MITSUBISHI PAJERO – Les trois diamants japonais.
Parmi tous les grands constructeurs automobiles japonais qui débarqueront en France avant que l’instauration, par le gouvernement français, d’un système de quotas (obligeant les marques nippones, toutes réunies, à ne pas dépasser les 3 % des immatriculations annuelles) mis en place en 1977 et qui perdurera durant une quinzaine d’années.
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Si Mitsubishi est parvenu à faire son entrée dans l’hexagone en 1978, juste après la mise en place de celui-ci, c’est notamment parce qu’elle peut compter sur un soutien important pour parvenir à s’approprier une part de ce (maigre) gâteau normalement que les autorités françaises ont bien voulu laisser à ses concurrents (Datsun/Nissan, Honda, Mazda et Toyota). Le « joker » ou le soutien en question étant la société qui a accepté de représenter Mitsubishi sur le marché français, laquelle est loin d’être une inconnue et fait même figure, à bien des égards, de référence et de « poids lourd » parmi les importateurs indépendants, puisqu’il s’agit de Sonauto. Qui est avant tout connue pour le distributeur français des prestigieuses sportives du constructeur allemand Porsche. Autant dire qu’avec un tel atout dans sa manche, la marque aux trois diamants (puisque l’emblème de la marque est représenté par trois pierres rouges dont les formes évoquent celles des diamants) peut donc envisager ses débuts sur le marché français avec une certaine assurance.
Même si les responsables de Sonauto sont sans doute bien conscients, dès le départ, que (indépendamment du système des quotas qui limitent fortement la diffusion des voitures venues du Japon en France), la concurrence avec les autres marques nippones sera rude. Les recettes que va appliquer Mitsubishi pour parvenir à séduire les acheteurs occidentaux restant toutefois les mêmes que celles de ses concurrentes. Au sein des modèles de tourisme, plus que la berline familiale Galant (laquelle, malgré une intéressante version Turbo aux performances flatteuses, ne connaîtra toutefois dans l’hexagone qu’une carrière assez anecdotique, tout comme le coupé Sapporo), c’est bien la citadine Colt qui va devenir le principal fer-de-lance permettant à la marque de se faire un nom chez nous.
L’autre cheval de bataille du constructeur étant, bien entendu, comme pour Toyota et Nissan, le domaine des véhicules tout-terrains. Le premier importe déjà en France (via la SIDAT) les Land Cruiser Série 4 (HJ et BJ 40) dès 1974 et J80 (sorte d’équivalent du Range Rover) à partir de 1980 ainsi que le Patrol à partir de 1979 pour le second, vont rapidement se faire une place enviable sur un marché où les vrais rivaux européens se comptent quasiment sur les doigts d’une main : le Land et Range Rover ainsi que le Mercedes Classe G ou encore le Lada Niva. Le Volkswagen Iltis étant, quant à lui, essentiellement produit pour les Forces Armées d’Allemagne ainsi que celles de plusieurs autres pays de l’OTAN. Chez les constructeurs français, en tout cas concernant PSA (Peugeot-Citroën) et Renault, c’est alors le désert total. (Il n’y a guère que quelques artisans comme Cournil/Auverland ainsi que Dangel qui réalise ses conversions en quatre roues motrices des pick-up et break 504 et 505 ainsi que Sinpar pour les Renault R4, Rodéo et R18).
Autant dire que, sur bien des points, les constructeurs nippons arrivent presque là-bas en terrain déjà conquis. Si, parmi les marques du pays du Soleil Levant présentes au pays de Voltaire, Mitsubishi fait donc encore figure, à ses débuts, de « Petit Poucet », tout change lorsque celui-ci dévoile, en 1983, le Pajero. Si ce dernier présente un aspect très massif et quelque peu « brut de décoffrage », avec son physique « carré » (bien que dans la même veine que le Datsun/Nissan Patrol et pas plus, néanmoins, que le Range Rover), sa silhouette apparaît toutefois bien plus moderne que celle du Toyota HJ/BJ40.
