CITROËN BX SPORT- BX en tenue de sport.
Même si, au début des années 80, le rachat de Citroën par Peugeot, qui aura pour effet la création du Groupe PSA, remonte à il y a plus de six ans maintenant, dans l’esprit des Citroënistes les plus intégristes (qu’il s’agisse du personnel travaillant au sein des usines et des bureaux du constructeur comme des concessionnaires) de la clientèle de la marque, cela remonte presque à hier. Beaucoup d’entre-eux,à l’époque, ayant encore du mal à digérer que Michelin (qui avait repris en mains la marque aux chevrons après la faillite de son fondateur, André Citroën, en 1934) ait décidé, en 1974, de vendre celle-ci à Peugeot (certains d’ailleurs ne le digéreront jamais totalement).
Lorsque l’on se replonge dans le contexte ainsi que les mentalités de l’époque, il est toutefois compréhensible que beaucoup aient véritablement vu ce rachat un peu comme « l’alliance de la carpe et du lapin » ou, pour dure les choses sans détour, comme une union contre nature. Il est vrai que l’image qu’avaient alors (et qu’ont d’ailleurs toujours, en grande partie, aujourd’hui) les deux constructeurs sont à l’opposé complet l’un de l’autre, avec autant de différences qu’entre le jour et la nuit. Citroën ayant, depuis le lancement de sa célèbre Traction Avant, fait de l’avant-gardisme (tant sur le plan technique qu’esthétique) sa marque de fabrique, alors que Peugeot, de son côté, semblait, quant à lui, avoir érigé le conservatisme (sur ces deux points essentiels) en vertu cardinale.
Lorsque l’on examine en détail l’histoire et les différents modèles de la marque au lion depuis l’avant-guerre, il faut toutefois reconnaître que, s’il est vrai que Peugeot ne fut pas toujours le plus innovant parmi les grands constructeurs français (loin de là, parfois même), ce « conservatisme profond » est toutefois à relativiser. Les modèles de la lignée « Fuseau Sochaux » (les 202, 302 et 402), la motorisation Diesel et l’alimentation par injection que le constructeur de Sochaux fut le premier à proposer en grande série ainsi que les versions coupé et cabriolet des 404 et 504 dessinées par le carrossier italien Pininfarina prouvant que Peugeot a su, lui aussi, jouer la carte de l’innovation technique ainsi que celle du glamour. Il est vrai aussi que le contexte économique morose de la seconde moitié des années 70 (secoué par les deux crises pétrolières de 1973 et 79) ne se montrait guère favorable à « l’innovation à tout va ». Même si Citroën n’avait pas été rachetée par Peugeot et était restée la propriété du fabricant de pneus Michelin, les projets les plus dispendieux ainsi que les modèles non rentables (comme la GS Birotor à moteur rotatif Wankel ainsi que les versions haut de gamme de la CX qui devaient prochainement en être équipées ou le coupé SM motorisé par un V6 conçu par Maserati et créé spécialement pour lui) seraient, de toute façon, sans doute passer à la trappe.
Il est, malgré tout, compréhensible la présentation de la première Citroën de l’ère PSA, la citadine LN, qui n’était autre que la version coupé (trois portes) de la Peugeot 104 ayant troqué son quatre cylindres en ligne contre le bicylindre à air de la Citroën Ami 8 ait suscité, à la fois, l’étonnement et la consternation de la plupart de ceux qui roulaient en Citroën de père en fils, quasiment de la création de la marque (ce qui était alors le cas de nombreuses familles françaises, comme dans le cas de Peugeot et Renault). Bien que ces derniers n’aient alors pas manqué de crier au « sacrilège » et à la « trahison » de la part du nouveau propriétaire de Citroën, cette étiquette de modèle « bâtard » que d’aucuns s’empresseront de lui coller n’empêchera toutefois pas la LN (rebaptisée par la suite LNA) de connaître un succès fort appréciable auprès du public.
La clientèle de Citroën représentant toutefois une part non négligeable du marché français, la direction de Peugeot avait toutefois bien conscience, dès le départ, que pour conserver celle-ci, il allait falloir, assez rapidement, donner des gages auprès des Citroënistes les plus fervents. Il est clair que, pour des raisons évidentes de rationalisation des coûts, les futurs modèles frappés du lion et des chevrons devront partager les mêmes plateformes, motorisations et autres organes mécaniques en commun. Toutefois, il faudrait veiller à ce que les Citroën de l’ère « post-Michelin » ne se contentent pas d’être de simples versions rebadgées des Peugeot contemporaines, lesquelles se contenteraient de troquer le badge du lion sur leur calandre contre celle des doubles chevrons. A l’aube de la décennie 80 vient l’heure de donner une succession à la famille des GS et GSA (lesquelles, malgré des chiffres de vente toujours fort appréciables, commençaient néanmoins à accuser leur âge, le lancement de la première citée remontant, en effet, à 1970).
Conscient que la clientèle de Citroën, comme le public ainsi que la presse automobile en général attendent, avec impatience, ce nouveau modèle au tournant, la direction du groupe PSA laisse, cette fois, carte blanche à la marque aux chevrons afin de créer une berline familiale aux lignes originales qui soient résolument empreintes de l’identité Citroën. Le problème est que le bureau de style de celle-ci est alors sans véritable direction à sa tête, Robert Opron (qui avait succédé à Flaminio Bertoni, le créateur de la Traction et de la DS, au décès de ce dernier en 1964) ayant décidé de quitter le navire Citroën (justement) après son rachat par Peugeot. Bien que non dénués de talent, les stylistes alors en poste au sein de celui-ci jugent ne pas avoir la tête et les épaules nécessaires pour mener à bien un tel projet d’envergure. C’est pourquoi les responsables de Citroën décident alors de s’adresser à un bureau de style extérieur dont la réputation n’est, depuis longtemps déjà, plus à faire. En l’espèce, le carrossier italien Bertone et, plus spécialement son meilleur et plus célèbre styliste, Marcello Gandini, ce dernier puisant son inspiration dans un projet qu’il avait étudié peu de temps auparavant pour Volvo, celui du concept-car Tundra de 1979.
Si celui-ci se caractérise par un style fort anguleux, où l’on retrouve déjà les grandes lignes de la future berline Citroën, sous la forme, toutefois, ici, d’un coupé à trois portes doté de phares rétractables. Si les lignes droites et les angles vifs signent donc les lignes de la voiture, sous tous les angles, celles-ci ont néanmoins étudié fort travaillé et ne se contente donc pas de n’être qu’une simple « brique sur quatre roues » et dégagent même, concernant le dessin de la partie avant, une certaine agressivité. Bien qu’elle s’inscrive donc « dans l’air du temps », la nouvelle Citroën BX, présentée en septembre 1982, apparaît donc fort moderne et même avant-gardiste et démode, presque instantanément, non seulement sa devancière (qui ne quittera toutefois définitivement la scène que quatre ans plus tard, en 1986) mais aussi la grande majorité des modèles de la concurrence.
Elle ne manque donc pas de recevoir les louanges de la presse automobile, en premier rang de laquelle figurent, évidemment, les revues nationales dont c’est à peine si la couverture de chacun de leur numéro n’a pas le drapeau tricolore en fond de couverture et qui n’ont donc guère à se forcer pour lui jeter des fleurs (même s’il faut reconnaître que la plupart d’entre-elles dont méritées). Un accueil assez enthousiaste que chaleureux émanant aussi du public et en particulier des clients les plus fidèles de Citroën, lesquelles sont, à la fois, ravis et rassurés de constater que, malgré le partage d’un certain nombre d’éléments mécaniques en commun avec les modèles de la gamme Peugeot, la BX ne se contente pas de n’être qu’une 305 dont on se serait contenter de remplacer le lion par les doubles chevons sur la calandre. La direction du groupe PSA, elle aussi, se montre rassurée par les réactions de la presse et du public concernant la nouvelle berline familiale de Citroën.
