FORD AEROSTAR – La recette américaine du minivan.
Est-ce parce que, les Américains, toutes classes sociales confondues, ont toujours été plus amoureux de la voiture que nous autres ? Il est vrai que le pays, est, depuis longtemps déjà le chantre de l’individualisme et de l’ultralibéralisme à outrance, où la densité du réseau routier reliant entre elles les grandes villes aux quatre coins de l’Amérique est à l’image de l’immensité de son territoire. Au pays de l’Oncle Sam, on a, en effet, durant les trente ans qui suivirent la Seconde Guerre mondiale, on a souvent eu l’habitude de payer le litre d’essence moins cher encore que celui de l’eau du robinet. Ce qui permettait ainsi à la grande majorité des Américains de rouler dans d’imposants paquebots sur quatre roues motorisés par de tout aussi imposants V8 affichant sans complexe une cylindrée allant jusqu’à plus de 7 litres ainsi qu’une consommation approchant (ou dépassant même fortement) les quinze litres aux cent kilomètres sans pour autant que cela ne créé un gouffre dans le portefeuille.
Les deux crises pétrolières qui secoueront le monde occidental (la première, en 1973, suite à la Guerre du Kippour et la seconde six ans plus tard, en 1979, suite à la Révolution iranienne) feront, assez brutalement, redescendre les automobilistes américains du nuage où ils étaient restés sans doute trop longtemps perchés. Toutefois, si cela mettra au règne du sport et de la vitesse et apprendra aux Américains à se montrer moins dispendieux au moment de faire le plein à la station-service, cela n’entamera, finalement, qu’assez peu, leur passion pour l’automobile. Ce qui est assez paradoxal est qu’alors qu’en dépit de ce « culte » de la voiture, les constructeurs américains ont, dans leur ensemble, souvent fait preuve de beaucoup moins d’audace que leurs confrères européens. (Tout au moins en ce qui concerne l’aspect technique de leurs modèles, à l’inverse des audaces esthétiques dont ils firent preuve, tout au moins à une certaine époque).
Il en est de même concernant la création de nouveau concept (c’est-à-dire de nouveaux types de véhicules ou de segments de marché), en tout cas concernant ceux qui peuvent revendiquer d’avoir eu une portée « internationale » et qui influenceront donc les constructeurs du « Vieux Continent ». Parmi ces concepts d’un nouveau genre nés sur le sol américain figure toutefois celui que l’on appellera d’abord le Recreative Vehicle et que l’on rebaptisera plus tard le monospace. En Europe en général et en France en particulier, les familles nombreuses devaient souvent se contenter d’un break doté d’une seconde banquette dans le coffre ou d’un minibus, certes plus spacieux que le premier mais d’un aspect souvent aussi assez austère ainsi que d’un confort comme d’un équipement plus ou moins sommaire venant rappeler qu’à l’origine, ce genre de véhicules était plus destiné au transport de marchandises que de passagers. L’idée (simple en soi mais néanmoins géniale) qu’ont eu les constructeurs américains étant de créer une sorte de « véhicule idéal » en combinant les avantages d’un fourgon utilitaire à ceux d’une voiture de tourisme classique : les vans étaient nés.
Avec ceux-ci, le conducteur et ses (jusqu’à neuf, voire même douze passagers) pouvaient ainsi voyager ensemble tout en profitant d’un confort et d’un équipement identique à celui de n’importe quelle grosse berline traditionnelle. Les constructeurs ayant également pris soin, sur la plupart de leurs modèles, d’en soigner la présentation extérieure, notamment concernant le dessin de la partie avant, décorée, comme sur les modèles classiques, d’un accastillage chromé assez abondant d’en effacer, autant que possible les origines utilitaires. Le tout complété par un nuancier proposant des teintes de carrosseries souvent chatoyantes ainsi que des strippings et autres décorations pouvant transformer ce qui n’était au départ qu’un grand mais banal fourgon ou minibus en une véritable « camionnette de hippies » aussi voyante et extravagante que la Rolls-Royce de John Lennon. (Nous sommes alors dans les années 70 et la mode du « vanning » (c’est-à-dire des longs voyages et des vacances en vans transformés en camping-cars « miniatures »), initiée par le célèbre Kombi Volkswagen, bat alors son plein), en Europe mais aussi aux Etats-Unis, où elle connaîtra alors, durant plusieurs années, un véritable âge d’or.
