance qui sera confié à Louis Bionnier sera, au cours de l’année 1930, de dessiner les lignes des nouvelles carrosseries destinées à habiller les châssis des modèles 6 DS et 8 DS (le « S » signifiant ici « surbaissé ») qui ont été présentés au salon de Paris d’octobre 1929. Ceux-ci, qui doivent constituer les bases d’une nouvelle gamme, se caractérisent par leur pavillon très bas et aux formes très arrondies, qui tranche avec le style encore très « carré » et anguleux alors en vigueur sur la grande majorité des modèles (français comme étrangers), même ceux de prestige ou à vocation « grand tourisme ». Un style novateur très empreint du style art déco alors en vogue aussi bien dans l’ameublement que l’architecture ou l’orfèvrerie. Celui-ci va constituer toute la singularité et la personnalité du style des Panhard et leur permettre de sortir du rang, au sein d’ un paysage automobile français ou, en ce début des années trente, les marques de voitures de luxe sont encore nombreuses, attirant l’attention des connaisseurs et des esthètes et leur permettant d’être reconnaissable entre mille. Un style qui, dans les brochures et les affiches publicitaires de la marque, sera fort bien servi par le magnifique coup de crayon du talentueux dessinateur Alexis Kow. Si, lors du Salon de 1931, les modèles de l’ancienne génération sont encore présents au catalogue, ils ne sont toutefois plus qu’ en sursis, les nouveaux modèles créés par Louis Bionnier ayant désormais acquis le « leadership » au sein du catalogue de la marque. Celui-ci propose alors trois modèles : Une 6 CS de 13 CV fiscaux, une 6 DS de 20 CV, toutes deux (comme leurs noms l’indiquent) équipées d’un six cylindres et, au sommet de la gamme, une 8 DS de 29 CV motorisée par un imposant moteur huit cylindres en ligne. Contrairement à l’usage en vigueur au sein de la majeure partie des marques de luxe (que ce soit en France ou ailleurs), les Panhard sont, le plus souvent, entièrement carrossées au sein de l’usine et livrées « clé en main » (alors que leurs concurrents, de leur côté, restent fidèles à la tradition du châssis « nu » que le client doit se charger de faire habiller par le carrossier de son choix). Seules les modèles 13 et 20 CV à six cylindres sont toutefois équipées de carrosseries « usine », le modèle haut de gamme 29 CV huit cylindres, quant à lui, n’est disponible qu’avec des carrosseries hors-série.
D’un point de vue mécanique, les moteurs, qu’ils soient à six ou huit cylindres, vont connaître, au fil des ans, une augmentation de leur cylindrée, qui entraîneront aussi un élargissement de la gamme. Les modèles CS d’entrée de gamme se dédoublant ainsi en versions 14 et 16 CV (affichant, respectivement, une cylindrée de 2 516 et 2 861 cc) et les DS en versions 23 et 27 CV (équipées de moteurs de 4 080 et 4 770 cc). Malgré son statut de « vaisseau amiral » de la marque, la production de la DS 8 cylindres (affichant une puissance fiscale de 29 CV), quant à elle, est des plus confidentielle. Ce qui ne l’empêche toutefois pas de voir son apparence évoluer, en recevant ainsi de nouveaux pare-chocs à lame incurvée, des ouïes de capot de forme oblique (de la taille s’accroit de l’avant vers l’arrière), des ailes galbées de forme plus enveloppantes ainsi qu’une calandre légèrement inclinée. Le changement sur le plan esthétique fera toutefois son apparition au Salon de Paris d’octobre 1933, avec la présentation des modèles dotés de la nouvelle carrosserie « Panoramique ». Ce principe, fort innovant pour l’époque, est basé sur le principe de la vision binoculaire et permet au conducteur (ainsi qu’au passager assit à côté de lui), grâce au montage de fins piliers qui encadrent une petite glace de forme courbe (qui remplacent ainsi les montants de pare-brise traditionnels) de jouir d’une visibilité quasi totale. En plus du côté pratique, (que le constructeur ne se prive évidemment pas de vanter dans ses publicités), il permet ainsi d’accentuer la fluidité des lignes de ces nouveaux modèles.