Car il faut rappeler que, financièrement, en ce début des années 80, la situation de celui-ci est résolument dans le rouge, le rachat de la marque aux chevrons en 1974 et celui de l’ensemble des filiales européennes du groupe américain Chrysler (Simca en France mais aussi Rootes en Grande-BRetagne et Barreiros en Espagne), la nouvelle filiale Talbot (l’ex-Simca) dont la plupart des modèles peinent à trouver leur public ainsi que l’échec commercial du vaisseau amiral du lion, la 604, ayant pour effets d’entraîner PSA rien moins qu’au bord de la faillite. La nouvelle BX devant donc constituer l’une des cartes maîtresses d’un vaste plan de relance devant permettre, non seulement, au constructeur de sortir la tête hors de l’eau mais également de se remettre pleinement sur les rails. L’autre « joker » de PSA, du côté de la gamme Peugeot, étant la fameuse 205, présentée moins d’un an plus tard, en 1983, qui connaîtra, là aussi, le succès que l’on sait. PSA, finalement sortit de l’ornière et voyant son horizon s’éclaircir, peut alors envisager l’avenir avec une certaine sérénité.
En ce qui concerne la BX, si la gamme va progressivement s’élargir au fil du temps (qu’il s’agisse des motorisations essence et diesel ainsi que des carrosseries avec la présentation d’une version break), le lancement d’une version sportive n’est toutefois pas encore à l’ordre du jour. Chez Citroën comme chez Peugeot, l’heure n’est, en effet, plus vraiment à jouer la carte de la performance. Le souvenir des deux crises pétrolières qui ont secoué la décennie précédente et de la récession économique qui s’en est suivi est toujours bien présent dans les mémoires. En outre, les effets de la dernière d’entre-elles, engendrée par la révolution iranienne, à peine trois ans plus tôt, en 1979, se font toujours sentir en grande partie.
L’apparition, peu de temps après la commercialisation de la BX, de celle qui va devenir (durant sa courte existence) la catégorie reine du Championnat des rallyes, le Groupe B, donne rapidement l’envie à Citroën de faire courir deux des modèles phares de sa gamme, la Visa (en version 1000 Pistes qui sera la première voiture française de « série » à quatre roues motrices) et (justement) la BX (avec la 4 TC, dotée, elle aussi, d’une transmission intégrale ainsi que d’un turbo). Malheureusement pour la firme aux doubles chevrons, le bilan en compétition de la première citée sera plutôt en demi-teinte (bien qu’elle y ait démontré des qualités réelles). Celui de la seconde, quant à lui, sera, tout simplement, catastrophique (conséquence d’une conception trop hâtive ainsi que d’un budget qui n’était pas à la hauteur des ambitions affichées), avec à peine trois rallyes disputés avant que, à la suite de plusieurs accidents mortels, le Groupe B ne disparaisse au terme de la saison 1986.
Une expérience dont le bilan sera donc, globalement, en « demi-teinte » (euphémisme) mais qui ne découragera pourtant pas les responsables de Citroën de croire au potentiel de la BX en tant que voiture de sport. D’autant que, du côté du « cousin » (et néanmoins rival) Peugeot, le succès de la 505 Turbo et, surtout, de la nouvelle 205 GTI ainsi que, chez le concurrent au losange, celui des Renault 5 Alpine ainsi que des R9, R11 et R18 Turbo ne peut, évidemment, laissé indifférent. Convaincu, non seulement, qu’il leur faut donc réagir assez rapidement ainsi que de manière efficace mais également qu’il ne serait ni équitable ni logique de laisser, au sein du groupe PSA, le monopole du sport à Citroën, celui-ci accepte donc finalement que l’on donne un supplément de chevaux à la BX. Laquelle, en dépit de sa ligne fort moderne, n’affichait jusqu’ici, dans sa version la plus puissante, la 16 TRS, que 90 modestes « chevaux de trait », ce qui était (pour le moins) un peu « juste » pour prétendre à l’appellation de voiture « sportive ».