De toute manière, le Mitsubishi Pajero, bien que se voulant plus civilisé et donc plus confortable et mieux équipé que ce dernier, se veut avant tout un tout-terrain conçu pour crapahuter hors des sentiers battus et l’esthétique n’est pas ce sur quoi il mise le plus. Outre les prestations qu’il se montre capable d’offrir, ce qui attire également l’attention du public en général et de la clientèle visée en particulier, c’est sa fiche technique qui n’a d’ailleurs pas du tout à rougir face à celle de « la Rolls des tout-terrains ». L’essieu avant est ainsi équipé d’une suspension indépendante et le freinage est assuré par des disques ventilés. La boîte de transfert, de son côté, étant dotée, elle, d’une chaîne dite silencieuse qui remplace avantageusement les habituels (et bruyants) pignons). Si, sous le capot, on retrouve, comme chez la plupart de ses concurrents (surtout japonais) l’habituel quatre cylindres Diesel, celui-ci (qui affiche une cylindrée de 2,3 litres pour une puissance de 84 chevaux) reçoit une distribution à arbre à cames en tête entraîné par courroie, d’arbres d’équilibrages ainsi que d’un trubocompresseur (des caractérisitques qui, il faut le rappeler, ne sont alors pas courante, au début des années 80, sur les tout-terrains qui conservent souvent une rusticité technique héritée de leurs origines militaires et agricoles).
Comme dans le cas des autres 4×4 « made in Japan », cette motorisation fonctionnant au gazole constituera, dès le départ, l’essentiel des ventes (une version essence, de 2,6 litres et 103 chevaux sera également inscrite au catalogue, mais elle ne rencontrera évidemment pas le même succès). S’il n’offre que quatre cylindres, concernant l’équipement et le confort, il se rapproche plus du « grand » Toyota Land Cruiser (le J80 donc) voire même du Range Rover ou du Mercedes Classe G. Mitsubishi ayant bien compris que les attentes et les demandes de la clientèle évoluaient et se faisaient plus exigeantes. Celle-ci souhaitant désormais pouvoir disposer d’un véhicule dont le confort soit à la même hauteur que les prestations en tout-terrain. (Les premiers catalogues français le montrent d’ailleurs clairement car la liste des équipements, de série comme optionnels, étant aussi de place que les données techniques.
Si Mitsubishi va s’employer, au cours des années suivantes, à développer progressivement une véritable gamme*, en dehors de la populaire Colt, le tout-terrain Pajero sera un peu « l’arbre qui cache la forêt », allant ainsi jusqu’à représenter, à partir de 1986, la moitié des ventes du constructeur en France. Un succès auquel contribueront d’ailleurs sans doute grandement les victoires remportées par le Pajero lors du rallye Paris-Dakar (alors tout récent, bien que déjà célèbre, puisque la première édition ne date que de 1979). Une épreuve parmi les plus médiatisées mais aussi les rudes au monde, que le tout-terrain japonais remportera toutefois brillamment en 1985. Une victoire qui ne sera d’ailleurs que la première d’une longue série. Même s’il est vrai que l’équipe Mitsubishi devra attendre encore sept ans pour décrocher à nouveau le trophée, en 1992, elle le remportera à nouveau l’année suivante ainsi qu’en 1997 et 98, soit cinq victoires au total. Lesquelles établiront solidement, aussi bien sur le marché européen qu’asiatique ainsi que dans la plupart des pays émergents.
Si, au moment de l’arrivée du Pajero sur le Vieux Continent, la réputation des voitures ainsi que des autres véhicules japonais en matière de robustesse et de fiabilité n’est déjà plus à faire, il va sans dire que les exploits du constructeur lors des différentes éditions du Dakar la renforcera d’autant plus. Si, dans un premier temps, il n’est proposé, sur le marché français, que dans sa version à empattement court et cinq places (ce qui fut aussi le cas de certains de ses concurrents, à l’image du Datsun/Nissan Patrol), à partir de l’automne 1985, il est désormais également disponible en version longue à cinq portes et sept places, laquelle reçoit la dénomination Wagon. Cette version à empattement long se distinguant également par son équipement plus cossu (comprenant, entre autres, la direction assistée ainsi que les vitres électriques). Si les premiers exemplaires du Pajero « LWB » (Longue Wheel Base en anglais, une abréviation couramment utilisé aux Etats-Unis pour désigner les versions rallongées des tout-terrains et autres véhicules utilitaires) se distinguent par leur toit surélevé, il sera toutefois abandonné dès l’année suivante au profit d’un toit plat similaire à celui de la version courte.