Ce nouveau style ne s’applique toutefois pas à tous les modèles de la gamme ni à toutes les carrosseries proposées au catalogue. Toutefois, ce système apporte plus à l’aspect esthétique qu’au plan réellement pratique. Si, par rapport à des montants classiques, ce montage renforce la sensation de luminosité (contrairement à ce que suggère les dessins figurant dans les publicités de la marque), ils ne profitent toutefois pas vraiment à la visibilité. Le procédé de fabrication des glaces courbes étant encore à ses balbutiements (Les pare-brise entièrement panoramiques, comme on les verra sur les voitures américaines dans les années 50, restant, à l’époque, quasiment du domaine de la « science-fiction »), les traits des objets ou les individus vus à travers ses petites vitres courbes étant souvent assez déformés.
Sans doute convaincues qu’une partie de la clientèle ne se convertira pas immédiatement à ce nouveau style, Panhard maintient en production, pour les CS 14 CV et DS 23 CV, des berlines, limousines ou coupés équipés de pare-brises conventionnels. Les modèles 6 CS-RL 2 et 6 DS-RL 2 à châssis courts (2,80 m au lieu de 3,17 mètres pour la première et 2,95 m au lieu de 3,34 mètres pour la seconde), qui ne connaîtront d’ailleurs qu’une carrière éphémère, n’en bénéficieront pas non plus, tout comme la 8 DS de haut de gamme ainsi que ls cabriolets. (Pour des raisons, entre autres, de complexité de réalisation, le principe du pare-brise panoramique pouvait difficilement s’appliquer aux carrosseries décapotables).
Lors de la présentation des voitures de l’année-modèle 1935, si celles-ci se reconnaissent, extérieurement, à leurs bavolets sur les ailes avant (qui masquent presque complètement le châssis), l’organisation au sein du catalogue est revue et la gamme des Panhard à moteur six cylindres est rationalisée. Désormais, le client a le choix entre quatre modèles avec, chacun, des moteurs aux puissances différentes et des châssis avec deux longueurs d’empattement. Le pare-brise « panoramique » étant, à présent, appliqués à tous les modèles, à l’exception des coupés de ville et des cabriolets.
Les dénominations internes adoptées par les différents constructeurs (en France comme dans les autres pays), mélangeant, de manière parfois assez complexe les chiffres et les lettres, ne sont pas toujours aisées à comprendre (et parfois même incompréhensibles) pour le public (y compris au sein de la clientèle des constructeurs en question). Panhard ne faisant pas exception à la règle. Les modèles de la gamme de l’ époque étant désignés, par un « code » appliqué en interne au sein de l’ usine depuis l’ automne 1929, dans lequel les trois premières lettres désignent le type de châssis (BEL correspondant ainsi à la CS 14 CV, VUL à la CS spécial 16 CV, SEL à la DS 23 CV et REL à la DS Spécial 27 CV), les deux dernières lettres du code désignant, quant à elles, le type de carrosserie : MA correspondant ainsi à la berline 5 places avec malle arrière et roue de secours enfermée, EV à la berline 7 places dépourvue de malle à l’ arrière et équipée de roues de secours logées dans les ailes, US à la limousine 7 places (ou conduite intérieur pour reprendre la dénomination du catalogue), KA au coupé (ou faux-cabriolet comme on disait souvent à l’époque). Toutes les carrosseries mentionnées ici adoptent le système « Panoramique » et sont réalisées au sein des ateliers de la marque à Orléans.
