AMC MARLIN – Une carrière en queue de poisson.
Né de la fusion, en 1954, de deux des derniers constructeurs américains indépendants, Nash et Hudson, le groupe AMC (American Motors Corporation) va jouer, simultanément, sur deux tableaux en même temps. D’un côté des modèles s’insérant dans des marchés de « niche » (c’est-à-dire encore délaissés à l’époque par les grands constructeurs de Detroit et où les européens n’y occupant qu’une place encore assez secondaire, les Japonais, quant à eux, étant encore inexistant sur le marché américain). De l’autre, une série de voitures plus classiques, calquées sur ce qui se vend le mieux chez les grands groupes General Motors, Ford et Chrysler.
Une stratégie double destinée à lui permettre de se faire une place la plus large et confortable possible sur un marché où la concurrence, de la part de ceux qui sont souvent surnommés les « trois grands », est aussi constante que féroce. Dans la première moitié des années 60, les modèles produits par AMC sont tous vendus sous la marque Rambler, avant que cette appellation ne désigne, à partir de 1966, les modèles de la gamme « intermédiaire » du groupe, lesquels (toutes catégories confondues) sont alors rebaptisés, à cette date, du nom des initiales du constructeur.
En ce début des sixties, si la Mustang de Ford n’a pas encore été dévoilée, les rumeurs sur sa prochaine commercialisation commencent de plus en plus à courir dans Detroit et arrivent, évidemment, assez rapidement aux oreilles de la concurrence (celle d’AMC comme de GM et Chrysler). La naissance de la Mustang donnera naissance à un nouveau segment de marché, celui que l’on baptisera les pony cars, dans lesquels tous les autres constructeurs, comprenant bien la poule aux oeufs d’or que celui-ci représentait, vont s’empresser de s’engouffrer. Même si ce sera avec des fortunes diverses, non seulement parce que la Mustang (ce qui est assez logique, vu que c’est elle qui inaugurera le genre) emportera la plus grosse du part du gâteau. Mais aussi parce que pour réussir un beau coup commercial, il ne faut pas se contenter de copier la recette employée par Ford mais savoir aussi y apporter sa touche d’originalité afin de se différencier de la concurrence. Ce qui (en cuisine comme dans l’automobile) n’est pas toujours aussi évident que l’on pourrait le croire. AMC en fera d’ailleurs l’expérience, un peu amère, avec le coupé Marlin.
Souhaitant, depuis quelque temps déjà, pouvoir proposé au sein de la gamme un modèle d’allure sportive qui permettrait, à la fois, d’apporter un peu de « piment » à une gamme sans doute encore bien trop sage (sur le plan mécanique comme d’un point de vue esthétique). Ainsi que de se différencier des grands groupes qui ne proposent encore guère de modèles de ce genre au sein de leurs gammes (en dehors de quelques exceptions notables, comme Chevrolet avec la Corvette ou Ford avec la Thunderbird).
L’initiative de ce projet revient au chef du bureau de style du groupe, Richard Teague. Après avoir fait ses armes chez Packard (où il signera les lignes des modèles des millésimes 1955 et 56, qui seront les derniers vrais modèles de la marque avant la disparition de celle-ci en 1958) et ensuite chez Chrysler, il entre chez AMC en 1964.
L’un des premiers projets sur lequel il travaille pour American Motors est celui d’un coupé d’allure très sportive basé sur le châssis de la Rambler American, le modèle d’entrée de gamme du groupe. Le modèle en question étant destinée aux familles de la classe populaire et donc aux revenus modestes, ceci explique sans doute que, à l’image de celui-ci, le prototype, baptisé Tarpon (du nom d’une espèce de poisson des mers chaudes) conserve des dimensions relativement modestes : 4,57 mètres, soit à peine 7 cm de plus que le coupé American de série, bien qu’il se montre plus bas (avec une hauteur rabaissée de 4 cm). Ce qui représente des dimensions relativement modestes quand on sait que les plus grandes voitures américaines de l’époque, telles que les Cadillac, atteignent une longueur de plus de 5,60 mètres).
S’il conserve toute la partie avant du modèle de série dont il reprend la base, c’est surtout par le dessin de la partie arrière qu’il se distingue des autres Rambler American. Celle-ci reprend, en effet, le style fastabck, avec une vaste lunette arrière trapézoïdale très inclinée, encadrée d’un revêtement noir qui remonte sur la partie du toit qui surplombe les places arrière et qui, en bas, descend jusqu’aux feux arrière. Associée à la couleur rouge vif que revêt le reste de la carrosserie de la voiture, qui sera présenté au Salon automobile de Chicago, cette même année 1964, elle présente une allure fort racée inhabituelle (car encore totalement absente) des modèles de la gamme Rambler. Un style encore assez peu courant au sein de la production américaine (en dehors de la Plymouth Barracuda, commercialisée à peine quelques mois plus) mais qui fera toutefois rapidement école au sein de la plupart des constructeurs.
Le projet imaginé par Teague avec la Tarpon étant (à l’image de celui de Chrysler avec la Plymouth Barracuda, dont la première génération qui vient d’être lancée dérivait elle-même de la berline « compacte » d’entrée de gamme de la marque, la Vaillant) étant de faire de celle-ci un coupé d’allure sportive destinée à une clientèle jeune (entendez par là, moins de quarante ans, célibataires ou mariés avec des enfants). Celle-ci souhaitant, désormais, de plus en plus, une voiture offrant un style plus « racé », tout en conservant l’habitabilité et donc le caractère polyvalent des berlines traditionnelles.
Si le très bon accueil reçu par la Tarpon de la part du public convainc la direction d’AMC d’en dériver un modèle de série, celle-ci souhaite toutefois donner une orientation nouvelle à celui-ci. Sans doute est-ce parce qu’il affiche une préférence marquée pour les modèles full-size (correspondant plus à ce que représente, à ses yeux, une « vraie » voiture américaine). Ou probablement aussi, parce, s’il n’est pas du tout contre l’idée de dynamiser l’image de la gamme Rambler avec un coupé à l’allure racée, il souhaite donc privilégier plutôt les modèles de la gamme « supérieure », les Rambler Classic et Ambassador.
C’est sur la base de la première que sera conçue le coupé Marlin (un nom dont l’inspiration vient, là aussi, de la mer, puisqu’il s’agit d’une espèce proche de l’Espadon), dévoilé au public en février 1965. un temps de concept fort court, sans doute rendu possible par le fait que, en dehors du toit et de la partie arrière, le reste des éléments de carrosserie restent quasiment identique au coupé Rambler « classique », le châssis, dont le nouveau modèle reprend aussi les motorisations comme l’ensemble des organes mécaniques.
Bien que Richard Teague ait donc dû transposer le dessin qu’il avait conçu pour la Tarpon à une échelle nettement plus grande, il faut reconnaître que, vu de l’arrière, le résultat est assez réussi, en tout cas s’agissant du style de la face arrière. Le dessin de celle-ci restant identique à celle du prototype Tarpon. L’erreur faite par Roy Abemethy, qui préside, depuis 1962, le groupe AMC, est sans doute d’avoir voulu conserver l’intégralité de la partie avant de la Rambler Classic, certes élégante mais manquant plutôt de personnalité. Si l’objectif, avec ce choix, était de conserver un lien de parenté avec cette dernière et s’il est vrai que la Tarpon reprenait, de son côté, la proue du modèle American, certains, en découvrant la Marlin de série, ont probablement dû se dire qu’il aurait fallu conserver entièrement le dessin du prototype d’origine.
C’est peut-être toutefois de plein profil que le bât blesse le plus, celui-ci n’étant sans doute pas son meilleur angle. La partie arrière, derrière les portières semblant allongée de façon quelque peu exagérée, tant un niveau du pavillon que du porte-à-faux, qu’il aurait fallu, dans les deux cas, sensiblement raccourcir afin d’offrir de meilleures proportions. Il faut toutefois avouer que le prototype Tarpon dessiné par Teague présentait aussi le même défaut, avec un pavillon qui ne commençait à s’abaisser qu’arrivé au niveau des roues arrière. Un défaut dans l’esthétique de la Tarpon qui résulte toutefois, avant tout, d’une contrainte d’ordre pratique. Teague souhaitant que celle-ci demeure un véritable coupé quatre places, avec une habitalité aux places arrière identique (ou la plus proche possible) à celle à l’avant, y compris en ce qui concerne la garde au toit. Avec pour conséquence qu’il fallait alors conserver une certaine longueur d’empattement et se résoudre à poser un pavillon de toit entièrement horizontal et plat au-dessus de la banquette arrière.
Un autre trait de style qui fut peut-être, là aussi, une erreur se trouve dans les passages de roues rabaissés à l’arrière, par rapport à ceux de l’avant, qui, eux, vont jusqu’au-dessus des roues. Avec pour résultat qu’en plus de cette partie arrière un peu trop allongée, les roues peinent quelque peu à remplir les ailes et font paraître les flancs d’autant plus massifs. En revanche, le dessin des vitres latérales (sans montants, comme pour les portières, ce qui fait donc de la Marlin un coupé hard-trop, alors fort en vogue aux Etats-Unis), dont les formes évoquent (au choix) la pointe d’une flèche ou une vague apparaît plus convaincante et réussie (sur la Tarpon, il s’agissait d’une ouverture de forma trapézoïdale plus classique).
Afin de pouvoir mettre assez rapidement la Marlin sur le marché comme d’abaisser le plus possible les coûts de développement et de production, il est décidé de conserver également la plus grande partie des éléments de l’habitacle. L’intérieur du coupé Marlin ne se différenciant guère de celui de la Rambler Classic que par un tableau de bord équipé de deux grands compteurs ronds derrière le volant (ainsi que, sur le côté, trois compteurs additionnels de diamètre plus réduit), qui remplace le classique (et banal) cadran horizontal que l’on retrouve sur cette dernière.
Concernant les motorisations, comme mentionnée plus haut, celles-ci proviennent de la gamme de moteurs qui équipent la Rambler Classic : en entrée de gamme, on retrouve ainsi un 6 cylindres en ligne de 3,8 l et 155 ch et un deux 8 cylindres en V de 4,7 l et 5,4 litres, développant, respectivement, 198 et 270 chevaux. Si ces deux dernières lui permettent de revendiquer des performances dignes de sa vocation, celle d’un coupé de grand tourisme, se montrant ainsi capable de parcourir le 0 à 100 km/h en 11,2 secondes* (ce qui représente un très bon temps à l’époque). La version V8 deviendra, dès sa commercialisation, la version la plus vendue de la Marlin (avec un peu peu plus de 2 300 exemplaires pour le V8 4,7 l et 6 000 pour le V8 5,4 litres, contre quelque 2 000 unités seulement pour la version de base équipée du six cylindres en ligne, soit un total d’un peu plus de 10 300 coupés Marlin vendues durant l’année-modèle 1965*.
Ce qui apparaît toutefois bien peu à l’échelle de la production américaine, surtout en comparaison avec les scores enregistrés par la Rambler Classic, celle-ci totalisant (toutes carrosseries et motorisations confondues, un peu plus de 204 000 exemplaires produits durant ce même millésime*. Au vu de ses chiffres, on peut donc raisonnablement dire que le nouveau modèle d’AMC a clairement manqué sa cible.
Un échec commercial dont la principale raison se trouve dans un positionnement de gamme sans doute pas très bien pensé (pour rappel, la Tarpon devait être un coupé compact destiné à une clientèle assez jeune et aux moyens plutôt limités, alors que la Marlin, de son côté, avec ses dimensions plus imposantes et son caractère plus cossu, entendait séduire une clientèle sensiblement plus âgée et, surtout, plus aisée. L’autre erreur, comme mentionnée, là aussi, précédemment, est, bien qu’elle était présentée par AMC comme un modèle spécifique, bien distinct de la gamme Rambler Classic, d’avoir voulu conserver un lien de parenté avec celle-ci en reprenant leur face avant.
Un choix esthétique qui avait toutefois pour effet de ne la faire apparaître que comme une version fastback et plus « sportive » du coupé Rambler Classic (celui-ci se présentant, simplement, que comme une version deux portes de la berline). Avec pour conséquence d’engendrer une sorte de « flou » ou « d’incohérence » dans l’esprit d’une partie importante de la clientèle, car la Classic occupait la catégorie des modèles de catégorie « intermédiaire » destinés à une large diffusion, alors que, aux yeux de celle-ci, les coupés grand tourisme comme la Marlin avaient une image de voitures bien plus haut de gamme. (Ceci, alors que le prix de base* pour la Marlin était pourtant à peine plus cher que pour le coupé Rambler Classic : 3 100 dollars pour la première contre 3 063 $ pour la seconde).
En tout état de cause, les acheteurs de la Rambler Classic (laquelle se présente comme un modèle « medium-size » tout ce qu’il y a de plus classique et sans aucune prétention sportive, même avec le plus gros V8 disponible au catalogue) ne sont guère donc guère sensibles aux charmes de la Marlin. Sur le plan commercial, l’année-modèle 1966, le premier millésime de production complet du modèle (puisque celui-ci avait été commercialisé en février 1965, alors que le reste des voitures Rambler de l’année-modèle 65, quant à elles, avaient été présentées à l’automne de l’année précédente) se révélera encore plus mauvais parce qu’un peu plus de 4 500 exemplaires (toutes versions confondues).
Face à cette désaffection de la part de la clientèle, AMC décide de revoir complètement la Marlin pour le millésime 1967. Celle-ci est désormais basée sur le châssis du modèle haut de gamme, la série Ambassador, dont elle reprend également la face avant, avec ses deux paires de phares superposés ainsi que la calandre. Ce lifitng ayant été inspiré par le concept car Marlin II, un exemplaire spécial réalisé par Richard Teague pour son usage personnel. Elle sera malheureusement détruite dans un accident, pue de temps après avoir été revendue, en 1967.
Conséquence de ce changement de base, la voiture est plus longue et plus large que sur les deux millésimes précédents : 2,99 mètres d’empattement (contre 2,84 m précédemment) et une longueur et une largeur affichant, respectivement, 5,11 mètres et 1,98 m (4,95 mètres et 1,8ç m pour les Marlin des millésimes 1966 et 67). Ainsi qu’un changement dans les motorisations proposées au catalogue : si, en entrée de gamme, elle conserve le six cylindres en ligne de 3,8 litres et 155 ch, le V8 de base, quant à lui, augmente légèrement en cylindrée et en puissance : 4,8 l et 200 ch, la motorisation haut de gamme, le V8 de 5,6 litres étant, quant à lui, à présent, proposé en deux niveaux de puissance : 235 et 280 chevaux.
Outre le fait que la direction d’AMC considérait que si le coupé Marlin n’avait pas réussi, jusqu’ici, à trouver son public, l’origine de cet échec se trouvait dans le fait qu’elle n’apparaissait, aux yeux d’une grande partie du public, que comme une simple version « fastback » du coupé Rambler et qu’elle manquait donc d’une personnalité propre. En la faisant ainsi grimper en gamme et augmenter en taille, le constructeur, en plus de renforcer ainsi son statut de coupé haut de gamme, lui conférait également une identité spécifique.
De plus, le lancement du coupé Javelin, prévu pour la fin de l’été 1967, qui, s’il s’inscrivait, de son côté, dans la catégorie des pony cars (et avait donc été conçu pour entrer en concurrence avec la Mustang), basé, lui aussi, sur le châssis de la Rambler, renforçait la nécessité d’offrir à la Marlin une nouvelle plateforme. Richard Teague lui-même déclara que cette nouvelle Marlin était la version la plus réussie du modèle et que sa ligne fut également saluée par plusieurs revues automobiles américaines de référence, comme le magazine Motor Trend.
Néanmoins, ce changement de catégorie et cette « montée en grade » ainsi que le changement d’esthétique qui accompagna celui-ci ne permirent, malheureusement, pas à l’AMC Marlin de connaître la réussite commerciale espérée par son constructeur : à peine 2 545 exemplaires (très exactement) sortirent d’usine.
Les raisons de ce revers ayant pour origine que depuis sa création, le groupe American Motors Corporation s’était, avant tout, concentré sur la production de modèles compactes (en comparaison des voitures américaines traditionnelles), simples de conception et bon marché, afin de se différencier des grands groupes qui avaient alors négligé ces segments. Ce qui permettra ainsi aux Rambler American et Classic de rencontrer un certain succès auprès des classes populaires à leurs débuts, du fait de l’absence de véritable concurrence.
Le « réveil » de General Motors, Ford et Chrysler, au début des années soixante, ainsi que le renforcement de la présence des constructeurs européens aux Etats-Unis obligeant alors AMC à élargir sa gamme en tentant également de ravir une part du gâteau sur le marché des modèles « classiques » (medium et full-size) afin de maintenir sa place sur le marché américain. Avec, toutefois, comme on peut le voir dans le cas du coupé Marlin, des fortunes diverses.
La nouvelle Javelin remportant un assez bon succès, cela aura aussi pour effet de détourner une partie, assez importante, du public auquel s’adressait au départ la Marlin. La nouvelle tendance montrant que les acheteurs souhaitant une voiture sportive préféraient désormais s’orienter vers les pony cars ainsi que les modèles du nouveau segment des muscle cars, de taille plus compacte que les modèles traditionnels proposés jusqu’ici par les constructeurs. Devant cet échec flagrant, la production de la Marlin est alors arrêtée à la fin de l’année-modèle 1967, après un total de près de 14 900 exemplaires depuis son lancement, assez loin des scores espérés par AMC.
Si un nouveau coupé « semi-fastabck » (c’est-à-dire avec un pavillon de toit doté d’une lunette arrière plus incliné) fera son apparition au sein de la gamme Rebel (remplaçant la Rambler Classic lors du passage au millésime 1968), il ne peut toutefois véritablement être considéré (du fait de sa ligne au style plus « traditionnel ») comme la remplaçante directe de la Marlin.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
D’autres AMC https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/04/amc-gremlin/
Nos vidéos https://www.youtube.com/channel/UCdnjRO4CUpmk_cUsI5oxs0w?view_as=subscriber