Si, celle-ci finira par prendre fin à la fin de cette décennie, avec le second choc pétrolier et la récession, celles des vans destinés au transport quotidien des familles nombreuses, elle, va, non seulement, perdurer mais également se développer grandement au cours de la décennie suivante. En Europe, certains constructeurs observent d’ailleurs avec intérêt cette mode avec un intérêt grandissant, d’autant que les constructeurs américains, en ce début des années 80, commence à développer de nouveaux modèles qui ne se contentent plus d’être de simples « versions améliorées » de leurs fourgons utilitaires mais bien des modèles spécifiquement conçus, avant tout, pour le transport de passagers (même s’ils peuvent aussi se transformer en utilitaire occasionnel grâce à leurs banquettes arrière rabattables). Ce qui les différencie aussi fortement des vans de « l’ancienne génération » est qu’ils se montrent d’une taille nettement plus compacte que ces derniers et, de ce fait, plus facile à manœuvrer et beaucoup moins gourmands en carburant, ce qui les rend ainsi plus aptes à séduire les marchés étrangers.
Si l’apparition et le développement rapide de ceux que l’on appelle désormais les « minivans » pour les différencier des vans « XXL » ne signifie pas la disparition de ces derniers, il aura toutefois pour conséquence le déclin, assez rapide, des station-wagons traditionnels (c’est-à-dire ceux basés sur les modèles full-size), autrefois prisés par les familles ayant besoin de pouvoir transporter leurs nombreux enfants. Si ceux-ci ne disparaîtront pas (dans l’immédiat, en tout cas) du marché, ils seront, désormais, davantage prisés par les entreprises de pompes funèbres pour servir de base pour la réalisation de corbillards. Dans le domaine des minivans aux Etats-Unis, si le pionnier sera le Chrysler Voyager (qui sera aussi commercialisée, dans des versions à la présentation différente, sous les noms de Dodge Caravan et de Plymouth Voyager), les deux autres grands constructeurs concurrents ne vont, évidemment, pas rester longtemps sans réagir. Le premier avec les Chevrolet et GMC Astro Van et le second avec le Ford Aerostar (pour ne citer que les modèles les plus connus).
Lorsque celui-ci fait son apparition sur le marché américain, en janvier 1985, si les minivans sont encore un genre entièrement nouveau outre-Atlantique, en Europe, ils font encore, à ce moment-là, presque figure « d’OVNI ». Le Renault Espace venant de faire son apparition il y a moins d’un an à peine et il sera d’ailleurs, pendant une dizaine d’années, quasiment le seul du genre sur le marché européen (ce n’est, en effet, qu’en 1994 que PSA se décidera enfin à lancer sa réplique avec le duo Citroën Evasion – Peugeot 806, complété en Italie par celui des Fiat Ulysse et Lancia Zedra*). Ford peut donc espérer profiter, outre sa puissance commerciale (étant le deuxième plus grand constructeur américain juste derrière General Motors) profiter d’un marché encore, en grande partie, vierge (le Voyager étant encore son seul véritable concurrent) pour espérer pouvoir vendre l’Aerostar comme des petits pains. Sur le plan esthétique, si son physique très « carré » vieillira toutefois assez fortement à la fin de sa carrière et si (même sans rien connaître de ce modèle) son physique très « carré » l’identifie clairement comme un véhicule datant des années 80, durant cette décennie, la grande majorité des voitures (y compris les plus luxueuses et les plus puissantes) étaient souvent dessinée « à la règle et à l’équerre ». Lorsque l’on compare l’Aerostar avec les autres modèles de la production américaine de l’époque ou même avec un Renault Espace, on constate d’ailleurs qu’il n’est, finalement, pas plus massif ou « brut de décoffrage » qu’un autre.
En outre, (sans doute est-ce dû au fait que les minivans sont, en partie, les héritiers des minibus utilitaires) si l’aspect esthétique n’a pas été négligé pour autant, il est toutefois assez évident que celui-ci n’était pas la priorité principale lors de sa conception, l’aspect pratique (comme sur l’Espace) primant avant tout. Le physique de « boîte à chaussures » de l’Aerostar présentant d’ailleurs un avantage non négligeable sur ce genre de véhicules : celui d’offrir le maximum d’espace intérieur, le rendant donc extrêmement modulable. Un atout majeur que Ford ne se privera évidemment pas de mettre en avant dans les brochures ainsi que les clips publicitaires consacrés à l’Aerostar, lequel, outre les familles nombreuses, deviendra également un modèle fort prisé par de nombreux commerçants, PME et autres indépendants, qui en apprécieront tout autant l’aspect pratique que la fiabilité et la robustesse. Un succès également dû à une vaste gamme permettant de répondre, quasiment, à tous les besoins. Outre les versions à cinq ou sept places et utilitaires (sous forme de fourgonnette où les vitres latérales arrière sont remplacées par des panneaux tôlés), le Ford Aerostar sera également disponible, à partir de 1989, dans une version longue dotée d’un porte-à-faux arrière rallongé, portant ainsi sa longueur totale de 4,44 à 4,83 mètres (ce qui, même dans ce dernier cas, en fait un véhicule aux dimensions encore raisonnables et même très « européennes »).
La fiche technique apparaît toutefois, sur plusieurs points essentiels, moins moderne que sur le Dodge Caravan ainsi que les Chrysler et Plymouth Voyager (des trois grands groupes américains, Ford est, en effet, réputé, souvent à juste titre, pour être le plus conservateur dans ce domaine). L’Aerostar se contente ainsi encore de roues arrière motrices ainsi que d’une suspension arrière composée d’un très classique (et aussi archaïque) essieu rigide (celui-ci ayant parfois des conséquences assez néfastes sur la tenue de route, comme un roulis important sur mauvais revêtement ou sur terrain glissant). Alors qu’à l’image des autres modèles de tourisme produit par Chrysler depuis le début des années 80, les Voyager et Caravan sont dotés d’une transmission aux roues avant ainsi que de quatre roues indépendantes. Ce retard technique par rapport à son principal rival n’empêchera toutefois pas le nouveau minivan de Ford de connaître, dès les débuts de sa commercialisation, un grand succès auprès du public nord-américain. Si ce succès fut, il est vrai, fortement facilité par la puissance commerciale du groupe Ford, il est vrai aussi que la grande majorité de la clientèle, souvent des familles nombreuses ou des commerçants indépendants de la classe moyenne, se soucie, finalement, assez peu de la modernité technique ou pas de ce genre de véhicules. Attachant, en effet, plus d’importance à la modularité, aux capacités de chargements ainsi qu’à la robustesse et à la fiabilité technique. Ford ayant d’ailleurs compris (depuis longtemps déjà, au moment de la commercialisation de l’Aerostar, que ce recours à des solutions techniques simples et éprouvées permettait de rassurer et donc de mieux fidéliser la clientèle.
S’il n’est disponible, à son lancement, qu’avec une seule motorisation, un V6 de 3 litres de cylindrée développant 147 ch, l’offre s’élargira en 1990 (peu de temps après l’apparition au catalogue de la version à châssis rallongé) d’un second V6 porté à 4 litres et 156 chevaux. Dans les années 80 (sans doute encouragé en cela par l’exemple de l’Audi Quattro, qui a prouvé que les quatre roues motrices pouvaient s’avérer grandement utiles lorsque les conditions de route deviennent difficiles), la transmission intégrale devient à la mode sur un grand nombre de voitures de tourisme et même les monospaces n’y échappent pas (certains se souviennent sans doute du Renault Espace Quadra). Le Ford Aerostar y aura d’ailleurs droit aussi, une version à quatre roues motrices permanentes étant également disponible à partir de 1990. Comme sur la plupart des autres monovolumes qui en seront équipés, cela ne transforme pas pour autant le Ford Aerostar en un véritable tout-terrain capable d’aller crapahuter dans la boue. La garde au sol n’étant pas (ou à peine) plus surélevée que sur la version ordinaire à propulsion et le châssis n’ayant, pour sa part, reçu aucune véritable modification pour permettre au véhicule d’endurer une conduite hors des sentiers battus. En revanche, sur routes mouillées ou enneigées, lors d’une pluie battante ou sous la neige en plein hiver, le comportement routier s’avérera des plus efficaces, permettant ainsi au conducteur de garder son cap (presque) en toutes circonstances et suppléant ainsi grandement aux suspensions assez archaïques qui, elles, avouent rapidement leurs limites. Le freinage de l’Aerostar se trouvera, lui aussi, fortement amélioré par le montage, à la même époque, de l’ABS en série sur toutes les versions (même si celui-ci n’agit toutefois que sur les roues arrière).
Esthétiquement, les changements que connaîtra le modèle durant toute sa carrière seront assez peu nombreux et (en tout cas pour les plus significatifs, c’est-à-dire ceux permettant de différencier, au premier coup d’oeil, les différents millésimes) se comptant même, quasiment, sur les doigts des deux mains, voire même d’une seule. Et encore, l’expression « au premier coup d’oeil » s’appliquant, avant tout, ici à ceux qui sont les plus observateurs. Il en va ainsi de l’emplacement du logo Ford sur la calandre, placé au centre de celle-ci jusqu’en 1992 et qui, à partir de cette date, est déplacé vers le haut. La grille de calandre étant, quant à elle, soit noir mat, chromée ou peinte de la couleur de la carrosserie selon les versions et les millésimes. Le changement le plus important de l’année-modèle 92 se situe toutefois à l’intérieur, avec le montage d’un nouveau tableau de bord au dessin plus moderne et aussi plus ergonomique et pratique, avec le montage d’un levier de vitesses au volant (auquel les automobilistes aux USA sont alors habitués de par la systématisation de la transmission automatique), en lieu et place du levier au plancher.
Au milieu des années 90, la concurrence des monospaces produits par Chrysler ainsi que celle des constructeurs japonais (qui, depuis le courant des années 80, produisent eux aussi leurs propres monospaces et ravissent, là aussi, dans cette catégorie, d’importantes parts de marché aux constructeurs de Detroit) commence toutefois à menacer les positions de Ford. S’il est vrai que celui-ci demeure sans doute, dans l’ensemble, le plus conservateur des trois grands constructeurs américains, le groupe à l’ovale bleu prend finalement la décision de « passer à la modernité » pour ses monospaces. C’est-à-dire de présenter de nouveaux modèles dotés, cette fois-ci, d’une transmission aux roues avant et donc de tourner la page de l’Aerostar. Est-ce justement parce qu’après de nombreuses décennies (pour ne pas dire depuis sa création) à s’être fait le chantre du conservatisme technique, Ford se rend compte qu’il est bien plus difficile que le constructeur ne le pensait de se défaire de cette image très conservatrice ? En tout cas, lorsque celui-ci qui est destiné à prendre la succession de l’Aerostar, le Windstar (qui n’a d’ailleurs pas été, entièrement, conçu par Ford mais est réalisé sur la base d’un modèle Nissan, le monospace Quest), est dévoilé au public en 1995 (ainsi que sa version plus luxueuse au sein de la gamme du constructeur Mercury, le Villager), la réaction du public et, surtout, de la clientèle visée se montre assez « contrastée », pour ne pas dire fort mitigée.
Durant ses dix ans de carrière, l’Aerostar est, en effet, parvenu, tant au sein des familles nombreuses que des entreprises et des travailleurs indépendants, à s’attacher une clientèle aussi grande et diversifiée que fidèle. Ce remplacement annoncé de l’Aerostar entraînant rapidement une grande vague de critiques, émanant, non seulement des propriétaires du modèle mais aussi de nombreux concessionnaires. (L’Aerostar ayant toujours jouii d’un succès qui ne s’est jamais démenti durant toute sa carrière, ces derniers craignent, évidemment, si celui-ci venait à quitter la scène, que la clientèle ne parte alors chez General Motors. L’éternel et premier concurrent de Ford ayant, à ce moment, à son catalogue plusieurs modèles qui pourraient aisément séduire les clients les plus « conservateurs », comme le Chevrolet Astro Van, présentant une architecture technique similaire à celle du Ford Aerostar).
