TALBOT LAGO GRAND SPORT – Sportive en robe de gala.

TALBOT LAGO GRAND SPORT – Sportive en robe de gala.

Après avoir reprit en mains la marque Talbot au début des années trente, alors que celle-ci était en grande difficulté, le major Anthony Lago, d’origine italienne, l’avait, à la fin de cette décennie, porté à son apogée. Le constructeur, dont les usines étaient alors installées à Suresnes, connaissait alors un véritable âge d’or, notamment grâce à son modèle haut de gamme, la T150. Laquelle brillera non seulement sur les routes françaises de l’époque, grâce aux excellentes performances prodiguées par son moteur six cylindres, mais aussi dans les concours d’élégance, grâce à l’esthétique fort réussie de ses carrosseries, qu’il s’agisse de celles réalisées par l’usine Talbot comme celles réalisées par les plus grands carrossiers du moment (Parmi ces dernières, les plus célèbres et les plus réussies sont certainement les coupés « gouttes d’eau » aux lignes modernes et très aérodynamiques dues au talent de Figoni & Falaschi).

Comme pour tous les constructeurs français, cette belle épopée va toutefois connaître une interruption forcée due à la guerre, Anthony Lago revient, en 1946, sur le marché de la voiture d’exception. En ces années de l’immédiat après-guerre, où la France n’a pas encore finie à cicatriser les blessures de la défaite de 1940 et de quatre années d’occupation par l’Armée allemande, c’est toutefois peu dire que l’heure n’est guère propice à la reprise de la production de voitures de luxe. Tout comme les matières premières, notamment l’acier, les pneus ne sont vendus qu’au compte-gouttes et l’essence est rationnée (Elle le restera d’ailleurs jusqu’en 1949). La grande majorité des Français savent qu’ils n’ont guère de chances de pouvoir acquérir une voiture neuve, à moins qu’ils n’exercent un métier classés parmi les professions dites « prioritaires » (comme les médecins, les fonctionnaires ou, mieux encore, les personnalités politiques) qui leur donne accès à une licence d’achat distribuées au compte-goutte par les pouvoirs publics. Les seules voitures disponibles en vente libre sont, justement, les modèles les plus luxueux. Lesquels sont payables uniquement en devises (dont le pays a alors grand besoin). A tout cela s’ajoute le plan Pons (du nom du député à qui on en doit l’idée, Paul-marie Pons), mis en application à la fin de l’année 1945 et qui entend régenter l’industrie automobile.

Au regard de tout cela, il est évident que même si, à l’instar des dirigeants des autres constructeurs automobiles français, Anthony Lago est certainement animé d’une foi inébranlable en l’avenir, ce ne sont donc pas les sujets de préoccupation qui doivent lui manquer. Dans un tel contexte, pour le moins assez morose, le major Lago s’est rapidement rendu compte qu’il lui serait fort difficile (pour ne pas dire impossible) de reconduire sa gamme pléthorique d’avant-guerre (qui comportait aussi bien des modèles à quatre qu’à six cylindres). Au 33ème Salon de l’automobile de Paris, qui s’ouvre le 3 octobre 1946, la marque Talbot ne présente sur son stand qu’un seul et unique modèle, la nouvelle Lago Record, équipée d’un six cylindres de 4,5 litres développant 170 chevaux (200 sur les voitures destinées à la compétition). Comme ses concurrentes (Les Delage D6, Delahaye 135 et 175 et Hotchkiss Grand Sport), cette nouvelle Talbot est avant tout destinée à l’exportation (toujours dans le but de faire rentrer de précieuses devises). En France, les acheteurs pouvant signer un chèque de près de trois millions de francs (anciens) pour une Record ne courent, en effet, pas les rues.

Même si la nouvelle Talbot figure parmi les voitures les plus puissantes de la production européenne, Anthony Lago a déjà lancé l’étude d’un modèle encore plus puissant basé sur cette dernière. Lorsque celle-ci est dévoilée, au Salon de Paris en octobre 1947, un an tout juste après la Record, elle n’est d’ abord présentée que sous la forme d’un châssis nu. Celui-ci ne manque toutefois pas d’attirer l’attention de tous les passionnés de belles mécaniques. Après le départ de Walter Becchia, l’ingénieur en chef de Talbot avant la guerre (parti en 1941 chez Citroën, où il travaillera notamment sur la mécanique de la 2 CV), son successeur et compatriote, Carlo Marchetti, se penchera sur la mise au point du moteur de la nouvelle Record et très vite aussi à celui de la future Talbot de grand sport. Grand Sport, tel est d’ailleurs son nom de baptême (ou T 26 GS, selon la terminologie officielle de l’usine).