Citroën n’a toutefois pas attendu la présentation de la version 4 TC et les débuts de cette dernière en rallyes pour faire enfiler à la BX sa tenue de sport, ou, plus exactement, ce que l’on pourrait appeler un « semblant de tenue sportive ». Ses débuts sur le marché des berlines familiales sportives seront toutefois des plus timides, la présentation, à l’automne 1984 (à l’occasion du lancement des modèles du millésime 85 donc) de celle qui peut être considérée (plus ou moins) à juste titre comme la première BX sportive n’ayant, il est vrai, pas vraiment de quoi provoquer un enthousiasme débordant, surtout chez ceux qui ne jurent que par les Renault Turbo. Il faut reconnaître que, de prime abord, rien ne différencie véritablement la nouvelle 19 GT des autres versions de la BX.
Essayer d’identifier et d’énumérer ce qui la différencie d’une GTS (sur laquelle est basée la GT) équivalant, quasiment, à s’amuser à jouer au jeu des sept erreurs : des enjoliveurs spécifiques (en plastique, même si, au milieu des années 80, cela apportait une touchez assez « chic », par rapport à de « vulgaires » jantes en tôle), un aileron en caoutchouc de plus grande taille, des pare-chocs habillés de protections elles aussi en caoutchouc, des feux antibrouillards jaunes fixés sur le bouclier avant ainsi qu’un filet autocollant (rouge ou noir selon la teinte de la carrosserie) au-dessus des baguettes de protection latérales et le logo « GT » sur le coté inférieur droit du capot et c’est tout. En tout cas en ce qui concerne la présentation extérieure.
Si, sous le capot, le quatre cylindres (issu de la nouvelle génération des moteurs XU, lesquels se caractérisent, notamment, par leur construction entièrement en aluminium, qu’il s’agisse du bloc-moteur mais aussi de la culasse) de 1 905 cc (d’où les deux chiffres de son appellation) passe, certes, la barre symbolique des 100 ch (105 chevaux exactement), mais avec une vitesse de pointe de 185 km/h seulement, ainsi qu’un temps d’un peu plus de 17 secondes pour parcourir le 400 m et jusqu’à 32 secondes pour le 1 000 mètres départ arrêté, cette première BX présentée comme « sportive » n’est donc pas ce que l’on pourrait qualifier de « foudre de guerre ». Il est donc assez compréhensible (et prévisible) qu’à son lancement, cela ne suffise pas à contenter la plupart des (« vrais ») amateurs de sport et de performances, lesquels se mettent aussitôt à en demander plus (de chevaux) et, donc, aux gens de Citroën de revoir leur copie.
La marque aux chevrons fait alors appel aux services d’un préparateur aux talents confirmés et dans lequel celle-ci a d’autant plus confiance qu’il a déjà l’opportunité de faire la preuve de ceux-ci sur plusieurs autres projets étudiés auparavant pour Citroën : Danielson. Passé entre ses mains expertes,le quatre cylindres de la BX 19 GT voit son alimentation à carburateur Solex 34 double corps d’origine remplacée par deux carburateurs toujours d’origine Solex mais en taille 40, la culasse bénéficiant, de son côté, d’un nouvel arbre à cames agissant notamment sur le temps de levée des soupapes, lesquelles voient, quant à elle, leur diamètre augmenté (qu’il s’agisse de celle de l’admission comme de l’échappement). Au final, la puissance passe ainsi à 126 chevaux à 5 800 tr/mn pour une vitesse maximale de 195 km/h, le 0 à 100 km/h étant abattu en 9,1 sec et le 1 000 mètres départ arrêté en 30,2 sec (16,10 sec pour le 400 m).
Si, aujourd’hui, ces chiffres paraissent bien modestes, au milieu des années 1980, ces performances étaient tout-à-fait dans la norme (la plaçant presque à égalité avec une BMW 323i E30, qui est alors l’une des références dans ce segment) et permettaient donc tout à fait à cette nouvelle version de la berline Citroën, baptisée d’ailleurs à juste titre par son constructeur la BX Sport, de revendiquer pleinement l’appellation de berline familiale sportive. (A titre de comparaison, il s’agissait à peu près des chronos affichés par la Peugeot 205 GTI 1,6 l en version 115 ch. La nouvelle BX Sport se trouvant d’autant plus avantagée dans sa catégorie qu’au moment de son apparition, celle-ci est plutôt clairsemée, ses rivales nationales, la Peugeot 305 GTX (105 ch) et la Renault 18 Turbo (125 ch) étant alors toutes deux en fin de carrière.
Ces chiffres étant d’autant plus enviables concernant la BX que cette dernière, en plus de se situer un sérieux cran au-dessus en termes de taille, avoue également 160 kg de plus sur la balance. La boîte de vitesses, de son côté, bénéficiant d’un cinquième rapport surmultiplié ainsi que d’un rapport de couple plus court que sur la 19 GT afin de permettre au conducteur de profiter au mieux de la puissance ainsi que du couple du moteur. Les trains roulants ayant également été revus pour offrir une tenue de route optimale permettant de digérer au mieux ce surcroît de cavalerie, avec des voies élargies ainsi qu’une révision de l’amortissement ainsi que des sphères de suspension à l’arrière dans le but de réduire la prise de roulis.
Sur le plan esthétique, l’on reconnaît, évidemment, dès le premier coup d’oeil, une Citroën BX, les lignes cunéiformes si caractéristiques dues au génial designer italien Marcello Gandini empêchant d’ailleurs, même pour celui qui ne s’intéressait guère à l’automobile, de la confondre avec une autre voiture de la production française ou même étrangère. (Même si d’aucuns, y compris parmi les admirateurs du styliste, considèrent qu’il ne s’agit pas là de sa meilleure création, elle reste en tout cas bien ancrée dans les canons esthétiques des années 80). Celle-ci n’avait toutefois été conçue, à l’origine, avant tout et surtout pour être une brave berline familiale et pratique, aux lignes modernes et originales mais sans véritable prétention sportive.
Au moment de décider d’élargir la gamme sportive de Citroën en y faisant entrer à son tour la BX, il était, dès lors, indispensable de lui confectionner une tenue adéquate afin de lui permettre de tenir son rang et donc de soutenir, là aussi, la comparaison avec ses rivales teutonnes comme tricolores. (Si la 405 Mi16 chez Peugeot et la R21 2 Litres Turbo chez Renault n’entreront en scène deux ans plus tard, au moment même où, de son côté, la BX Sport quittera la scène, la direction de Citroën ne pouvait évidemment ignorée que l’une et l’autre étaient alors en préparation. L’un des meilleurs moyens de tenir le haut du pavé restant, bien évidemment, de dégainer son arme en premier). Si plus d’un automobiliste lambda (en France comme à l’étranger) a certainement dû être assez dérouté par la silhouette de la BX qui aurait pu la faire pour une oeuvre d’art moderne ou de la période cubiste, ces derniers ont certainement dû être encore plus déroutés en découvrant, en mars 1985, la version Sport.
Il est vrai que, même dans ses teintes les plus discrètes parmi celles proposées au catalogue (le nuancier étant, par ailleurs, nettement plus réduit que sur les versions « standard », puisqu’il se limite aux gris Renard et Perlé, au rouge Vallelunga, au blanc Meige et au noir Verni, ces deux dernières n’étant d’ailleurs ajoutées au catalogue qu’à compter du millésime 1986), elle passait sans doute encore moins inaperçue qu’une BX « ordinaire ».
La BX Sport se différenciant ainsi d’une « vulgaire » GT ou d’une « plébéienne » Diesel par ses pare-chocs avant (intégrant des feux antibrouillards) et arrière ainsi que ses bas de caisse, ses élargisseurs d’ailes, son aileron et ses passages de roue arrière (le dessin de ces derniers étant similaire à celui des premières Lamborghini Countach, ce qui n’est, évidemment, pas un hasard puisque Gandini est aussi l’auteur de cette dernière) ainsi, même, que sa sortie d’échappement rectangulaire spécifiques, tout comme les jantes en aluminium chaussées de pneus taille basse en 14 pouces ainsi que les encadrements de vitres, de pare-brise comme le panneau derrière la plaque minéralogique à l’arrière teinté en noir mat, le tout complété par les larges autocollants « BX Sport » sur les portières avant. La philosophie et la notion de « look sportif » chez les constructeurs français à l’époque (que ce soit chez PSA comme chez Renault) étant assez (voire très) différentes de celles des constructeurs allemands, la BX Sport veille donc à ne pas verser non plus dans l’ostentation.
Autant il est compréhensible qu’au moment de sa présentation, elle ait pu apparaître « tape-à-l’oeil » pour une voiture française , autant son « survêtement sportif » aurait parut presque discret, voire même « classique » et « passe-partout » selon les critères en vigueur chez les constructeurs allemands. A l’intérieur, les célèbres compteurs « pèse-personne » des versions non-sportives (essence comme Diesel) se voyant ici remplacés par de plus classiques compteurs analogiques (en oubliant toutefois, de manière assez coupable, plusieurs indications pourtant utiles, voire indispensables, sur la santé de la mécanique, à l’image du témoin pour la température et la pression de l’eau), qui ont aussi l’avantage, à la fois, d’aspect plus sportif et aussi plus lisible (ceux-ci ne sont toutefois pas une nouveauté pour certains propriétaires de BX, puisqu’ils sont, tout simplement, empruntés, eux aussi, à la version GT).
Même si certains (tant parmi le public et les journalistes de la presse automobile que ceux qui se porteront acquéreurs de la BX Sport) ont certainement dû regretter que, hormis l’instrumentation se trouvant derrière le volant, le tableau de bord demeure quasiment identique à celui de n’importe quelle BX, à l’exception, également, du volant à trois branches (dont le dessin ne fera pas vraiment l’unanimité, y compris chez certains propriétaires de BX) et que le constructeur n’ait pas jugé indispensable ou utile de conférer à l’habitacle un habillage plus spécifique, comme il l’avait fait pour l’habillage extérieur. Il est vrai qu’étant donné que le prix d’achat d’une BX Sport frôlait alors la barre fort symbolique des 100 000 francs (même s’il est vrai que cela ne représentait que 8 000 F de plus qu’une 19 GT), certains amateurs intéressés étaient peut-être en droit de trouver que (sur ce point, en tout cas), ils n’en avaient pas vraiment ou tout-à-fait pour leur argent. Sans doute ce parti-pris venait-il, à la fois, de la volonté de conserver, le plus possible, une « filiation » avec les versions courantes de la BX ainsi, sur un plan plus pragmatique, de réduire les coûts.
Bien que se présentant, ou pouvant, en tout cas, être considérée comme le « vaisseau amiral » de la gamme BX (en dehors de l’élitiste et atypique 4 TC, laquelle, du fait de sa production limitée à 200 exemplaires, pouvait être considérée comme un modèle « hors série »), la version Sport se devait sans doute, aux yeux du constructeur, de ne pas présenter, en particulier concernant son tarif, un écart trop important avec les autres versions proposées au catalogue. Si le nuancier concernant les teintes de carrosseries était déjà assez réduit, celui des garnissages intérieurs l’est encore plus, puisqu’un seul type de sellerie était proposé pour habiller les sièges ainsi que la banquette sur la BX Sport : un velours deux tons, noir sur les côtés et gris clair sur la partie centrale des assises et des dossiers, cette dernière étant également recouverte d’un motif à lignes répétant, sur toute sa surface, le motif des chevrons de la marque Citroën. Très sobre et consensuel, mais tout, sans doute, sauf sportif.
Sans doute, soit, celle-ci ne croyait pas encore véritablement aux chances de la BX de se faire une place dans le monde des berlines sportives (en tout cas de manière durable ainsi qu’au premier rang) ou préférait-elle laisser ce rôle à la 4 TC ? En tout cas, au moment de sa présentation,la BX Sport n’était sans doute destinée qu’à avoir une carrière assez éphémère, puisqu’il fut annoncé qu’elle ne serait commercialisée que sous la forme d’une série limitée à 2 500 exemplaires. Le succès aidant, le constructeur décide toutefois, assez rapidement (dès la fin du millésime 1985), de changer ses plans et d’intégrer alors la Sport à la gamme des versions « courantes » de la BX. Assez étrangement, dans le cas, des 2 500 premiers exemplaires (tous produits durant l’année-modèle 85), à l’exception du numéro de série spécifique sur la plaque d’identification placée dans le compartiment moteur, rien n’indique le caractère spécifique et donc l’appartenance à une série limitée des exemplaires en question. Toujours de celle-ci, quasiment rien (sur le plan technique comme en ce qui concerne la présentation intérieure ou extérieure de la voiture) ne différencie les modèles des deux millésimes suivants (comptabilisant, en tout, 7 052 exemplaires, très exactement).
Toutes les autres versions de la BX (essences comme Diesels, berlines et breaks) bénéficient en juillet 1986 (à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 87) d’un lifting modifiant sensiblement l’apparence des modèles (avec des clignotants plus grands, arrivant à la même hauteur que les phares et de couleur transparente et non plus orange comme précédemment), pare-chocs redessiné, nouveaux enjoliveurs de roues ainsi, à l’intérieur, qu’une nouvelle planche de bord généralisant les compteurs à aiguilles et abandonnant également les fameux « satellites » regroupant les commandes comme celle de l’éclairage et des clignotants (tant prisés par les Citroënistes mais dont l’utilisation paraissait trop déroutante aux yeux des autres automobilistes, ce qui explique sans doute leur abandon). La Sport faisant toutefois exception à la règle et restant donc la seule version survivante des BX de première série encore présente, à ce moment, au catalogue, avant de disparaître toutefois de celui-ci un an plus tard, en juillet 87, pour céder sa place à la GTI.
Laquelle abandonnera l’alimentation à carburateurs au profit d’une injection électronique Bosch, plus moderne et efficace. Si celle-ci conserve une puissance quasiment inchangée par rapport à celle de la Sport (125 ch), la version 16S, dont le moteur bénéficie (comme son nom l’indique) d’une culasse à seize soupapes, se montrera toutefois bien plus convaincante en termes de performances, avec une puissance portée à 160 chevaux lui permettant d’approcher de la barre des 220 km/h, ce qui fera ainsi de cette dernière la plus rapide des BX. Si la rare et infortunée 4 TC pouvait en revendiquer autant et bien qu’elle reste la plus puissante des BX avec son moteur 2,1 litres (d’origine Chrysler) développant 200 chevaux, avouait toutefois 210 kg de plus sur la balance. De plus, sa carrière commerciale sera à l’image de celle qu’elle connaîtra en compétition : météorique et se dégonflant pour retomber aussi vite qu’un soufflé mal cuisiné.
La BX n’a jamais connue une véritable carrière en compétition, comme l’avait, un temps, espéré Citroën (notamment lors de la présentation de la 4 TC, destinée à défendre les couleurs de la marque dans le Championnat du monde des rallyes, en catégorie Groupe B. Elle connaîtra néanmoins, sur le tard, son heure de gloire en course avec un sport-prototype au volant duquel le pilote Jean-Luc Pailler réussira à décrocher le titre de Champion de France en rallycross durant trois années consécutives : 1991, 92 et 93 ainsi que celui de Champion de France cette même année 1993.
Ceux-ci venant rappeler, eux aussi, à l’image des versions Sport et GTI, que la BX mérite bien mieux que ces images de « voiture du troisième âge » et de « monument de ringardise automobile » qui, aujourd’hui encore, quatre décennies après sa présentation, lui colle encore à la tôle. Alors que, dans de nombreux pays à l’étranger, celle qui avait même été célébrée par Julien Clerc lors de la campagne promotionnelle organisée par Citroën, est déjà amplement réhabilitée, dans l’Hexagone, celle-ci ne semble pourtant pas encore pleinement achevée. Même si l’on peut être assez serein de ce côté, en étant convaincu que les amateurs de youngtimers d’aujourd’hui se chargeront d’apporter les dernières pierres nécessaires à l’achèvement de l’édifice.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
La BX 4TC https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/09/citroen-bx-4tc/
En vidéo https://youtu.be/HvdRUyK09AM
