PLYMOUTH DUSTER 340 – Le dernier round des Mopar.
Si l’écrasante majorité des muscle cars lancés dans la seconde moitié des années 60 ont fait un véritable carton sur le plan commercial et ont prouvé que la greffe de big blocks allant de cinq jusqu’à sept litres de cylindrée dans des caisses de taille compacte (à l’échelle américaine entendons-nous bien, ce qui équivaut alors quand même, en Europe, à la longueur d’une berline de prestige comme une Mercedes Classe S) était, incontestablement, la meilleure recette pour créer à peu de frais une sportive bon marché capable de séduire le plus grand nombre d’acheteurs (surtout auprès des jeunes), aucune ou presque des muscle cars en question n’était un modèle à part entière. La très grande majorité d’entre-elles n’étant, en effet, que des versions plus musclées (tant sur le plan technique qu’esthétique) des pony cars apparues quelques années auparavant (et dont la Mustang avait initié la mode, comme la Pontiac GTO avait inauguré la mode des muscle cars), la parenté entre l’une et l’autre (entre la pony car d’origine et la muscle car qui en a été dérivée) sautant immédiatement aux yeux lorsque l’on a les deux modèles en question (ou, à défaut, les photos des deux voitures) sous les yeux.
La plupart des muscle cars de l’époque se contentent de se parer des accessoires et des peintures de guerre » appropriées (jantes et pneus en taille large, teintes de caisses vives, genre rouge sanguin ou orange pétant, stripping latéral, prises d’air sur le capot et /ou sur les flancs, capot moteur traité en noir mat) ainsi que la décoration intérieure assortie (le plus souvent traitée en noir intégral du sol au plafond afin justement de faire plus sport, sans compter le volant à branches ajourées et le levier de vitesse dont la forme évoquait souvent une crosse de hockey ou de revolver, histoire de bien rappeler au conducteur en s’asseyant derrière le volant qu’en était là avant tout pour le sport) pour se différencier du gentil coupé de la secrétaire du patron de l’entreprise ou de celle du recteur de l’université dans laquelle travaillaient ou étudiaient les « jeunots » qui, dès le vendredi soir venu, se réunissait, le soir venu, sur le terrain vague ou le carrefour du coin afin de rouler des mécaniques (au sens propre comme au figuré) et savoir « qui à la plus grosse » (aussi bien concernant la cavalerie qu’il y a sous le capot de leur monture que de la quantité de testostérone dont ils débordent). Tout cet attirail, bien que n’étant finalement que de la cosmétique assez superficiel (contrairement à la partie mécanique) était largement suffisant à leurs yeux pour être sûr d’éviter de risquer de passer pour un « beauf » ou un vieux allant draguer les feuilles au bar ou bowling du coin.
Dans le meilleur des cas, lorsque les big boss des constructeurs ne jouaient pas trop les Harpagon et consentaient donc à délier suffisamment les cordons de la bourse, les stylistes pouvaient alors vraiment se faire plaisir en offrant une face avant ou arrière (voire même les deux lorsque les constructeurs se montraient vraiment généreux) ainsi qu’un pavillon rabaissé, permettant ainsi à leurs muscle cars une véritable personnalité propre. Cependant, même dans ces cas-là, ces derniers réemployaient la base (châssis, structure de l’habitacle ainsi même que les motorisations) d’un (voire, parfois même, de plusieurs modèles) déjà existants. Au sein du groupe Chrysler, les deux divisions les plus populaires (dont les modèles sont les plus vendus donc), Dodge et Plymouth sont très rapidement devenues des acteurs incontournables sur le marché des muscle cars (avec les versions les plus sportives des Dart et Coronet dans un premier temps et ensuite avec les Charger, Challenger et Super Bee ensuite pour la première ainsi que la ‘Cuda et la Road Runner pour la seconde.