Fin 1986, la motorisation Diesel voit sa cylindrée (légèrement) augmentée, celle-ci passant ainsi de 2,3 l à 2,5 litres, la puissance restant inchangée mais le couple maximal se voyant toutefois, de son côté, nettement amélioré. Si les textes des brochures publicitaires de l’époque, qui affirment que le niveau d’équipement ainsi que la finition rapproche plus le Pajero d’une limousine que d’un tout-terrain sont peut-être légèrement exagéré, il n’en reste pas moins vrai que celui-ci, à l’instar de la plupart de ses compatriotes (et rivaux) peut légitimement se vanter, dans les deux cas, de surclasser, de façon très nette les (rares) tout-terrains européens présents à l’époque sur le marché. Mitsubishi avec son Pajero, à l’instar de Toyota avec le Land Cruiser SW (le « grand » Land Cruiser à six cylindres, par le H/BJ 40, bien plus rustique, celui-là) et Nissan avec le Patrol sont parvenus à démocratiser, envers le public européen, le « 4×4 de luxe », en renvoyant le Land Rover et autres « bêtes de somme » du même genre au rang de dinosaures et autres créatures de la préhistoire.
A la fois pour répondre à la demande ainsi que pour soutenir la comparaison face à ses concurrents, l’équipement s’enrichit sensiblement au fil des ans. Avec, entre autres, le verrouillage centralisé (uniquement sur la version Wagon à 5 portes, toutefois) à partir de l’été 1987. Si, à la fin de la décennie 80, le Pajero à maintenant atteint ses dix ans d’âge (si l’on tient compte que le début de sa carrière dans son pays natal remonte à 1979), cela ne l’empêche toutefois nullement de continuer à avoir le vent en poupe, sa production atteignant ainsi près de 117 000 exemplaires. Si, d’un point de vue esthétique, le modèle ne change quasiment pas (surtout concernant sa présentation extérieure), sur le plan technique, en revanche, il bénéficie, quasiment à chaque millésime, de nouvelles améliorations diverses (plus ou moins importantes suivant les cas). Parmi les plus significatives, on peut noter, sur la version Diesel, au début de l’automne 88, du montage d’un échangeur air-air (ou « intercooler », les modèles qui en sont équipés se reconnaissant à leur prise d’air sur le capot) qui permet de faire passer la puissance de 84 à 95 chevaux. Le confort des passagers, surtout à l’arrière, s’améliorant aussi de façon très nette grâce au remplacement, dans le courant de l’année 1989, des archaïques ressorts à lames pour de bien plus modernes ressorts hélicoïdaux.
Si, jusqu’ici, le Mitsubishi Pajero n’avait été proposé qu’avec des moteurs à quatre cylindres (essence ou Diesel), le millésime 89 sera aussi marqué par l’apparition au sein de la gamme d’un moteur V6, fort de 3 litres pour 141 chevaux. Comme on peut s’en douter, en France, où les tout-terrains, aussi confortables et bien équipés qu’ils soient, sont encore et avant tout, assimilés, majoritairement, à des véhicules utilitaires, cette version haut de gamme ne connaîtra qu’une carrière assez confidentielle. Il est vrai qu’elle a, sans doute, été conçue, en premier lieu, pour séduire le marché américain, sur lequel (comme les autres marques japonaises), Mitsubishi s’est déjà fait une place durable et même enviable. Concernant les niveaux de finition, la fin de la carrière de la première génératio du Pajero sera également marquée par l’apparition de la finition Elite, d’abord proposée uniquement avec la motorisation Diesel et ensuite (très rapidement) aussi avec le V6). Avec un équipement encore enrichi (boiseries, toit ouvrant électrique, etc.) qui hisse (presque) le 4×4 nippon au niveau du Range Rover !
