FORD FALCON 1960 – L’héritière de la Ford T.
L’Amérique des années cinquante dans de nombreux domaines, celle de tous les excès, en particulier dans celui du style automobile. A l’image de la population, trop contente de retrouver une prospérité qu’elle n’avait plus connue depuis l’éclatement de la crise économique de 1929, les constructeurs, bien conscients que le retour de cette prospérité (sans doute trop longtemps attendue aux yeux de beaucoup de citoyens américains) ne va pas manquer de provoquer une nouvelle et forte demande en voitures neuves, vont évidemment s’empresser de satisfaire celle-ci.
Une demande que tous les grands constructeurs de Detroit vont également alimenter, régulièrement et même de manière constante, en renouvelant à intervalles réguliers (c’est-à-dire presque à chaque millésime) les lignes de leurs modèles entretenant ainsi constamment l’effet de la nouveauté. Parmi les différentes marques que l’on retrouve alors sur le marché au pays de l’Oncle Sam, ce sont évidemment les deux plus grandes d’entre-elles (en termes de chiffres de vente), Chevrolet et Ford, qui se disputent, de longue date, le titre de premier constructeur des Etats-Unis, qui se taille la part du gâteau.
Si la firme à l’ovale bleu, en Amérique comme en Europe, a toujours été, avant tout et surtout, spécialisée dans les modèles populaires et bien qu’elles figurent parmi les voitures les meilleures marchés que puissent alors s’offrir un Américain, il n’en reste pas moins vrai qu’elles n’ont guère de points en commun avec les modèles produits en Angleterre ou en Allemagne, excepté le nom de leur constructeur. Aussi modeste et ordinaire qu’elle soit pour les acheteurs américains, une Ford Fairlane apparaissait sans doute, à beaucoup d’automobilistes européens, aussi luxueuses qu’une Cadillac et constituait donc un rêve quasiment inaccessible pour beaucoup d’entre-eux. Si, durant près de dix ans, les Américains vont profiter largement (et parfois même abusivement) de cette nouvelle ère de prospérité, celle-ci va toutefois prendre, en partie, fin en 1958.
Les Etats-Unis connaissant alors une récession économique qui, si elle reste bien loin de ce que fut la Grande Dépression des années 1930, n’en représente pas moins un coup sévère pour les constructeurs de Detroit. Les modèles full-size (les plus grands proposés par ces derniers) voyant ainsi leurs ventes chuter de 30 %. Une partie assez importante de la clientèle américaine semble également être lassée de ces immenses « paquebots sur quatre roues », notamment en ce qui concerne les jeunes et la clientèle féminine, sans compter les classes sociales les plus modestes (pour quoi, même dans l’Amérique à la prospérité sans limites des années 50, même l’acquisition de la plus modeste des Ford ou Chevrolet représentait un investissement conséquent qu’ils ne pouvaient pas toujours se permettre.
La récession que connaît l’Amérique à la fin des années cinquante marque la fin de la domination sans partage dont jouissaient jusqu’à présent les grands constructeurs de Detroit sur leur marché intérieur, ces derniers (faute de pouvoir proposer des modèles compacts adaptés du nouveau contexte économique à leur catalogue, en tout cas dans un premier temps) se voyant alors obligés de céder une partie du gâteau aux dernières firmes « indépendantes » encore présentes aux Etats-Unis ainsi qu’aux constructeurs européens.
Les premiers, perdant sans cesse du terrain depuis le début de la décennie face à la bataille acharnée que se livrent les grands groupes pour conquérir sans cesse de nouvelles parts de marché (faute de moyens suffisants pour lutter à armes égales contre ces derniers) ayant rapidement réalisé que leur survie passait, entre autres, par l’exploration et l’établissement dans de nouvelles catégories qui avaient été délaissées par Chrysler, General Motors et Ford. Les seconds, de leur côté, se remettant à peine des ravages engendrés par la Seconde Guerre mondiale, ont rapidement compris que ce que l’on surnommait encore, il n’y a pas si longtemps que cela, le « Nouveau Monde » représentait une véritable « poule aux oeufs d’or », les USA étant, en effet, le seul grand pays occidental (en dehors du Canada voisin) à n’avoir souffert ni de l’occupation de son territoire par les armées du régime nazi ni de la destruction de ses villes par les bombardements ennemis.
Si les constructeurs de voitures de prestige (Jaguar, Mercedes, Porsche, Lancia et d’autres encore) seront évidemment ceux qui profiteront les premiers et le plus de la manne que représente le marché américain, un certain nombre d’autres marques ne manqueront toutefois pas d’y tenter leurs chances, elles aussi. Conscients qu’il leur faut réagir vite et bien face aux constructeurs de la « vieille Europe » qui leur prennent une part non négligeable de leur clientèle, les dirigeants ainsi que les bureaux d’études des grands groupes de Detroit se mettent alors au travail afin de parvenir à trouver qu’elle sera la riposte la plus efficace à adopter.
Au sein de l’état-major du groupe, Robert McNamara, qui dirige alors la division américaine de Ford (à ne pas confondre avec le groupe du même nom) saisie alors ce qu’il voit comme une opportunité de mettre en avant un projet sur lequel il travaillait sans doute depuis un certain temps déjà : celui de pouvoir créer et produire sa vision de ce que serait « la Ford T des années 60 ». Aux yeux de ce dernier, la marque s’est, d’une certaine façon, fourvoyée ou tromper de voie en cherchant à tout prix « à suivre le train » des autres constructeurs américains, lesquels, depuis le début des années 50, n’ont cessé de prôner la logique du « toujours plus grand, toujours plus extravagant, toujours plus luxueux ». Une nouvelle voie qui, au sein de la gamme contemporaine du constructeur, s’est traduite par le lancement de modèles au caractère « frivole » comme la Thunderbird, lesquels, aussi grand que soit le succès qu’ils connaissent auprès du public, ne sont guère (voire absolument pas) représentatif, selon Mc Namara, de ce que doit être une « vraie » Ford.
Pour lui, il faut abandonner les délires du style « baroque » dont les stylistes ont ‘trop) abondamment usé durant la seconde moitié des années 1950 pour en revenir à des lignes, à la fois, plus simples et sobres et aussi qui ne déplaisent à personne et soient même étudiées pour plaire au plus grand nombre et pas seulement qu’à la clientèle américaine. Car, pour celle qu’il voit comme la nouvelle Ford T moderne, Mc Namara voit grand et n’entend donc pas se contenter du seul marché nord-américain. Même si celui-ci suffirait sans doute amplement à lui assurer un large succès, dans sa logique et sans son ambition de faire de la nouvelle petite Ford la digne héritière du Model T, il entend bien en faire une « voiture mondiale ». C’est-à-dire une voiture dont les dimensions et la consommation plus raisonnables que celles des voitures américaines classiques de l’époque ainsi que la carrosserie au style parfaitement consensuel lui permettent d’être largement exportée et même produite à l’étranger. Conçue pour être la moins chère possible à l’achat comme à l’entretien, robuste, simple d’utilisation, ce nouveau modèle trouvera ainsi parfaitement sa place sur le marché des pays en voie de développement.
Présentée au début du mois d’octobre 1959, la nouvelle Ford Falcon ne manque pas d’interpeller un certain nombre d’observateurs de la presse automobile, lesquels, habitués depuis près de dix ans aux extravagances stylistiques des constructeurs (de la part de Ford comme de ses concurrents), ne cachent pas leur étonnement en découvrant la dernière née de la marque à l’ovale bleu. Sans doute, à la fois, parce qau’ils n’ont pas (du tout) la même conception de l’automobile que Mc Namara et aussi parce qu’il n’aime guère la personnalité de Robert Mc Namara, réputé plutôt austère et taciturne, ils ne se gênent donc pas pour railler ce dernier ainsi que la voiture en question : « Il porte des lunettes de grand-mère et il produit une voiture de grand-mère ». Malgré les commentaires parfois peu flatteurs de la part de certains commentateurs, qui jugent donc que les lignes de la Falcon sont bien à l’image de la personnalité de son créateur. Ce dernier n’ayant toutefois jamais accordé beaucoup d’importances à ce qu’il a toujours considéré comme une sorte de « basse médisance », les seules choses auxquelles il accorde une véritable importance et qui ont valeur de jugement concernant la qualité d’un nouveau modèle sont ces chiffres de production et donc de vente.