Véritable pièce d’orfèvrerie mécanique, le six cylindres conçu par Marchetti pour la Talbot Grand Sport affiche une cylindrée de 4 482 cc et est alimenté par trois carburateurs Zenith-Stromberg qui lui permettent de développer pas moins de 190 chevaux. Ce qui en fait non seulement le moteur le puis puissant du moment, non seulement de la production française mais aussi au sein de la production mondiale (Il n’y alors guère que les voitures de course qui peuvent atteindre une puissance supérieure). Cet extraordinaire moteur étant toutefois réalisé entièrement en fonte, il n’est pas vraiment un modèle de légèreté, comme le reste du châssis d’ailleurs. Celui-ci, avec son moteur et ses quatre roues, pèse tout de même 1 100 kg en tout (sans la carrosserie), soit à peine 150 kg de moins que celui de la Record.

Toutefois, tant que les carrosseries qui équipent la Grand Sport demeurent légères, la puissance et les qualités du moteur permettent d’effacer en grande partie ce défaut. La transmission, de son côté, demeure quasiment identique à celles de la Record et des Talbot d’avant-guerre. Anthony Lago restant fidèle à la boîte de vitesses présélective mise au point par la firme britannique Wilson, qui figure alors (avec celle à système électromagnétique breveté par la société Cotal-Maag) parmi les meilleures de boîtes de vitesses de l’époque. Si elle demeure très appréciée par la clientèle de la marque et favorise un passage très rapide des rapports (un avantage certain pour une voiture de sport), grâce aux vitesses passant d’un coup sur la pédale d’embrayage, après avoir été préalablement sélectionnées sur le curseur installé sur la colonne de direction, la boîte Wilson reste néanmoins encombrante et lourde, dégage beaucoup de calories (ce qui peut rapidement devenir incommodant pour les occupants dans les voitures équipées de carrosseries fermées) et nécessite également un certain temps d’adaptation dans le maniement de ses commandes, pour les conducteurs qui ne l’ont encore jamais utilisée. Certaines « mauvaises longues » n’hésitaient d ailleurs pas à dire que si les Talbot demeuraient fidèles à ce type de transmission, c’était surtout parce que, en tant que ancien directeur de la firme Wilson, Anthony Lago touchait des royalties.

Pour pouvoir ralentir, de manière rapide et efficace, un tel bolide, prévu pour atteindre les 200 km/h (ce qui représentait alors un véritable exploit), la Grand Sport était dotée de freins hydrauliques, même s’ils restent équipés de tambours (ce qui demeure toutefois mieux que les antiques freins à câbles qui équipent encore la plupart de ses concurrentes françaises). Le châssis, quant à lui, malgré sa lourdeur, apparaît lui aussi très prometteur et a manifestement bénéficié de l’expérience acquise par la marque en compétition. Il présente, en effet, un certain nombre de similitudes avec celui des monoplaces T 26 C qui s’illustrent, à la même époque, dans les grands prix, notamment au niveau de la suspension. Comme la monoplace, la Grand Sport est équipée d’un système à roues indépendantes et ressorts à lames (une solution certes moins moderne que les ressorts hélicoïdaux montés sur la Logo Record. Anthony Lago ayant sans-doute estimé que cette solution était plus adaptée pour une voiture à hautes performances). On ne peut pas non plus parler d’une modernité révolutionnaire en ce qui concerne la suspension arrière, qui reste fidèle à l’essieu rigide, assisté, là aussi, par des ressorts à lames.

Une autre caractéristique qui ne manque pas d’intriguer les visiteurs du Salon de Paris est l’empattement extrêmement court du châssis : à peine 2,65 mètres entre les deux essieux, soit 47,5 cm de moins que celui de la Record. Si Anthony Lago a voulu un châssis à l’empattement aussi court, c’est afin de garantir le meilleur comportement routier possible (notamment quand la voiture roule à haute vitesse sur un parcours sinueux, par exemple sur une route de montagne) mais qui ne va pas faciliter la tâche des carrossiers qui vont s’attaquer à la Grand Sport et va même, pour la plupart d’entre eux, singulièrement compliquer leur tâche. On ne s’étonnera donc guère si, vues sous certains angles, beaucoup d’exemplaires de la Talbot Grand Sport ne sont pas vraiment des premiers prix en matière d’élégance.