Si la nouvelle et seconde génération du Mitsubishi Pajero est dévoilée à l’été 1991, celui-ci ne provoque toutefois pas de véritable « révolution », que ce soit concernant son esthétique ou sa fiche technique. « Le changement dans la continuité », tel aurait pu être le slogan adopté par le constructeur japonais pour présenter cette nouvelle mouture lors de son lancement. Le style extérieur restant quasiment inchangé dans ses fondamentaux, cette seconde génération ne faisant, simplement, que reprendre ‘esthétique de son prédécesseur en le remettant simplement au goût du jour. Les arêtes vives et les angles droits laissant ainsi place à des rondeurs et des arrondis qui, outre qu’ils apparaissent désormais plus dans l’air du temps lui offre aussi un aspect plus « familial » et moins « martial », marquant ainsi, sur le plan esthétique, une rupture assez nette avec l’image et la vocation « utilitaire » des tout-terrains de la décennie précédente. (Il est en d’ailleurs de même au sein de la plupart des constructeurs concurrents, le Toyota Land Cruiser Station Wagon suivant la même évolution).
Une évolution qui n’est d’ailleurs pas qu’esthétique, puisque, techniquement, le Pajero se met, là aussi à la page, avec des freins à disques sur les roues arrière, un système antiblocage qu’une nouvelle transmission intégrale ultra-moderne baptisée « Super Select », présentant la particularité d’agir soit en permanence sur les quatre roues ou agissant sur un seul des essieux selon le type de terrain (ainsi que le style de conduite du conducteur). En plus de cette (double) remise à niveau (technique et esthétique), le Pajero II bénéficie également d’un châssis rallongé, au niveau des porte-à-faux mais aussi (et surtout) de l’empattement (affichant ainsi une longueur totale augmentée d’une douzaine de centimètres en version courte). Les motorisations voyant leur puissance augmentée elle aussi sensiblement, offrant ainsi, à présent, 99 ch sur le quatre cylindres Diesel et 150 chevaux sur le V6 essence), nécessaire à la fois pour se maintenir sur le marché face à ses rivaux mais aussi pour offrir des performances optimales, le nouveau modèle affichant ainsi une petite centaine de kilos en plus sur la balance.
S’il offre toujours des aptitudes en tout-terrain de très bon niveau, la seconde génération du tout-terrain Mitsubishi s’embourgeoise donc nettement, suivant en cela la même tendance que la grande majorité de ses rivaux (qu’ils soient japonais, américains ou européens). Une tendance qui avait d’ailleurs été initiée par celui qui peut être considéré comme le premier SUV « mondial » : le Range Rover. Ce dernier ainsi que la plupart des autres tout-terrains (pour peu qu’il affiche des lignes un tant soit peu « classe » et un minium d’équipements de confort) passant, en effet, désormais plus de tant sur l’asphalte des autoroutes et des centre-villes que dans la terre et dans la boue. La mode évoluant ainsi, la firme aux trois diamants rouges (symbole de Mitsubishi*) ne fait finalement rien d’autre que suivre la tendance.
Le constructeur japonais s’engage d’autant plus dans cette voie que les chiffres de ventes lui donnent d’ailleurs raison, le Pajero II atteignant ainsi, de ce point de vue, son apogée un an à peine après son lancement, avec près de 175 000 exemplaires produits au terme de l’année 1992. Des ventes qui continueront d’ailleurs à se maintenir à un très bon niveau durant les années suivantes et la plus grande partie de la décennie, surpassant nettement celles de la première génération.