Lorsque se clôture l’année-modèle 1960, au début de l’automne de cette même année, Mc Namara peut cependant avoir le sourire et se frotter les mains en déclarant, fièrement, au patron du groupe, Henry Ford Juniro, que le public lui a donné raison, puisqu’en un an à peine, pas moins de 456 700 exemplaires de la Falcon sont sortis des chaînes de production des usines Ford. Un très beau score qui représente même alors l’un des plus grands records de production dans l’histoire de production du constructeur, y compris pour le premier millésime de production d’un nouveau modèle. Un succès dont l’une des premières raisons est, évidemment, le prix de vente fort attractif de la voiture, celle-ci étant affichée (en version de base et sans aucune option) sous la barre symbolique des 2 000 dollars (soit environ 20 % de moins que les berlines traditionnelles de la marque comme la Fairlane). En tout cas concernant la berline et le coupé, car des autres carrosseries, comme les breaks trois et cinq portes, de leur côté, seront vendues respectivement, aux prix de 2 225 et 2 287 dollars (seule la version pick-up étant vendue moins chère que les carrosseries tricorps : 1 862 $).
Si les lignes de la nouvelle Falcon peuvent apparaître, de prime abord, relativement simples et sobres, voire même assez austères si on les compare aux autres modèles figurant au catalogue de Ford en Amérique du Nord à l’époque et tranchent donc radicalement avec le style de ces dernières, il s’agit, là aussi, d’une volonté et d’un parti-pris délibérés de la part de Robert Mc Namara, dans sa volonté de pouvoir faire de la nouvelle Falcon une voiture « mondiale » qui puissent répondre aux attentes ainsi qu’au besoin des marchés étrangers (qu’il suit fort différent, sur bien des points, de ceux du marché américain). Pour cela, le dernier ainsi que le bureau d’études de Ford avaient rapidement compris que la Falcon ne devrait pas ressembler, sur le plan esthétique non plus, à l’image que l’on faisait généralement d’une voiture américaine et que la nouvelle petite Ford devrait donc laisser de côté le luxe un peu trop tapageur des lignes de ses grandes soeurs.
Si elle n’est pas (en tout cas directement) destinée aux marchés européens, il semble toutefois que le directeur du bureau de style de Ford, Eugène Bordinat, ait chercher son inspiration dans les modèles produits ou étudier pour les divisions européennes du groupe à l’époque, tant le style général de la Falcon américaine rappelle fortement celles des Cortina anglaises et Taunus allemandes qui seront commercialisées quelques années plus tard. Malgré un style tout en retenue et aux formes très simples (pensées pour des pays où la possession d’une automobile, même la plus modeste, reste encore un luxe inaccessible à de nombreuses personnes), la Ford Falcon n’en est pas laide pour autant et reste même agréable à regarder.
Dans le même objectif de pouvoir être vendue en grand nombre dans les pays en « voie de développement », où les garages, surtout en zone rurale, sont rares et où de nombreux automobilistes, par nécessité pratique et financière, doivent souvent assurer eux-mêmes l’entretien de leur voiture, ses concepteurs ont préféré bannir tout avant-gardisme technique et en rester, au contraire, à des solutions simples et éprouvées, aussi bien pour la motorisation et la transmission que pour le système de freinage et les suspensions.