La meilleure illustration des difficultés que rencontrent les carrossiers à habiller ce châssis est certainement le coupé carrossé par l’usine qui sera exposé sur le stand de la marque au Salon d’octobre 1948. Si le dessin qui sert d’illustration sur le catalogue Talbot n’est pas sans évoquer le coupé Jaguar XK 150 (en plus épais), il est clair, toutefois, que les Talbot carrossées par l’usine avaient fait preuve, par le passé, de plus d’élégance. La voiture qui en sera inspiré et exposée sous les voûtes du Grand Palais le sera toutefois encore moins. Le moins que l’on puisse dire est que ses lignes sont maladroites et mal proportionnées (vue sous certains angles, on pourrait même croire qu’ elle s’est retrouvée écrasée entre deux camions – tant par la faible longueur de son empattement que par ses porte-à-faux presque inexistants, surtout à l’avant – avant d’être passée sous un troisième – à cause de son pavillon trop bas). Lorsqu’on la compare aux coupés « goutte d’eau » ainsi qu’ aux T 150 réalisées avant-guerre, dire qu’elle manque d’élégance relève donc de l’euphémisme. En la regardant, on est donc en droit de juger, somme toute, que certains des carrossiers dont les châssis de la Grand Sport sont passés par leurs ateliers s’en sont sortis avec les honneurs.

Etant donné son statut de nouveau modèle haut de gamme de la marque Talbot, il est normal que, comme ce fut le cas pour la majorité des voitures de grand tourisme d’avant-guerre, les plus grands carrossiers français s’y soient intéressés. En la matière, le classique (comme les réalisations de Chapron ou d’Antem) côtoiera l’original (comme le coupé Figoni dont la face avant à trois phares englobés dans la calandre n’était pas sans évoquer un poisson des abysses), le « baroque » (à l’image de certaines réalisations de Franay, notamment un cabriolet dont la proue semblait avoir été fortement inspiré par celles de certaines voitures américaines contemporaines) ou aussi parfois le laid (en particulier en ce qui concerne les voitures destinées à la compétition, mais, dans ce domaine, l’élégance était, il est vrai, un critère tout-à-fait secondaire). En tout état de cause, comme il a déjà été dit plus haut, la très faible longueur de l’empattement aura pour effet que, quel que soit le carrossier concerné, la plupart des carrosseries réalisées sur la Grand Sport n’atteindront pas toujours l’élégance de leurs autres réalisations.

Ce que la plupart des acheteurs de la Grand Sport comme des carrossiers semblent avoir oubliés ou ignorés, c’est que, contrairement à la Record, la Grand Sport n’était pas destinée à défiler dans les concours d’élégance. Anthony Lago l’avait conçue pour être la voiture du gentleman-driver, un bolide que les amateurs de conduite sportive auraient la possibilité d’utiliser comme une voiture de course qu’ils pourraient engager dans les compétitions de haut niveau, le week-end. Des amateurs qui, cela va sans dire, devaient être particulièrement fortunés au vu des tarifs pratiqués par la marque : la Talbot Grand Sport était ainsi affichée au prix astronomique de 2 125 000 francs, soit plus de cinq fois et demi le prix d’une Citroën Traction 11 BL. Et encore, pour ce prix-là, le client n’avait droit qu’au châssis nu. Or, la Jaguar XK 120, l’une des sportives de référence sur le marché européen, est vendue 1 900 000 F, complètement carrossée, toute équipée et « prête à l’emploi ». Il est donc clair qu’il fallait avoir la fibre patriotique aussi grande que le portefeuille pour faire l’acquisition d’ une Talbot Lago Grand Sport. On comprend dès lors pourquoi la production de cette surpuissante Talbot n’ait atteint, en tout et pour tout, que trente-six exemplaires entre 1948 et 1952.

Même si, conformément aux souhaits du Major Lago, la Grand Sport, en plus des nationales, roulera aussi à pleine vitesse sur l’asphalte des plus grands circuits de France, malgré quelques très belles victoires en compétition (notamment aux 24 Heures du Mans aux mains du talenteux Louis Rosier), la Talbot n’y connaîtra, au final, qu’une carrière en demi-teinte. Sur la route comme sur les circuits, en dépit de la puissance phénoménale développée par son moteur, elle finira, là aussi, par se faire distancer par des concurrentes plus modernes, plus légères et plus maniables, telles que les Alfa Romeo, Lancia, Jaguar, Ferrari, Porsche et d’ autres.