Si la direction de Ford n’annule pas pour autant sa décision de mettre fin à la producton de l’Aerostar, alors que celui-ci devait, normalement, quitter la scène juste après l’apparition de son successeur désigné, la carrière de son prédécesseur va toutefois se retrouver prolonger. C’est ainsi que, pendant deux ans, les deux modèles vont se côtoyer au sein de la gamme du constructeur, une situation qui, si elle n’est pas nouvelle dans l’histoire de l’automobile (chez les constructeurs américains comme ailleurs), ne va pas moins rapidement poser quelques problèmes évidents. Notamment pour le « successeur » en question, le Windstar. S’il connaît un succès assez honnête, il n’en reste pas moins que ses chiffres de vente n’en restent pas moins sensiblement inférieurs à ceux de certains de ses principaux concurrents. Du fait que ce dernier devait prendre la succession de l’Aerostar et que les deux modèles s’adressaient donc (en théorie) à la même clientèle, afin d’éviter que l’ancien et le nouveau venu ne se livrent une sorte de concurrence qui serait aussi inutile que préjudiciable pour Ford, celui-ci décide de placer le Windstar un cran au-dessus de l’Aerostar en termes d’équipements et de prix.
Conséquence de ce « choix marketing » et comme cela se fait très souvent (voire toujours) avec les modèles en fin de carrière, la gamme de l’Aerostar se voit, quant à elle, sensiblement réduite, avec la disparition de la version de base XL ainsi que de la finition Eddie Bauer, jusqu’ici la plus cossue disponible sur celui-ci. Si la version à quatre roues motrices figure toujours au catalogue, elle n’est toutefois plus proposée, à présent, qu’en châssis long. Elle n’est donc plus disponible, s’agissant de sa version van, qu’en version sept places avec la seule finition « intermédiaire » XLT (les versions utilitaires poursuivant, quant à elles, leur production jusqu’à la fin de carrière définitive du modèle). Les derniers acheteurs bénéficieront, à l’occasion du dernier millésime de production, en 1997, d’une nouvelle boîte automatique plus moderne à cinq rapports (contre seulement quatre jusqu’ici), disponible toutefois uniquement avec le V6 de 4 litres. A la fin du mois d’août 1997, le vénérable Aerostar peut finalement faire valoir ses droits à la retraite, lorsque le dernier exemplaire quitte les chaînes d’assemblage de l’usine de Saint-Louis, dans l’Etat du Missouri, après y avoir été produit pendant douze ans, au total, à un peu plus de deux millions d’exemplaires.
Si les modèles américains produits par Ford qui furent vendus sur le marché européen et notamment en France furent assez rares, l’Aerostar en fit toutefois partie, même si beaucoup (sauf peut-être ceux qui en ont fait l’acquisition à l’époque) l’ignorent ou l’ont (depuis longtemps) oublié. Il est vrai que, contrairement au marché nord-américain, il n’y connut qu’une carrière assez courte et confidentielle. Il n’y fut vendu qu’avec la seule finition haut de gamme Eddie Bauer, caractérisée par sa carrosserie bleu métallisée et ses bas de caisse recouverts d’une teinte légèrement dorée, avec une présentation plutôt soignée et un équipement intérieur complet (dont la climatisation, les jantes en alliage, une galerie de toit ainsi que des banquettes transformables en couchette), ce qui explique sans doute qu’aucune option ne sera proposée en supplément. Affiché, lors de son lancement, au prix de 185 000 francs (soit autant ou presque que pour une Renault Espace Quadra).
Malheureusement pour l’Aerostar et pour Ford, malgré un gabarit mesuré (pour un van américain s’entend), il souffre (comme d’ailleurs alors beaucoup d’autres modèles américains du même genre) d’un mauvais rapport poids/ consommation, en tout cas selon les critères en vigueur en Europe (celui-ci pesant tout de même près de 1 699 kg à vide, alors que l’Espace, de son côté, ne faisait qu’un peu plus de 1,2 tonne sur la balance). Comme la gourmandise de sa mécanique : jusqu’à 16 litres aux 100 kilomètres en mode urbain ou ayant le pied lourd sur l’accélérateur (un défaut que lui reprocheront aussi d’ailleurs certaines revues automobiles américaines, ce qui, comme mentionné plus haut, ne l’empêchera toutefois pas de connaître le succès). Ajoutez à cela une finition jugée assez perfectible, alors même que la finition Eddie Bauer se présentait comme la plus cossue de l’Aerostar (même s’il faut reconnaître que le Renault Espace ne faisait guère mieux sur ce point), un comportement routier jugé parfois aléatoire et souffrant également de suspensions trop fermes (la faute, en grande partie, à l’essieu arrière rigide). Tout comme l’absence de motorisation Diesel, comme, tout simplement, d’une autre mécanique plus sobre en carburant ainsi que d’une boîte de vitesses manuelle. Alors qu’il aurait pourtant été fort simple d’équiper l’Aerostar avec les moteurs ainsi qu’une transmission empruntée aux modèles de la gamme européenne, ce qui, manifestement, n’a pourtant pas traversé l’esprit de la direction de Ford. Ces derniers défauts étant d’autant plus flagrants que l’un de ses principaux concurrents, le Chrysler Voyager, proposait avec l’un et l’autre, ce qui lui permettra ainsi de connaître une diffusion bien plus large sur le marché européen.
Avec autant de défauts assez rédhibitoires aux yeux d’une grande partie des acheteurs européens, il n’est donc guère étonnant que, trois ans à peine après y avoir fait son entrée, le Ford Aerostar s’éclipse sur la pointe des pieds et sans que personne ou presque ne s’en émeuve.
Indépendamment du fait qu’il ait connu une carrière plus courte que son prédécesseur (huit ans au lieu de douze), le successeur de l’Aerostar, le Ford Windstar n’atteindra pas le même succès commercial que ce dernier, puisqu’il n’en sera produit, en tout, qu’un peu plus de 1 700 000 exemplaires jusqu’en 2003. Si une troisième génération fut bien commercialisée pour l’année-modèle 2004, dans le cadre de la nouvelle politique commerciale mise en place par Ford (dont tous les nouveaux modèles commercialisés à l’époque reçurent des noms commençant par la lettre F), celle-ci sera rebaptisée et vendue sous le nom de Ford Freestar. Est-ce parce que, dans le courant des années 2000, l’ère des monospaces classiques touchait alors à sa fin (ceux-ci commençant alors à être supplanté par les SUV). En tout état de cause, le Freestar sera un échec commercial assez cinglant : un peu moins de 247 500 exemplaires, en tout et pour tout, en quatre ans de carrière. Un désaveu de la part du public qui décidera Ford à en arrêter la production à la fin de l’année 2006 sans lui donner de descendance directe.
Il se verra remplacer, sur les marchés d’exportation, au Mexique ainsi que sur les autres marchés d’exportation où il fut diffusé par le Ford Tourneo (version minibus du Transit) ainsi qu’à partir de 2010 par un modèle de taille plus compacte, le Transit Connect, provenant tous deux de la gamme européenne de Ford. Retournement assez inattendu de situation et ironie du sort, si les Ford américaines ne sont jamais véritablement parvenues à se faire une place en Europe, les fourgons et minibus produits par Ford pour le marché européen, eux, ont réussi (assez brillamment d’ailleurs) à se faire une place de choix au pays de l’Oncle Sam, où ils sont parvenus à supplanter les gros vans classiques. Lesquels (tout comme les tout-terrains, les pick-up ainsi que les grosses berlines à propulsion) ont pourtant constitué pendant des décennies, l’un des piliers essentiels de la production américaine.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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