Sous le capot de la Falcon, on retrouve ainsi un six cylindres en ligne de 2 362 cc développant 90 chevaux qui, s’il conserve une architecture générale tout à fait classique, en plus d’avoir été spécialement conçue pour la Falcon, présente aussi, néanmoins, quelques singularités comme une tubulure d’admission à six entrées offrant ainsi un apport en air optimal à la mécanique. (A l’origine, voulant sans doute, là aussi, « coller au plus près » au modèle des Ford européennes et voulant faire du marché des pays émergents une priorité, Mc Namara envisageait même de se contenter, tout simplement, d’un quatre cylindres, mais les ingénieurs du bureau d’études parvinrent à le convaincre qu’un six cylindres se vendrait mieux, notamment sur le marché américain).
Même équipé de tous ses origines périphériques, le moteur de la Falcon ne pèse que 150 kg, soit 68 kg de moins que les autres mécaniques d’architecture similaire qui équipent les autres modèles de la gamme Ford. En plus d’être simple de conception, robuste et fiable à l’usage, il présente aussi l’avantage de se montrer peu gourmand en carburant, ne dépassant ainsi pas les 8 litres aux 100 km, même en conduite citadine (ce qui était considéré comme fort sobre à l’époque, surtout en comparaison avec les autres modèles de la production américaine au début des années 60).
Etant donné la vocation de la voiture (qui, quelle que soit la carrosserie dont elle est habillée, est de servir de « bonne à tout faire » pour les familles les plus modestes), les transmissions qui se trouvent accolées à la mécanique se montre des plus simples et même rudimentaires, avec, au choix, une boîte de vitesses mécaniques à trois rapports ou automatique qui, malgré son application un peu « ronflante » de « Fordomatic », n’est guère plus perfectionnée que la première puisqu’elle ne comporte, en tout et pour tout, que… deux rapports.
Ce qui, dans les deux cas, cela reflète bien le caractère très placide peut-être de la Falcon et (à ceux qui en douteraient encore) que celle-ci n’est pas destinée à de nombreux usages mais certainement pas à la performance et aux records de vitesse (même si son robuste châssis était capable de supporter bien plus de puissance que les 90 chevaux de son six cylindres. Pour preuve, c’est sur ce même châssis, sous une forme légèrement modifiée, que sera produite la célèbre Mustang).
Concernant les suspensions, sur ce point également, Ford a décidé de rester dans l’orthodoxie technique la plus « pure », faisant ainsi appel à des triangles superposés complétés par des ressorts hélicoïdaux à l’avant, la suspension arrière restant, quant à elle, toujours confiée à un classique (pour ne pas dire archaïque) pont rigide.
Malgré des dimensions extérieures qui restent assez réduites pour une berline américaine (surtout au début des sixties), avec une longueur de 4,60 m seulement (4,80 mètres pour la version break) pour une largeur de 1,78 m, la Falcon aurait, en effet, parfaitement sa place sur les routes européennes. (En comparaison, les moins grands des modèles de la gamme « classique » affichent 5,30 mètres de long et 1,95 m de large). Même si, sur le « Vieux Continent », toutefois, le gabarit de la Falcon correspond néanmoins à celui d’une berline grande routière de classe supérieure comme une Mercedes.
Bien qu’elle apparaisse donc comme une voiture de taille modeste aux yeux des Américains, cela n’empêche pourtant pas le constructeur de la Falcon de la présenter comme un modèle six places (aussi bien pour le coupé que pour la berline et le break), les illustrations sur les publicités de l’époque n’hésitant d’ailleurs souvent pas à la représenter avec six personnes à bord. Même s’il est vrai que les représentations de l’époque, où la photographie, surtout en couleurs, ne s’était pas encore généralisée, n’étaient pas toujours fidèles à la réalité et avaient souvent tendance à « avantager » les modèles en les faisant ainsi paraître plus grands que ce qu’ils n’étaient dans la réalité. Il semble néanmoins que Ford n’ait pas (tellement) triché concernant son nouveau modèle d’entrée de gamme et que les deux banquettes, à l’avant ainsi qu’à l’arrière de la voiture (les deux sièges séparés à l’avant étant souvent l’apanage, à l’époque, des modèles sportifs) pouvant bien accueillir (en théorie) trois personnes chacune (bien qu’en se retrouvant sans doute plus à l’étroit que sur les illustrations présentent sur les brochures).