Si la plupart d’entre-elles ont obtenu, dès leur lancement, un large succès auprès du public, la direction du groupe au pentastar n’entend toutefois pas s’arrêter en si bon chemin ni s’endormir sur ses lauriers. (Comme souvent dans le monde des affaires, dans l’automobile comme dans tous les autres domaines et à l’image de certains enfants face à un énorme gâteau, les businessmen de Detroit ne sont jamais rassasiés : Pourquoi se contenter d’une partie du gâteau seulement quand on peut croquer celui-ci tout en entier?). Même si l’idée vient très vraisemblablement, à l’origine, des hommes du bureau d’études et non pas d’eux, les membres de l’état-major de Chrysler décident, à la fin des années soixante, de créer une nouvelle muscle car mais qui, cette fois, ne « contentera » pas de n’être qu’un « simple » dérivé sportif d’un modèle de la gamme « medium-size » (compacte donc) mais bien un modèle spécifique, lequel, s’il sera aussi proposé, comme les pony cars, en entrée de gamme, avec de placides six cylindres en ligne (afin de pouvoir répondre à tous les budgets), offrira aussi et même, avant tout, de gros V8 afin de répondre aux desideratas d’une clientèle majoritairement jeune (entendez par là composée avant tout d’hommes de moins de trente-cinq ou quarante ans) désireuse de faire explorer les chronos.
La nouvelle Plymouth Duster (ainsi que son équivalent au sein de la division Dodge, la Demon) sont accueillis avec enthousiasme par la clientèle visée et si ce nouveau duo peut se prévaloir (contrairement à la plupart de ses rivales) de recevoir une carrosserie spécifiquement conçue pour elles, hormis la partie avant empruntée à la Plymouth Vailant*, l’une comme l’autre ne peuvent toutefois pas véritablement se prévaloir d’être des nouveautés absolues. Ces deux modèles ne faisant, en effet, tout simplement, que reprendre une recette existante et même déjà largement éprouvée au sein de la catégorie des muscle cars. A savoir utilisée une base déjà existante (en l’occurrence, ici, celle de la berline compacte Valiant) et en créant, à partir de celle-ci, un nouveau modèle qui, grâce à une très large palette d’options en tous genres (en matière de motorisations et de transmissions comme de présentation intérieure et extérieure ou d’équipements de confort à offre ainsi la possibilité de s’offrir une voiture sur mesure ainsi que de séduire la clientèle la plus large possible en répondant à tous les budgets. Pour parvenir à créer un nouveau modèle à peu de frais, il n’y a pas vraiment de secret et la recette est même assez simple : outre le châssis, reprendre les organes mécaniques adéquats disponibles au sein de la banque d’organes du groupe (idem pour la plupart des accessoires ainsi que des équipements électriques) afin de pouvoir proposer celui-ci aux meilleurs prix. (Refrain bien connu : « on ne change pas une recette qui marche »).
Pourtant, de prime abord, entre le fait que lorsque le duo Demon/Duster débarque sur le marché américain, à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1970, celui-ci est déjà fort encombré (pour ne pas dire presque complètement saturé), il est assez compréhensible que plus d’un client hésite fortement entre une Dodge Demon ou une Plymouth Duster et l’une des nombreuses autres muscle cars proposées aussi bien au sein du catalogue du groupe Chrysler que par Ford et General Motors. Objectivement, il faut bien reconnaître, en effet, que la Plymouth Duster (ainsi que sa « cousine » de chez Dodge) n’est ni la plus performante ni même la mieux équipée des sportives américaines de l’époque, bien qu’elle passe toutefois revendiquer des scores qui n’ont rien de négligeable, avec, ainsi, le quart de mile abattu en 14 secondes lorsque la voiture est équipée d’une boîte mécanique à quatre vitesses (l’autre transmission, également manuelle, n’en comportant, elle, que trois seulement) et avec le plus gros moteur proposé au catalogue, un V8 de 340 ci développant 275 chevaux, ce qui reste tout de même une très bonne performance pour une mécanique qui reste rangée dans la catégorie des small blocks.
Outre celle-ci, un autre argument important qui fait pencher la balance en faveur de la Duster (et qui est évidemment l’un des plus décisifs aux yeux de la clientèle) est son prix plancher, quasiment sans concurrence à ce niveau : 2 547 dollars (alors que les autres muscle cars, même les plus prisées et les meilleurs marchés et avec des mécaniques de puissance et de cylindrée équivalentes, sont affichées au minimum à environ 3 000 dollars). Avec un tel rapport prix/performances, unique dans sa catégorie lors de son lancement, il est donc assez facile de comprendre pourquoi la Duster fera un carton auprès de la clientèle visée et si la version équipée du V8 340 ci ne représentera qu’environ 1/9ème de la production totale du modèle, laquelle atteindra, quant à elle, 218 000 exemplaires, dans les deux cas, les espérances des dirigeants de Chrysler pour ce modèle se trouveront amplement comblées.
Le revers de la médaille de ce tarif « canon » étant que, pour ce prix-là, vous n’aviez pas vraiment une voiture mais plutôt (et simplement) « un moteur sur quatre roues », emballées dans une carrosserie ainsi qu’avec des sièges et une banquette (et uniquement) parce que c’est la loi. Dans leurs versions de base et lorsqu’elles n’étaient équipées d’aucune des options destinées à embellour la décoration ou à améliorer le confort du conducteur ainsi que des autres occupants de la voiture, même avec une teinte de carrosserie bien « dans l’air du temps » (c’est-à-dire rouge sanguin ou orange pétant), l’habitacle d’une Demon ou d’une Duster affichait alors une austérité aussi que le caractère spartiate digne de celle d’un utilitaire. Même si assez peu d’entre-elles furent sans doute commandées telles quelles et que la grande majorité d’entre-elles reçurent un minimum d’options, indispensables aux yeux de leurs (souvent jeunes) propriétaires afin de pouvoir profiter des performances de leurs voitures dans un minimum de confort.
Ce n’est pas, en effet, parce que leur premier (ou unique) objectif est de battre le record du 100 ou 400 mètres au premier feu rouge venu lors d’une course clandestine et improvisée avec leurs copines de face (et avec leurs petites amies en spectatrices au premier rang) que l’on accepte pour autant de le faire avec les fesses posées sur un parpaing et en étant obligé de s’accommoder d’une direction aussi lourde en manoeuvres que celle d’un semi-remorque. Surtout que tous les jeunes (de l’époque comme deux d’aujourd’hui) n’ont pas nécessairement la carrure et la musculature de Vin Diesel. Même bien optionnée et donc « richement » équipée (même si ce dernier terme peut sembler quelque peu inapproprié s’agissant d’un modèle qui entendait incarner l’archétype de la sportive américaine populaire par excellence), la Plymouth Duster (ainsi que la Dodge Demon) reste sans doute le modèle le plus compétitif du marché (la clientèle l’a d’ailleurs bien comprise, les chiffres de production parlant d’eux-mêmes. Comme mentionnée précédemment, la fiche technique de la Duster/Demon (puisqu’il s’agit, en réalité, concernant l’ensemble des principaux points de celle-ci, de la voiture) reste tout ce qu’il y a de plus classique même s’il convient toutefois de souligner qu’elle est la seule muscle car de la gamme Plymouth (inclues, durant l’année-modèle 1970, au sein d’une gamme baptisée Rapid Transit System, regroupant tous les modèles sportifs de la marque) à bénéficier de freins à disques à l’avant en série, contrairement aux Barracuda/’Cuda et Road Runner, à l’image pourtant plus prestigieuse et encore plus puissantes dans leurs versions « big blocks ».
Les responsables de la division Plymouth ainsi que l’état-major de Chrysler étant convaincus que comme la recette concoctée pour les Duster et Demon a très bien marché auprès du public, il n’y a donc pas de raison de la changer à l’occasion du millésime 71, sinon dans de menus détails, lesquels concerne presque uniquement la présentation intérieure et extérieure du modèle. Extérieurement, d’ailleurs, la plus grande différence entre une Duster du millésime 70 et une de 1971 et qui permet de reconnaître cette dernière est le nouveau dessin de la calandre, désormais dotée de barrettes verticales en « dents de requins ». La version motorisée par le V8 de 340 ci restant le haut de gamme de la Duster, affichant fièrement (comme sur le millésime précédent) sa cylindrée sur les ailes arrière, à l’extrémité de la bande noire parcourant la voiture sur toute sa longueur, ainsi (et surtout) celui, beaucoup plus grand, apposé sur le capot (côté conducteur) assorti de la mention « Wedge »* (la mention « Duster 340 » figurant également, bien que de manière beaucoup, plus discrète, entre les deux bandes noires apposées sur le panneau entre les feux arrière).
La gamme s’élargissant toutefois avec la présentation d’une nouvelle version recevant l’appellation Twister, celle-ci constituant une sorte de modèle intermédiaire entre la version standard et celle équipée du V8 340 en reprenant la décoration extérieure de cette dernière (hormis les inscriptions de la cylindrée, pour les raisons évoquées juste après) ainsi que les placides six cylindres d’entrée de gamme de la première (même si la Twister reste, toutefois, aussi disponible avec un V8, en l’occurrence, un bloc de 318 ci* développant tout de même 230 chevaux). Elle reprend également un certain nombre d’éléments d’accastillage de la Duster 340, comme les jantes Rallyes, les rétroviseurs de type racing, bandes autocollantes ainsi que des sièges baquets. Derniers détails permettant de reconnaître, au premier coup d’oeil, la version Twister d’une Duster « standard » ou 340, son capot) moteur traité en noir mat (de la couleur de la carrosserie sur les deux autres) ainsi qu’à l’arrière, par un logo, placé près du feu droit, représentant une sorte de cyclone en spirales avec des yeux à l’intérieur, dont le style évoque fortement le style des cartoons).
Le lancement de cette version intermédiaire n’étant pas tellement dû à la volonté du constructeur d’élargir encore un peu plus la clientèle de la Duster (ainsi que de la Demon de chez Dodge) mais bien, avant tout et surtout, en prévision du changement de temps qui s’annonce dans le ciel des muscle cars. Les nuages, de plus en plus nombreux et menaçants commencent, en effet, à s’y accumuler, les compagnies d’assurance ayant décidé de revoir sérieusement à la hausse le montant des primes demandées pour les modèles les plus sportifs, allant, dans certains cas, pour les plus gros big blocks, à un versement annuel équivalent à un tiers du prix de la voiture neuve. Avec une telle flambée des tarifs et comme de nombreux conducteurs jusqu’ici accros à la vitesse, même s’ils étaient un peu, comme certains toxicomanes accros aux drogues dures comme la cocaïne ou l’héroïne) n’étaient toutefois pas totalement shootés au point de perdre toute lucidité ou capacité de raisonnement, surtout lorsque l’on parlait argent et n’étaient pas prêts à sacrifier leur permis pour leur passion des records de performances, les conséquences auprès des constructeurs étaient, dès lors, prévisible et quasiment inévitables.
Les conséquences en question étant, non seulement, que les big blocks les plus puissants disparaîtront de leur programme de production à la fin de l’année-modèle et que les puissances de ceux qui subsisteront au catalogue se verront souvent nettement réduites. Une diminution qui est aussi la conséquence des nouvelles réglementations sur les émissions de pollution, imposant, notamment, la généralisation progressive de l’usage de l’essence sans plomb ainsi que l’abaissement du taux de compression des moteurs. Convaincus sans doute (en tout cas concernant certains des constructeurs américains ou une partie des membres de leur état-major) qu’il ne s’agissait sans doute que d’une crise passagère et que les assureurs finiraient, tôt ou tard, par desserrer leur étreinte et relâcher la pression qu’ils faisaient peser sur le marché des muscle cars. Ce en quoi ils se trompaient toutefois lourdement. Au sein de la gamme Duster, la première et principale victime de cette flambée des primes d’assurance sera évidemment celle équipée du V8 340 ci, celle-ci voyant ses ventes chuter de 50 % en un an, en n’atteignant plus qu’un peu plus de 12 800 exemplaires. Ce qui, clairement, n’est guère de bon augure pour l’avenir de la Plymouth Duster en tant que muscle car.