Conscient que la vocation « loisirs » l’emporte désormais nettement sur celle « utilitaire », la marque élargie également l’offre en matière de carrosseries avec la présentation, début 1993 du cabriolet. Celui-ci se devant, comme les carrosseries « fermées », de pouvoir aussi être utilisé hors des sentiers battus et afin d’assurer une rigidité optimale, la version cabriolet conserve ainsi des montants fixes autour des portières, seule la partie arrière étant réellement décapotable (avec deux arceaux latéraux au niveau des entourages des vitres arrière), avec un simple toit ouvrant en toile au-dessus des sièges avant. Reflet d’un programme commercial apparaissant parfois quelque peu « flou » ou « incohérent » (ou, en tout cas, difficile à comprendre pour les acheteurs occidentaux), certaines versions (et pas uniquement concernant le Pajero ni le reste de la gamme Mitsubishi vendue dans l’Hexagone à l’époque), certaines versions (carrosseries ou motorisations) connaîtront chez nous une carrière « à éclipses ».
Après avoir, lors de son lancement en 93, été proposée uniquement avec le V6 3,5 l (statut de « porte-drapeau » de la gamme Pajero oblige), le cabriolet disparaît ainsi du catalogue français au début de l’année 1995, avant de faire son retour un peu plus d’un an plus tard, en mars 1996, mais en n’étant plus proposé, cette fois, qu’avec la motorisation Diesel (ce qui sera, en tout cas, tout bénéfice pour les acheteurs français et pour leur budget carburant). En ce qui concerne les motorisations proposées au catalogue, l’offre s’élargie-t-elle aussi avec un nouveau Diesel de 2,8 l ainsi qu’un nouveau V6 de 3,5 litres plus puissants, offrant, respectivement, 125 et 208 chevaux. Au cours des années suivantes, un soin plus poussé est également apporté à la sécurité active et passive, avec, notamment, l’apparition des premiers airbags (même si, sur le marché français, celui-ci est d’abord réservé au conducteur).
Dans la seconde moitié des années 90, avec l’émergence et la montée en puissance des SUV, celui-ci s’élargit alors rapidement, avec l’arrivée de nouveaux modèles, non seulement chez des rivaux déjà bien établis dans l’univers des tout-terrains mais aussi avec celle de nouveaux venus qui ne s’étaient, jusqu’à présent, jamais attaqués au marché du 4×4. Il en est ainsi d’Opel avec le Frontera (bien que celui-ci ne soit, en réalité, que la version européenne de l’Isuzi (…), l’un et l’autre appartenant alors à General Motors), de Ford avec le Maverick (développé en collaboration avec Nissan, lequel l’inscrira à son catalogue sous le nom de Terrano II), pour ne citer que deux des exemples les marquants.
C’est pourquoi, face à une concurrence qui se renouvelle et depuis de plus en plus forte, Mitsubishi se voit donc obligé d’offrir une cure de jouvence à son Pajero. Laquelle, dévoilée à l’occasion de l’année-modèle 1998, restera toutefois assez légère et se limitera à un léger lifting cosmétique : nouvelle calandre à deux barrettes (et non plus trois) ainsi que, sur la finition haut de gamme GLS, de nouvelles ailes plus renflées (et, désormais, sans élargisseurs) à l’avant et à l’arrière. Il est vrai que la nouvelle et troisième génération du Pajero est alors en cours de gestation et qu’il ne s’agit donc, simplement, que de faire patienter la clientèle en attendant que celle-ci soit finalisée et puisse donc entrer en scène. Le Pajero II ne connaissant, dès lors, plus guère de changements significatifs durant les deux dernières années de sa commercialisation.
Tout du moins sous le nom de Pajero. Suivant toujours en cela la même évolution que ses principaux compétiteurs ainsi que la mode qui régie en ce moment-là (et toujours aujourd’hui, en grande partie, d’ailleurs) le marché des SUV, tendant vers toujours plus de confort et même de luxe, le Pajero troisième du nom, en ce qui concerne son esthétique applique la même recette que son prédécesseur. Il en reprend donc les grandes lignes du style mais en le modernisant (ou en le mettant à la mode du moment) avec un style (à nouveau) plus « carré », plus imposant et plus massif, avec des « muscles plus saillants », tant au niveau du dessin des flancs que de celui de la partie avant. Plus imposant par le style, le Pajero III l’est toutefois aussi par ses dimensions (près de vingt centimètres de plus en longueur pour la version longue à cinq portes), tout en étant à plus lourd (grâce à l’emploi massif de matériaux légers comme l’aluminium). Comme pour Toyota, dont le Land Cruiser SW s’offre désormais rien moins qu’un V8 (dans sa version haut de gamme), le nouveau Pajero illustre bien que le tout-terrain est désormais, avant tout, synonyme de véhicules haut de gamme et ne sortent plus (ou rarement) des routes asphaltées, leurs propriétaires ne souhaitant guère prendre le risque d’abîmer la peinture de leurs véhicules en allant crapahuter sur les chemins de terre ou de pierres.