Se présentant comme un modèle s’adressant aux ménages les plus modestes, en Amérique comme ailleurs, il n’est donc guère étonnant que la présentation intérieure de la Ford Falcon soit à l’image de son style extérieur : d’une simplicité ainsi que d’une sobriété qui, sur certains points, confine parfois à l’austérité. On retrouve ainsi pour la sellerie recouvrant les banquettes et garnissant les contre-portes une simple combinaison de vinyle et de drap, en lieu et place du cuir et du skaï que l’on retrouvait généralement sur les modèles des gammes medium et full-size. Le dessin du tableau de bord présentant la même simplicité, regroupant sous les yeux et à portée immédiate du conducteur tous les éléments essentiels ou utiles à la conduite de la voiture (jauge à essence, température d’eau, compteur de vitesse ainsi que les témoins lumineux pour la pression d’huile et la charge électrique).
Afin de réduire au maximum le prix de vente de la voiture, des équipements comme la radio, le chauffage ainsi que le système de dégivrage des vitres (qui font pourtant partie aujourd’hui de la dotation de base de toutes les voitures low-cost) ne sont proposés qu’en options. Une finition à la présentation ainsi qu’à l’équipement un peu plus luxueuses, baptisée De Luxe, offrant également (de série) des entourages de vitres en inox, une sellerie traitée en trois tons, ainsi qu’un volant blanc à trois branches orné d’un cerclo-avertisseur en métal chromé.
Si, aujourd’hui, en Amérique comme dans les autres pays occidentaux, la sécurité des automobilistes est, depuis longtemps maintenant, l’une des préocuppations majeures des constructeurs ainsi que des pouvoirs publics, à la fin des années 50 et au début des années 60, c’était encore loin d’être le cas, ce qui explique pourquoi les ceintures de sécurité n’étaient proposées qu’en option. Ford étant d’ailleurs un pionnier en la matière, puisque celles-ci n’étaient alors, tout simplement, pas proposées sur les modèles des autres constructeurs américains. Aussi incongru ou inconscient que cela puisse paraître, beaucoup, tant parmi ces derniers qu’au sein du public, considéraient alors que le montage de ceinture de sécurité sur une voiture signifiait que celle-ci était sans doute dangereuse.
Lorsque se termine l’année-modèle 1960, à l’automne de cette année-là, Ford peut donc s’estimer pleinement satisfait du score commercial réalisé par la Falcon. Sur les plus de 456 000 exemplaires écoulés durant ce millésime, la plus grande partie des ventes fut réalisée par les versions coupé et berline, vendues, respectivement, à près de 195 500 et 168 000 unités, les carrosseries breaks (3 et 5 portes), en revanche ne connaissent, de leur côté, qu’une diffusion assez confidentielle, puisqu’elles ne totaliseront, à elles deux, qu’un peu plus de 743 00 exemplaires (dont environ 27 550 seulement pour la version trois portes), la version la plus rare dans la gamme Falcon restant toutefois pick-up Rancho, produit à un peu plus de 21 000 unités seulement.
Autre preuve du succès remporté auprès du public par la Falcon, si, à son lancement, seules deux usines étaient chargées de sa production (celles de Lorain dans l’Ohio et de Kansas City), face à l’importance de la demande, quelques mois seulement après son lancement, les usines de Milpitas en Californie et de Metuchon dans le New Jersey durent également être mis à contribution, se trouvant même obligées d’abandonner l’assemblage des Frod Galaxie et Fairlane, qu’elles assuraient jusqu’ici (et qui durent alors être transférés vers d’autres sites de production) afin de permettre au constructeur d’honorer les commandes pour la nouvelle Falcon dans les meilleurs délais. Ceci, sans compter les autres sites d’assemblage de Ford en Amérique du Sud ainsi qu’en Australie qui assurèrent la production de la Falcon. Laquelle, si elle connaîtra, par la suite, plusieurs liftings esthétiques, restera toutefois en production durant toute la décennie, ne quittant finalement la scène, pour sa version originelle, qu’en 1970.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&t=45s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles
