IMPERIAL LEBARON (1969 – 1975) -Le luxe automobile selon Chrysler.
Le nom Imperial est apparu pour la première fois au sein du groupe Chrysler en 1926 pour désigner les modèles haut de gamme de la marque, et cela jusqu’en 1955. A cette date, la direction de Chrysler décide d’en faire une marque à part entière, afin de mieux pouvoir faire face à la concurrence des divisions de luxe de General Motors et Ford, Cadillac et Lincoln. Les premiers modèles de la marque ne sont encore toutefois que des versions redessinées des modèles Chrysler et bénéficiant d’une offre d’équipement encore élargie.
Deux ans plus-tard, en 1957, les modèles Imperial reçoivent leur propre plate-forme, ce qui renforce leur identité spécifique ainsi que leur place à part au sein des marques du groupe Chrysler. En parallèle, ils vont bénéficier de l’attention du designer en chef de Chrysler, Virgil Exner, qui déployer dessus toute la mesure de son talent et leur apposer un style dont le caractère à la fois baroque et kitsch ne fera que s’accentuer au fil des années (comme ce sera d’ illeurs le cas chez ses concurrents). Cependant, avec le départ d’ xner en 1962, les Imperial vont alors recevoir des lignes plus modernes et aussi plus sobres, plus en rapport avec les nouveaux goûts de la clientèle (tout comme Lincoln l’avait déjà fait sur ses propres modèles et comme Cadillac le fera, lui aussi, bientôt).
Toutefois, si les voitures produites par la plus luxueuse des marques du troisième constructeur automobile américain se font moins exubérantes côté style, elles n’en demeurent pas moins d’une taille conséquente. La génération qui va naître en 1969 sera même le plus grand modèle jamais produit par le groupe Chrysler dans toute son histoire. Lorsque celle-ci fait son apparition, elle affiche en effet pas moins de 5,83 mètres de long (soit 12 cm de plus qu’une Cadillac DeVille). Il n’y a guère que la limousine Cadillac Série 75 ou les autres limousines (presque toutes des réalisations hors-série) faites sur les châssis de ses concurrentes pour afficher une longueur supérieure. L’Imperial restera d’ailleurs la plus longue berline américaine jusqu à la fin de sa production, en 1975.
Le nouveau style des modèles Imperial 1969 est baptisé « Fuselage look », tant la ligne, notamment au niveau des ailes, fait penser au fuselage d’un avion de chasse. Sans compter l’imposante calandre, qui court sur toute la largeur de la voiture (les phares étant masqués derrière des panneaux escamotables) et qui n’est pas sans évoquer les prises d’air des moteurs des mêmes avions. Néanmoins, dans un soucis de réduire les coûts de développement et d’outillage, la nouvelle Imperial partage une grande partie de sa carrosserie avec les modèles Chrysler. Ce qui n’était plus arrivé depuis 1956. L’Imperial possède donc ses portières avant et arrière, ses panneaux de custode, ainsi que ses vitres et son toit avec la Chrysler Newport. Par rapport aux modèles des années précédentes, l’empattement a été rallongé de près de 8 cm au niveau des places des passagers à l’arrière. Le moteur et la transmission ne connaissant pas de changements. Il s’agit toujours d’un V8 de 7,2 litres de 375 ch accouplé à une boîte automatique à 3 rapports. A noter que l’année-modèle 1969 sera la dernière où une berline à montants « classique » sera proposée au catalogue, toute les berlines Imperial qui seront produites par la suite en seront de type « hard-top » (c’est-à-dire sans montants).
Les voitures produites durant le millésime suivant, en 1970, ne se différenciaient guère de leurs devancières, à part un nouveau dessin de la grille de la calandre ainsi que la suppression des jupes d’ailes arrière qui cachaient la partie supérieure des roues. C’est aussi la dernière année pour le modèle Crown, la gamme Imperial se réduisant alors, et jusqu’à la fin de la marque, au seul modèle LeBaron. En 1971, l’écusson en forme d’aigle à l’avant du capot disparaît, remplacé par le nom Imperial dont les lettres sont apposées sur la partie centrale du bord du capot.
La première évolution notable de la carrosserie de l’Imperial sera pour l’année-modèle 1972. Bien que son style soit fortement dérivé des modèles des millésimes précédents, l’Imperial LeBaron de cette année-là n’a plus aucun panneau de carrosserie commun avec l’ancien modèle. Entres autres détails qui permettent de les différencier, l’Imperial 72 affiche une calandre désormais dépourvue de clignotants, un capot entièrement plat (à l’exception d’une nervure centrale) et des feux arrières qui sont désormais verticaux (horizontaux sur ceux des années précédentes).