Si, au vu de ce qui se passe chez Dodge ainsi que du côté de la concurrence, les responsables de la marque Plymouth peuvent se douter que ce n’est rien moins que le segment des muscle cars lui-même qui est en sursis, ces derniers décident pourtant de poursuivre dans cette voie. Les rangs ayant été assez fortement clairsemés (pour ne pas dire décimés) par les coups de faucille des assurances, certains comprenant (ou sont, à tout le moins, persuadés) que cela peut, dès lors, profiter aux modèles qui subsistent encore sur le marché, la clientèle des voitures sportives, si elle s’est, fortement réduite, n’ayant toutefois pas entièrement disparue et qu’il y a donc là une carte à jouer pour la Duster. Si le V8 340 est donc maintenu au catalogue pour l’année-modèle 1972, il n’échappe toutefois pas à une cure de régime et doit donc revoir sa dose de testostérone à la baisse : il ne délivre maintenant plus, en effet, que 240 chevaux. Ce qui reste toutefois, encore suffisant pour faire des runs et faire fumer le bitume sur les avenues des banlieues ainsi que les highways qui traversent les Etats américains. Le plumage restant d’ailleurs à la hauteur du plumage, en tout cas concernant la version la plus musclée.
Signe, cependant, des temps qui s’annoncent déjà, la Twister se voit contraint d’abandonner son capot teinté en noir mat pour une version à couleur caisse et dont le look perd donc quelque peu en agressivité et la nouvelle finition qui vient s’adjoindre à la gamme, la Gold Duster, revêtue (comme son appellation le laisse deviner) d’une teinte de carrosserie dorée et dont le pavillon est recouvert de vinyle indique clairement que le confort commence clairement, à présent, à prendre le pas sur la performance. En tout état de cause, ce choix de continuer à avancer, de manière ouvertement assumée, sur la voie du sport automobile semble donner raison à Plymouth, puisque les ventes de la Duster 340 remontent (légèrement) avec un peu plus de 15 000 exemplaires vendus au terme du millésime 72.
Nul doute, néanmoins, que les constructeurs ont certainement dû mener une sacrée partie de bras de fer avec ces mêmes compagnies d’assurance qui venaient déjà de tuer leurs big blocks (et dont il était à craindre qu’elles ne s’arrêtent pas en route) ainsi qu’avec les instances gouvernementales concernées (qui montraient, à présent, elles aussi, les dents concernant, cette fois, les émissions de pollution) afin de pouvoir maintenir en production une version sportive digne de ce nom. Concernant l’une et l’autre, les craintes des constructeurs de Detroit allaient se voir confirmer, à nouveau, à la fin de l’année 1972, car lorsque ceux-ci dévoilent les gammes de leurs modèles pour le millésime 73, les « vrais » muscle cars qui subsistent encore au catalogue se comptent désormais quasiment sur les doigts d’une main, aussi bien chez Chrysler que du côté de chez Ford ou General Motors.
Malgré la tempête qui s’est déchaînée et a dévasté laquelle celui-ci n’est pourtant pas (encore) parvenu à abattre réussit encore à se maintenir encore debout en étant toujours proposée avec le V8 de 240 chevaux, comme un véritable pied de nez brandit à la figure des compagnies d’assurances ainsi que les responsables « bien-pensants » de l’Agence fédérale de la sécurité routière. Preuve évidente qu’il existe toujours bien aux quatre coins de l’Amérique des amateurs qui ne sont pas encore prêts à déposer les armes (et même, au contraire, bien décidés, comme de vrais cow-boys, à lutter jusqu’à la dernière cartouche) et à ranger les créneaux et autres runs au rang des souvenirs, les ventes du plus gros moteur à être proposé sur le coupé Plymouth se maintiennent au même niveau que durant l’année-modèle précédente.
Même s’il est vrai aussi que ce bon score est dû, comme mentionné plus haut, au fait que l’offre en matière de « vraies » sportives c’est-à-dire dont la puissance se situe au-dessus de la barre des 200 chevaux) se raréfie de plus en plus et que les « sportsmen » américains n’ont donc plus grand-chose à se mettre sous la dent. Hormis le changement du dessin de la calandre, des jantes, des pare-chocs ainsi que des strippings latéraux à chaque nouveau millésime (une habitude qui, dans les années 70, est systématique chez l’ensemble des constructeurs américains sur tous leurs modèles, sportifs ou non), esthétiquement, la Plymouth Duster ne connaîtra plus aucune évolution significative jusqu’à la fin de sa production en 1976.
Malheureusement pour elle, son heure de gloire en tant que muscle car touche désormais à sa fin. Après être parvenue, bravement et même de façon, assez brillante, à résister à la vague qui a reporté la plupart de ses rivales et avoir ainsi continué (avec quelques autres, à l’image de la Pontiac Firebird) à faire de la résistance, la Duster doit finalement, à son tour, s’incliner). Si, lors de la commercialisation des voitures de l’année-modèle 74, celle-ci est avec 240 chevaux dans sa version la plus puissante, le V8 de 340 ci qui officiait jusqu’à présent a, ici, été remplacé par un nouveau bloc de 360 ci qui, s’il affiche donc une cylindrée légèrement supérieure et s’avère moins gourmand en carburant pas du tout le même caractère se montrant ainsi plus lourd et manifestant un tempérament beaucoup plus mou. Tout en affichant également un poids plus important sur la balance, là encore, il est facile d’imaginer que les assureurs ainsi que les instances ont sans doute (re)passer par là et se sont ainsi employés à « persuader » (avec les moyens qu’il fallait, à savoir en les menaçant d’employer les sanctions adéquates si le constructeur refusait de suivre l’exemple de ses confrères et de finir de rentrer ainsi dans le rang).
Dernier témoin, ou presque, d’une époque qui s’avère, à présent, bel et bien révolue, la Duster, même équipée du nouveau V8 360 se voit ainsi condamnée à connaître le même sort que ses anciennes concurrentes et à devenir qu’une simple pony car « bon chic bon genre » sans aucune prétention sportive, ni sous le capot ni dans son habillage (intérieur ou extérieur). Sa « cousine » au sin de la gamme Dodge, la Demon, au sein de laquelle vendue comme une version sportive de la Dart (celle-ci étant « l’alter ego »* de la Plymouth Valiant) n’ayant jamais connu des scores de vente équivalents à ceux de la Duster, elle sera, en conséquence, supprimée à la fin de l’année-modèle 72, remplacée par la Dart Sport (qui léguera d’ailleurs son bloc de 360 ci à la Duster en haut de gamme pour le millésime suivant, comme expliqué plus haut, laquelle, en dépit de son appellation, n’avait toutefois plus grand-chose d’une sportive. La clientèle « traditionnelle » de la Duster 340 ne se laissera toutefois pas tromper, ayant bien fini par réaliser que, pour les muscle cars, le rideau était définitivement tombé.
La sanction, sur le plan commercial, de la part de celle-ci sera d’ailleurs sans appel : un peu moins de 4 000 exemplaires équipés du V8 360 sortiront ainsi d’usine durant l’année-modèle 1974 et seulement 1 400 environ l’année suivante. La Duster 360 cessant, après cela, d’exister en tant que version à part entière, le V8 de 360 ci* étant à présent disponible sur n’importe quel niveau de finition du modèle. Ce qui ne l’aidera toutefois pas à se vendre mieux, seuls quelques 1 300 voitures en tout recevant cette motorisation durant le millésime 76, qui sera donc le dernier pour la Duster, remplacée au sein du catalogue Plymouth par la Volare, laquelle récupérera le V8 360 ci de sa devancière mais, comme les dernières Duster, bannira entièrement les mots « sport » ou « performances » de son vocabulaire.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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En vidéo https://youtu.be/o5ht7nDXnAA