Même si, comme il a été mentionné précédemment, contrairement à la plupart de ses concurrents, Panhard a pour habitude de livrer des voitures complètes et entièrement finies, habillées avec des carrosseries d’ usine, la marque continue néanmoins à proposer au catalogue des châssis « roulants ». Comme chez Delage ou Hispano-Suiza clients qui désirent, le client qui désirent acquérir une voiture qui soit absolument unique a donc toujours la possibilité de s’ adresser au carrossier de son choix pour la faire entièrement réaliser selon ses souhaits. Si, en ce qui concerne les carrossiers artisanaux spécialisés dans les réalisations de très haut de gamme, le client aisé n’ a alors que l’ embarras du choix, comme il est d’ usage chez la plupart des autres constructeurs, Panhard a, lui aussi, ses carrossiers « attitrés », vers qui elle oriente les plus souvent ses clients pour la réalisation de carrosserie « hors-série ». Notamment Pourtout ou Million-Guiet. En plus de ces derniers, la marque d’Ivry collabore également avec la carrosserie Janssen, installé à Levallois et va même jusqu’à commander à celle-ci la réalisation de deux carrosseries spéciales qu’elle inscrit à son catalogue de l’année-modèle 1936 : Un cabriolet à malle rapportée (baptisé Victoria) ainsi qu’ une limousine « aérodynamique » équipée d’une malle arrière intégrée et d’un pare-brise en « coupe-vent ». Ces dernières n’ayant cependant pas droit ay système « Pnoramique ». Quant à l’imposante DS à moteur 8 cylindres, elle n’en bénéficiera qu’en fin de carrière, à partir d’octobre 1936 (lors de la présentation de la gamme de l’année-modèle 1937) et uniquement en limousine 7 places. Ces Panhard Panoramique de « haut de gamme » ne durent toutefois connaître qu’une diffusion assez confidentielle.
En tout état de cause, leur carrière, comme celle de l’ensemble des modèles « Panoramique » étant désormais derrière eux, leur remplaçante ayant, en effet, été dévoilée au public quelques mois plus tôt et débutant sa carrière effective lors de l’ouverture du Salon automobile d’octobre 1936. Cette dernière, la Dynamic, si elle reprend le principe du pare-brise « panoramique » de ses devancières, outre ses lignes tout en courbes (qui reprennent, sous une forme encore plus accentuée, les traits de style des modèles précédents) se caractérise aussi, sur le plan technique, par sa caisse autoporteuse (Une première pour la marque d’Ivry).
Si elles ont été saluées, aussi bien par le public que par la presse automobile de l’époque, tant pour la réussite et la singularité de leurs lignes que pour l’originalité de leur pare-brise « panoramique », les Panhard de cette lignée n’ont pourtant connus, au final, qu’une carrière assez éphémère : quatre ans seulement, de 1933 à 1937. Au sein de cette série, les modèles « d’entrée de gamme », de 14 et 16 CV, ont d’ailleurs représenté l’essentiel de la production (environ 2 500 voitures au total).
S’il est vrai qu’en cette période de l’entre-deux-guerres, Panhard avait bâti, en tout cas d’un point de vue technique, toute sa réputation et son image de marque sur le moteur sans soupapes, utilisant le système Knight, comme il a été dit plus haut, lorsque les dernières « Panoramiques » (des limousines DS 8 cylindres) quitteront l’usine de l’avenue d’Ivry, au début de l’année 1938, ce système était déjà « passé de mode ». Si, lors de son invention, dans les années 1910, ses principaux atouts étaient la fiabilité ainsi qu’un silence de fonctionnement supérieur à ceux des moteurs « classiques » (c’ est-à-dire équipés de soupapes) de l’époque. Ce qui explique que la plupart des constructeurs qui l’aient adopté étaient spécialisés dans les modèles de haut de gamme. Toutefois, au cours des années 1920 et surtout 1930, les moteurs à soupapes « ordinaires » ont fait d’énormes progrès en terme de souplesse et de silence de fonctionnement, si bien que la complexité et les coûts de fabrication fort importants de ce type de mécanique ne se justifiaient guère plus.
Si, en ce qui concerne ses modèles de série, Panhard, comme presque tous les constructeurs de l’époque, est demeuré fidèle au moteur à essence « classique », réservant ses moteurs diesel à la production de ses modèles utilitaires, cela n’a toutefois pas empêché les ingénieurs du bureau d’études de la marque à expérimenter, pour les voitures de tourisme, d’autres solutions techniques. Ainsi, en 1934, le service des Mines réceptionna un modèle expérimental, baptisé en interne du nom de code X 75, équipé d’un moteur 6 cylindres de 2,9 litres alimenté par un gazogène à charbon de bois. Un système créé et assemblé par l’usine en charge des projets spéciaux, installée à Tarbes, près des Pyrénées. L’expérimentation et la production en série de véhicules fonctionnant au « gaz des forêts » étant alors « à la mode » et étudié par un certain nombre de constructeurs en France. Si, au cours de cette décennie, la marque d’Ivry semble avoir sérieusement envisagé sa commercialisation, elle y renoncera finalement et la seule apparition publique de ces modèles inédits sera la participation de plusieurs limousines « Panoramique » au Rallye des Carburants Nationaux organisé en juin 1934. Ces dernières remportèrent d’ailleurs l’épreuve en s’adjugeant la prime de 100 000 francs offerte par le ministère de l’Agriculture.
Etant donné leur statut assez élitiste, les Panhard Panoramique furent souvent vues et primées dans les concours d’élégance les plus prestigieux de l’époque. Le plus souvent sous la forme d’élégants coupés ou cabriolets aux carrosseries peintes de couleurs claires, voire même de teintes bicolores (La couleur la plus sombre étant le plus souvent appliquée sur les ailes et la plus claire sur le reste de la carrosserie). Les modèles sans soupapes à 6 et 8 cylindres produits par les ateliers de l’avenue d’Ivry figurant parmi les voitures françaises les appréciées non seulement par les industriels et hommes d’affaires de l’époque mais aussi par les personnalités des arts ou du spectacle ; Parmi les clients les plus célèbres de la marque figurent ainsi la chanteuse Marie Dubas ou l’acteur Victor Boucher. Certaines têtes couronnées se laissèrent également séduire par la singularité esthétique des Panhard. Parmi ces monarques, le plus connu et le plus courtisé était certainement le sultan du Maroc (qui deviendra le roi Mohammed V lorsque son pays aura accédé à l’indépendance), dont le fils, moulay Hassan (le futur roi Hassan II), recevra en cadeau une voiture à pédale, à l’exécution magnifiquement réalisée et aux détails remarquablement réalisés, constituant une parfaite copie, en réduction, du coupé DS « Panoramique » commandée par son père. Un superbe jouet réalisé au sein même des ateliers de l’usine. Un privilège dont bénéficieront également les enfants de quelques autres clients et partenaires privilégiés de la marque, notamment la fille du dessinateur Alexis Kow.
Au moment où la Dynamic était dévoilée au public, et même s’ils étaient restés fidèle, pour ce nouveau modèle, la direction et les ingénieurs avaient probablement déjà compris que l’ère du moteur sans soupapes était bel et bien terminée. La preuve étant que la marque d’Ivry était alors quasiment le dernier constructeur à le produire en série et qu’ils leur faudrait donc, dans un avenir assez proche, abandonné le système Knight au profit de mécaniques plus « classiques », ou, en tout cas, exploré d’autres voies pour les motorisations devant équiper ses futurs modèles. Même si la Seconde guerre mondiale n’avait pas eu lieu, il fort probable (pour ne pas dire quasi certain) que la Dynamic aurait été le dernier modèle à en être équipé. Le bureau d’études étudiera alors, pour succéder à cette dernière, un modèle dont les lignes semblaient fortement inspirées des voitures américaines de la même époque. Comme pour les autres constructeurs français, la Guerre et l’Occupation auront des conséquences profondes, directes et indirectes, sur ces derniers et les projets étudiés par leurs bureau d’études.
Sans doute rapidement conscients que la France ressortira appauvrie et même, économiquement, exsangue de ce nouveau conflit mondial, et que l’avenir ne sera sans doute plus aux voitures de luxe, Panhard décidera alors, à la Libération, de prendre un virage à 180 degrés en tournant, définitivement, la page de l’ère des voitures de luxe pour celui de modèles plus « populaires ». Ce terme devant toutefois s’entendre avec des guillemets, car, étant leur qualité de construction comme leur sophistication technique, les Panhard Dyna X et Dyna Z d’après-guerre seront vendues à des prix nettement plus élevées que la plupart de leurs concurrentes. Cette réorientation radicale de la politique commerciale de la marque ne nuira toutefois en rien à la créativité du styliste Louis Bionnier, ce dernier montrant, là aussi, un talent aussi grand pour la création des lignes de modèles populaires que pour des automobiles de prestige, illustrant ainsi, à sa manière, le célèbre dicton : « Qui peut le plus peut le moins ». Louis Bionier décédera en 1973, à l’âge de 75 ans, six après la disparition du constructeur Panhard.
Maxime DUBREUIL
Photos Wikimédia et Wheesage
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En vidéo https://youtu.be/4Kek1sLRn7A