En plus de l’ échec commercial de son « vaisseau amiral » et de la mévente de la nouvelle génération des Record et Lago Baby à 4 cylindres (Lancée en 1949 dans le but d’ élargir la clientèle de la marque) dont le style « ponton » assez lourd ne plait guère à la clientèle traditionnelle de la marque, Anthony Lago doit aussi fair face aux difficultés financières causées par son département course, qui, comme le reste de ses activités d’ailleurs, s’avère largement déficitaire. Un dépôt de bilan en 1951 a aussi entraîné une restructuration drastique de l’entreprise. Dans un tel contexte et face à un avenir qui apparaît assez incertain, il est évident que la Grand Sport n’y a plus guère sa place. Même si elle est toujours présente sur le stand Talbot au Salon de Paris qui s’ouvre en octobre 1952 (sous la forme d’un châssis nu dont l’empattement avait été rallongé de 15 cm – celui-ci passant alors de 2,65 à 2,80 mètres – à l’automne 1950), sa production est déjà quasiment arrêtée.

Même si le ciel s’assombrit de plus en plus pour Anthony Lago, ce dernier n’est pas encore résigné à déposer les armes. Il décide alors de mettre en chantier une version modernisée de la Grand Sport. Celle-ci est dévoilée au public un an plus tard, au Salon 1953, sous la forme d’un élégant coupé dont les lignes sont dues au talent du styliste Carlo Delaisse. Si la voiture reprend le moteur qui équipait sa devancière, sa puissance a, ici, été porté à 210 chevaux, ce qui permet à la nouvelle T 26 GLS (son nom officiel) d’atteindre sans difficultés les 195 km/h. L’empattement, de son côté, a encore été augmenté et atteint désormais 2,90 mètres. Elle reprend toutefois un certain nombre de solutions techniques de la Record comme la suspension avant à ressorts hélicoïdaux (en lieu et place du système à roues indépendantes et ressort transversal de la précédente Grand Sport).

Cependant, comme auparavant l’un des talons d’Achille de la Grand Sport, comme des Talbot en général, à savoir sa consommation fort importante, subsiste encore et toujours. Rarement inférieure à 20 litres, elle s’envole avec la vitesse et peut atteindre les 40 litres au régime maximum. Outre le moteur en lui-même, l’autre raison de cette consommation gargantuesque est le poids de la voiture, laquelle affiche pas moins de 1 610 kg sur la balance. Handicapée, en plus de cela, par des méthodes de fabrication demeurées bien trop artisanales (par la faute d’outils de production obsolètes), la Talbot est vendue à un prix jugé trop élevé, même aux yeux de la clientèle aisée : 2 776 000 F, alors que la Jaguar XK 120 (certes un peu moins puissante) ne coûte que 1 900 000 F. Pour presque un tiers de moins que la Talbot, la Jaguar offre des performances presque équivalentes et une ligne toute aussi élégante. Au vu de tout cela, il n’est donc pas vraiment étonnant si la clientèle visée ne se montre guère enthousiaste et ne se presse guère pour passer commande. D’autant que la situation financière désastreuse dans laquelle se trouve la marque n’est plus un secret pour personne (Ce qui, évidemment, ne laisse guère présager d’un service après vente optimale). Sans compter que, en dehors de la Région parisienne, dans le reste de la France, le constructeur de Suresnes n’a jamais vraiment pris la peine de mettre en place, comme les grands constructeurs, un véritable réseau de concessionnaires. Entre 1953 et 1955, sa production ne dépassera guère la vingtaine ou la trentaine d’exemplaires.

Face à ce cuisant échec et n’ayant, de toute manière, plus les moyens d’investir dans la mise en chantier d’un nouveau modèle de prestige. (La production de la Record a, quant à elle, été abandonnée en 1954). Anthony Lago décide alors de réorienter son activité vers un genre de grand tourisme accessible à une plus large clientèle. La nouvelle Talbot fera son apparition au Salon de Paris en 1955. Ce nouveau modèle n’est en réalité qu’une version en réduction de la Grand Sport GLS, qui adopte, sous son capot, un nouveau quatre cylindres de 2,5 litres. Si la Grand Sport à six cylindres est elle aussi présente sur le stand Talbot, elle n’y joue désormais plus qu’un rôle de figuration, les derniers exemplaires étant (péniblement) écoulé à la fin de cette année-là.

A cette date, l’âge d’or de l’automobile française est bel et bien révolue et les derniers constructeurs qui en étaient les représentants disparaissent les uns après les autres. Après Delage, Delahaye et Hotchkiss en 1954, Salmson suivra en 1957 et Talbot, lui aussi, n’en a plus pour bien longtemps. A force d’avoir toujours refusé de se plier à l’évolution des dures lois du marché, au nom d’un certain idéal automobile, comme beaucoup d’autres de ses confrères, Anthony lago ne tardera pas lui non plus à devoir mettre la clé sous la porte.

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

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