L’année 1973 voit les Imperial se doter de pare-chocs renforcés et munis de butoirs garnis de caoutchouc, rendus nécessaires pour répondre aux nouvelles lois en matière de sécurité routière. Ce qui fait encore augmenté la longueur de la voiture, lui faisant maintenant atteindre 5,97 mètres. A signaler que deux exemplaires seront transformés en limousines par le carrossier Hess & Eisenhardt pour venir compléter le parc automobile de la Maison Blanche. Elles n’y occuperont cependant qu’une place secondaire, les présidents Américains de l’époque, Nixon puis Ford, leur préférant généralement les Lincoln.
Avec les conséquences, immédiates comme celles qui s’annonçaient à plus long terme, pour l’industrie automobile américaine de la crise pétrolière qui a éclatée à l’automne 1973, l’avenir de la marque Imperial s’annonçait plutôt sombre. Même si ces modèles, tant du point de vue du style que des motorisations, n’avaient aucun mal à soutenir la comparaison face à ses rivales, les Cadillac et Lincoln, le véritable âge d’or de la marque appartenait déjà au passé depuis plusieurs années. Imperial avait, en effet, perdue en 1962 l’usage exclusif de l’usine où les voitures de la marque étaient jusque-là assemblées. En 1967, elles perdaient aussi leur plate-forme spécifique, devant alors, à compter de cette date, partager celle du haut de gamme de la marque Chrysler. Deux ans plus-tard, c’était au tour de la carrosserie des Imperial de perdre leur spécificité. 1973 vit d’ailleurs l’apparition, sur le coffre des voitures, de la mention « Imperial by Chrysler », comme pour rappeler qu’Imperial était une filiale de Chrysler et aussi – involontairement peut-être – nier ou faire disparaître son image de marque à part entière.
Comme si elle n’était plus – à nouveau – qu’un simple modèle de la marque Chrysler. La direction de Chrysler avait d’ailleurs initialement prévu la suppression de la marque Imperial à la fin de l’année-modèle 1973. Une décision motivé à la fois par le fait que celle-ci avait perdue, tout comme leur propre carrosserie, une grande partie de leur identité propre. De plus, les ventes d’Imperial avaient sérieusement baissé, passant de 22 000 à moins de 17 000 en 1973. Les employés du bureau de style de Chrysler avaient cependant travailler sur le projet d’ une nouvelle génération pour l’Imperial et le nouveau designer en chef, Elwood Engel (qui avait succédé à Exner) convainquit le patron du groupe, John Riccardo, de la mettre en production. Devant se conformer à la directive prioritaire qui était la réduction des coûts, Engel dut toutefois accepter que seul le dessin des faces avant et arrière soient reprises du projet en question, tout le reste de la carrosserie, ainsi que la plate-forme, provenant de la Chrysler New Yorker.
La caractéristique essentiel de l’Imperial 1974, outre ses phares qui (malgré une face avant plus classique) demeuraient escamotables, était sa calandre en forme de cascade, qui prenait naissance sur le bord supérieur du capot, séparée au milieu par une bande métallique (sorte de prolongement de la nervure centrale du capot) qui, comme celle-ci, descend jusqu’au ras du pare-choc. Cette année-là (qui sera aussi celle du 50ème anniversaire de Chrysler), près de 14 500 Imperial seront produites.
A part de très légères modifications du dessin de la calandre et du pare-choc avant, l’année 1975 ne verra l’Imperial connaître aucun changement majeur. Cette année sera d’ailleurs la dernière pour la marque Imperial, en tout cas en tant que marque à part entière. Le dernier exemplaire de l’Imperial LeBaron sortant des chaînes en juin, après seulement 8 830 exemplaires construits pour ce dernier millésime. Le modèle continuera toutefois sa carrière sous le label Chrysler, rebaptisé alors New Yorker Brougham, jusqu’en 1978.
La différence entre les Imperial et les modèles haut de gamme de la marque Chrysler s’étant fortement réduite au fil des années, que ce soit du point de vue du style comme des différences d’équipements et de prix, il ne devenait donc plus rentable de maintenir des frais de marketing pour une marque dont l’existence en elle-même ne se justifiait plus guère. Le nom d’Imperial réapparaitra toutefois en 1981, sur un coupé grand tourisme dérivé de la Dodge Cordoba, puis en 1990 pour désigner la version la plus luxueuse de la berline haut de gamme de l’époque. Avant de disparaître, cette fois définitivement, à peine trois ans plus-tard.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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