Si les 4×4 « purs et durs » ou « à l’ancienne » sont désormais une espèce en voie de disparition (il n’y a, en effet, plus guère que le Land Rover Defender ainsi que le Lada Niva pour ceux qui souhaitent un véritable « outil de travail » et non pas une limousine à quatre roues motrices). Bien qu’étant devenu assez marginal (ou, en tout cas, beaucoup moins importante que par le passé), il existe donc toujours une clientèle qui souhaite un véhicule à « vocation utilitaire » pouvant passer sur les terrains les plus difficiles, tout en offrant le même équipement de confort indispensable que sur une berline de base.
C’est pourquoi et plutôt que d’engager de nouveaux frais importants dans la conception d’un modèle entièrement nouveau, Mitsubishi préfère alors recourir à une solution plus pratique et économique en « recyclant », tout simplement, l’ancienne et seconde mouture du Pajero. Lequel se voit donc offrir, de manière quelque peu inattendue, une seconde carrière sous le nouveau nom de Montero (rebaptisé, brièvement, Super Exceed en 2004). Seules les carrosseries « break » 3 et 5 portes ainsi que l’ancienne motorisation Diesel de ses débuts (le 2,5 litres développant soit 99 ou 115 chevaux, selon les versions) reste toutefois disponible. Une seconde carrière qui se prolongera jusqu’à la fin de l’année 2005, le Pajero II/Montero prenant alors définitivement sa retraite.
Il faut aussi signaler que la première génération du Pajero a, elle aussi, connu une seconde carrière, mais, cette fois, sous la marque Hyundai. Avant de débarquer sur le marché français au milieu des années 90 (au même moment que ses compatriotes, Daewoo, Kia et Ssangyong) et de proposer des modèles possédant leur identité propre, le constructeur coréen s’était d’abord « fait la main » en recyclant un certain nombre d’anciens modèles Mitsubishi. Non seulement les voitures de tourisme mais aussi les tout-terrains et les utilitaires, dont le Pajero premier du nom. Les acheteurs (sud-coréens (ainsi que ceux de la plupart des autres pays d’Extrême-Orient) se voit donc proposer, à partir de 1991, une version quasiment identique (au nom et au logo près) du Pajero commercialisé par Mitsubishi entre 1979 et 1991, vendue, là aussi, en carrosseries trois et cinq portes (mais uniquement avec le moteur Turbo-Diesel de 2,5 litres). Le Hyundai Galloper sera d’ailleurs également vendu chez nous (dans une version légèrement restylée, surtout dans le dessin de la partie avant) à partir de 1999 et jusqu’en 2003.
Comme pour Toyota avec le Land Cruiser et Nissan avec le Patrol, Mitsubishi aura réussi à créer avec le Pajero une véritable institution, tant au sein de la gamme que de l’univers des tout-terrains. Malheureusement, contrairement à ses deux rivaux, Mitsubishi a finalement décidé d’en arrêter la production avec la fin de la quatrième génération en 2018. Le constructeur préférant désormais concentrer ses moyens sur de nouveaux types de tout-terrains, les SUV, plus modernes et souvent plus légers, moins gourmands en carburant et plus prisés par le public.
Maxime Dubreuil
Photos Wheelsage
D’autres 4X4 https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/01/jeep-cherokee-xj-little-big-american-allroad/
Châssis et moteur de Toyota et coque de Traction : https://www.youtube.com/watch?v=4Kek1sLRn7A&t=744s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles
