CITROËN ZX 16V- Sportives chevronnées mal aimées.

CITROËN ZX 16V- Sportives chevronnées mal aimées.

Dans l’histoire de Citroën, les années 1990 n’auront peut-être pas été la décennie la plus brillante qu’ait connue la marque aux chevrons, en tout cas en ce qui concerne l’originalité technique et esthétique des modèles lancés à cette époque. Si l’intégration de celle-ci au sein du nouveau groupe PSA, fondé suite au rachat de Citroën par Peugeot en 1974, eut pour conséquence de brider quelque peu la folie créatrice des ingénieurs ainsi que des stylistes de la marque, il faut rappeler que la récession économique engendrée par le choc de la première crise pétrolière (survenue l’année précédente) n’était pas toujours (voire guère) propice à l’innovation.

Aussi cruels qu’ils aient pu apparaître aux yeux de beaucoup de Citroënistes les plus fervents, l’abandon de l’aventure du moteur rotatif et donc de l’arrêt de la production de la GS Birotor (tout comme du projet d’en équiper également la nouvelle CX) ainsi que celle du coupé SM à moteur V6 Maserati (et la revente de la prestigieuse firme italienne à Alejandro De Tomaso) était sans doute le (lourd) prix à payer pour que le lion de Sochaux parvienne à remettre rapidement Citroën en bonne santé financière.

Outre le contexte et les conditions de ce rachat comme du fait que la philosophie de l’automobile longtemps cultivée par la marque au lion était souvent à l’exact opposé de celle pratiquée par Citroën, il était sans doute inévitable que la cohabitation des deux marques au sein du nouveau groupe ne soit pas toujours si nuage (ni même quelques orages). Tout comme il était, probablement, inévitable, non seulement, que les nouveaux modèles doivent désormais partager un grand nombre d’éléments en commun (en particulier concernant les organes mécaniques) mais aussi que certains d’entre eux ne soient (sur bien des points) que de simples clones issus de la gamme Peugeot.

Après avoir sauvé PSA du gouffre au bord duquel il se trouvait grâce, notamment, à la 205 chez Peugeot et à la BX chez Citroën, le PDG du groupe, Jacques Calvet (qui dirigea celui-ci entre 1983 et 97) nourrira bientôt l’ambition de faire de Citroën un véritable constructeur européen. C’est-à-dire de ne plus se contenter, pour les modèles de la marque aux chevrons, de la seule clientèle des « Citroënistes » (c’est-à-dire ceux qui, depuis l’époque de la Traction Avant, voire même les débuts du constructeur, roulaient en Citroën de père en fils et pour qui, plus qu’une simple marque automobile, la marque aux chevrons était devenue, sur bien des points, une véritable « religion »). L’objectif du patron de PSA étant, clairement, de conquérir également une part non négligeable des marchés d’exportation, au sein des autres d’Europe occidentale mais aussi dans des pays et des parties du monde « en voie de développement », comme en Amérique Latine, en Inde ou en Extrême-Orient. L’un des prix à payer pour atteindre pleinement cet objectif étant d’abandonner (tout au moins, en partie) l’originalité « à tout prix » qui avait souvent été la marque de fabrique des Citroën sous l’ère Michelin et donc d’accepter de commercialiser de nouveaux modèles au caractère plus « consensuel » (tant sur le plan technique qu’esthétique), qui soient, justement, conçus pour plaire au plus grand nombre.

Une décision qui (comme cela était sans doute prévisible dès le départ) ne manquera pas de provoquer de vifs remous (tant au sein de la clientèle traditionnelle de la marque aux chevrons que des cadres les plus anciens de celles-ci). Les résultats de ce programme ambitieux et de cette nouvelle orientation qui sera alors prise pour celle-ci seront, entres autres, les lancements de la Saxo (jumeau au sein de la gamme Citroën de la Peugeot 106), de la Xantia (laquelle, bien que ses lignes aient été conçues par Bertone, qui avait déjà signé celles de la XM, apparaissait un peu « affadie » aux yeux des amateurs de cette dernière), du monospace Evasion (conçue en commun avec Peugeot et Fiat) ainsi que de la ZX. Celle-ci devant remplacer la BX dans ses versions d’entrée de gamme (tout en étant, sans doute pour cette raison, d’un gabarit sensiblement inférieur). La nouvelle Xantia ayant pour mission de succéder, elle aussi, à la BX, mais, ici, dans ses versions de gamme supérieure (avec, dans le cas présent, des dimensions similaires).

Le projet qui aboutira à la ZX étant, quant à lui, mis à l’étude dès 1985. Le segment dans lequel il s’inscrit est celui des compactes à caractère familial, où l’originalité technologique comme esthétique n’est souvent guère vendeuses. Ceci expliquant aussi sans doute, en grande partie, le fait que l’un des critères essentiels mentionnés dans le cahier des charges était que la silhouette soit la plus consensuelle possible. Toutefois, et en dépit de cela, au vu de résultat (issu de la combinaison de deux études menées conjointement par le centre de style Citroën de Vélizy et Bertone), d’aucuns s’estimeront toutefois en droit de juger qu’elle ne fut guère fructueuse. Il vrai que les lignes cunéiformes (tracées à la règle et à l’équerre) de la BX, aussi avant-gardistes qu’elles aient été lors du lancement de cette dernière, étaient toutefois devenues assez désuètes au début des années 90, au moment où la ZX entre en scène (en mars 1991, plus précisément). Mais au moins avait-elle pour elle que n’importe qui (y compris ceux qui ne s’intéressait guère et ne connaissaient donc pas grand-chose à l’automobile) pouvait l’identifier au premier regard comme étant une Citroën, tant ses lignes affirmaient, haut et fort, son appartenance à la marque aux doubles chevrons.

Sur ce point, il n’est donc pas du tout exagéré de dire que la ZX était véritablement son antithèse, tant sa silhouette apparaissait, sous tous les angles, lisse comme un galet, au sens propre comme au figuré, c’est-à-dire sans rien qui puisse choquer ou étonner. En ce sens, l’on peut dire que cette nouvelle compacte a parfaitement rempli l’un des points essentiels de sa mission, à savoir plaire au plus grand nombre grâce à un dessin conçu expressément pour ne déplaire à personne et, au contraire, pour plaire au plus grand nombre. Sur le plan esthétique, ce n’est vraiment que dans le dessin de la partie avant que la nouvelle compacte affiche véritablement (et encore, assez timidement) qu’elle est bien une Citroën. Même sur celle-ci, les traits de style considérés comme typiques des modèles de la marque aux chevrons à l’époque se comptent quasiment sur les doigts d’une main : son museau légèrement pointu et sa calandre réduite à deux minces fentes au bas du capot. Auxquels on peut aussi, éventuellement, ajouter le dessin des passages de roues (légèrement aplatis et masquant a partie supérieure des pneus à l’arrière). Toutefois, en dehors de cela, sans pour autant aller jusqu’à dire (ce que d’aucuns, à l’époque mais surtout aujourd’hui, ne se sont privés de déclarer) que ses lignes étaient impersonnelles, elles n’étaient, en tout cas, guère marquées par l’héritage de « l’ADN Citroën ».

Pour être tout à fait objectif, il faut, en effet, reconnaître que la ZX est assez élégante et même moderne pour un modèle de sa catégorie ainsi que pour son époque. Il faut, en effet, rappeler que les constructeurs finissaient alors à peine de tourner la page des lignes anguleuses qui avaient prévalu durant les dix ou quinze dernières années. (Comparez-la avec la nouvelle Golf III (qui sera dévoilée à la fin de cette même année 91 et cette dernière avec la génération précédente et vous réaliserez alors qu’il a quand même eu un certain chemin qui a été parcouru). L’on comprend aisément que de nombreux propriétaires de BX et autres Citroënistes « intégristes » aient pu faire la moue ou la grimace en découvrant la nouvelle venue et aient hésité (voire, tout simplement, renoncé) à faire l’acquisition de cette dernière en jugeant qu’il ne s’agissait pas d’une vraie Citroën. Car, au fond, le plus grand tort de la ZX sur le plan esthétique ne fut peut-être pas ses lignes au caractère trop classique mais bien, tout simplement, le fait de porter le nom et l’emblème de la marque aux chevrons. Il est, en effet, fort à parier que si elle avait été commercialisée par Volkswagen, Ford, Fiat, Seat voire Renault, ou même Nissan ou Toyota, une grande partie des critiques et autres remarques acerbes qu’elle eut à subir, tant de la part du grand public que de certains journalistes de la presse automobile « franchouillarde », ne lui auraient jamais été lancés à la figure.

Si le design extérieur abandonnait désormais (en tout cas, en grande partie) la carte de « l’originalité à tout prix », ce fut également le cas en ce qui concerne celui du mobilier intérieur. Là aussi, s’il n’y avait le logo, reconnaissable entre mille, des doubles chevrons apposés au centre du volant, il y a fort à parier que personne n’y aurait reconnu l’intérieur d’une Citroën, tant le tableau de bord apparaissait lisse et consensuel à souhait (même si plus d’un le qualifierait, tout simplement de « fadasse »). Ce qui était toutefois alors aussi le cas de la grande majorité de ses rivales (Golf, Escort, R19 et autres nippones de toutes marques). L’apprentissage du maniement ainsi que la mémorisation des différentes commandes des célèbres satellites ayant équipé les Citroën de la grande époque (les GS, CX, les premières BX et d’autres encore) ayant souvent eu le don de faire s’arracher les cheveux d’un grand nombre d’automobilistes qui ne faisaient pas partie de la « secte » des Citroënistes, ils ont donc été ici bazardés au profit de boutons et manettes tout ce qu’il y a de plus classiques et simples à manier.

Mais c’est aussi sur le plan de la qualité perçue que l’évolution a été radicale et dans le bon sens, cette fois. L’autre point essentiel du programme voulu par Jacques Calvet était d’offrir une qualité de finition nettement revue à la hausse, aussi bien s’agissant de la qualité des matériaux employés que de l’assemblage de ceux-ci. Force est de reconnaître que, sur ce plan, les GS/GSA et BX (ainsi que le reste des modèles de la gamme Citroën de l’époque) se plaçait au même niveau (ou presque) que les Fiat et que, sur le plan de la qualité d’assemblage comme du vieillissement dans le temps, faire un comparatif entre une BX et une Volkswagen Jetta ou une Nissan Bluebird revenait, quasiment, à comparer une BMW avec une Lada ! Le PDG de PSA ayant bien compris qu’il s’agissait, là aussi, d’une condition sine qua non pour parvenir à offrir une place la plus enviable possible à Citroën sur le marché européen. Les Citroën des années 90 ont ainsi gagné en qualité d’assemblage ce qu’elles ont perdu en personnalité, mais, comme le dit (assez justement) un vieux dicton bien connu : « on ne peut pas tout avoir ! ».

Quel que soit le « manque de saveur » que la clientèle traditionnelle de Citroën ait pu trouver à la ZX ainsi qu’aux Saxo, Xantia ou Xsara (et même si ce jugement fut souvent justifié), au vu du succès (là aussi indéniable) remporté par les modèles en question (et pas que sur le marché français, il convient de souligner), Jacques Calvet put donc estimer (à juste titre, d’une certaine façon) que le public, dans sa grande majorité, lui a donné raison. Car, concernant la ZX, lorsque celle-ci quittera la scène, en 1998, pour céder la place à la Xsara, ce seront pas moins de 2 666 000 exemplaires (soit près un peu plus de 250 000 exemplaires de plus que la BX), auxquelles il faut aussi ajouter les plus de 1 528 000 exemplaires de la Xantia (puisque celle-ci, à l’instar de la ZX, fut aussi conçue pour remplacer la BX, ici dans ses versions haut de gamme).

Durant la première moitié des années 90, si la gamme Citroën n’est alors pas dépourvue de modèles sportifs, le sport automobile ne semble toutefois plus figuré parmi les principales priorités de la marque aux chevrons : la gamme des modèles sportifs se limitant désormais aux AX GT et GTI (qui seront présentes au catalogue jusqu’en 1994 et 95) ainsi qu’à la BX GTI est alors en fin de carrière. La mission principale de la ZX est, avant tout et surtout, d’être (tout comme ses concurrentes d’ailleurs) une « brave ménagère bonne à tout faire » (ce dont elle s’acquittera d’ailleurs, certes, sans faire de grands éclats mais sans avoir jamais démérité non plus).

Ce qui explique sans doute, en partie, que les responsables de Citroën (ou, peut-être surtout, la haute direction de PSA) ne semblent pas avoir jugé prioritaire de mettre l’accent sur le sport et les performances. Si la ZX est disponible dès son lancement et en haut de gamme dans une version recevant l’appellation Volcane, sous le capot de laquelle on retrouve un moteur de1,9 litre développant la puissance généreuse de 130 chevaux, cette dernière a été conçue pour être la voiture de famille des parents pressés. Elle a donc plus pour vocation de pouvoir tenir le 120 à l’heure sur autoroute pendant de longues distances que de jouer les spéciales de rallye sur les petites routes de campagne. Une dénomination qui a pour objectif de susciter un certain esprit de sportivité au sein de la clientèle visée, celle des R19 16S et Golf GTI. Toutefois, en dehors du fait que les autres versions de la ZX abandonnent, elles aussi, les acronymes à deux lettres (du style RD, RE ou TZD) pour de nouvelles appellations jugées plus modernes (Reflex, Avantage et Aura), ce choix n’est pas dû au hasard. Mais montre bien que, dans son appellation comme dans sa tenue, même celle qui pouvait se vanter d’être alors la plus puissante des ZX se voyait obligée dans rentrer dans le rang, en cédant ainsi à ce que d’aucuns, à l’époque déjà, appelaient la « dictature du politiquement correct ».

Il n’y a, en effet, qu’à regarder les photos ou à faire le tour d’une ZX Volcane et à la comparer avec ses devancières (bien « qu’indirectes ») de la « grande époque », les BX Sport et GTI pour bien se rendre compte que les temps avaient changé chez Citroën. En dehors du liseré rouge qui ceinture l’ensemble de la voiture (sur les pare-chocs avant et arrière et les baguettes de protection latérale), des phares antibrouillards (jaunes) à l’avant ainsi que les jantes en aluminium de 14 pouces, l’aileron (non teinté) placé en haut de la lunette arrière, les badges « Volcane » sur la malle du hayon (à côté du feu arrière gauche) et les badges « 1.9i » sur les ailes avant ainsi que la sortie d’échappement ovale (elle aussi spécifique à cette version) sont les seules vraies touches de sportivité à l’extérieur de la Volcane, n’importe qui pourrait la confondre avec une Reflex d’entrée de gamme. Lorsqu’elle est revêtue de teintes de carrosserie reflétant bien cet « esprit de sportivité » qu’elle entendait incarner (telles que le noir ou le rouge*), celle-ci laisse bien transparaître ce côté « sportif BCBG » qu’elle entendait incarner.

Toutefois, dès que l’on ouvre la portière côté conducteur et que l’on s’installe derrière le volant, cette volonté farouche de ses concepteurs (et de la direction de Citroën et/ou de PSA) de toujours rester dans les limites du « politiquement correct » et de ne pas jamais en faire (ne serait-ce qu’un peu) apparaît évident. Non pas que le côté « noir intégral » de la planche de bord soit déplaisant, bien au contraire, car chez les constructeurs européens (et peut-être surtout français et allemands), le noir a toujours rimé avec sport. Mais force est, cependant, de reconnaître que s’il n’y avait pas le volant à trois branches (spécifique à la Volcane) ainsi que les mêmes liserés rouges que sur la carrosserie sur celui-ci ainsi que sur toute la longueur du tableau de bord (dont la Volcane n’aura d’ailleurs pas longtemps l’exclusivité, puisqu’on les retrouvera également, par la suite, sur d’autres versions de la ZX), là aussi, on aurait sans doute de la peine à se croire à l’intérieur d’une sportive. Cela dit, en ce qui concerne le design de leur planche de bord, il convient de rappeler que la plupart de ses concurrentes ne versent pas non plus dans une grande originalité. Il n’y a qu’à regarder celles des Golf GTI de deuxième comme de troisième génération pour s’en convaincre (ceci venant d’ailleurs rappeler qu’aussi emblématiques que soient ces versions, le sport n’était pas la vocation unique ni principale non plus de ces modèles). Si le dessin des sièges, de style « semi-baquet » n’est pas déplaisant, cela semble toutefois quelque peu insuffisant pour évoquer un véritable sentiment de sport et de vitesse. Car la sellerie bi-ton (foncée sur le contour de l’assise ainsi que celui du dossier, en formant, à ces deux endroits, une sorte de « U » et plus claire sur le reste des sièges et de la banquette arrière), quant à elle, n’évoque rien de vraiment sportif.

Celle-ci trahissant, peut-être plus encore que dans le reste de l’habitacle, les compromis, ou, plutôt, les hésitations des stylistes en charge de concevoir l’intérieur de la Volcane pour trouver une sorte de « juste milieu » entre « sport et famille ». Et surtout pour ne pas froisser et s’attirer les foudres des membres de la direction de PSA, dont il craignait sans doute qu’elles ne leur tombent dessus s’ils s’avisaient de faire un seul petit pas de travers ou de trop en versant dans un côté sportif qui serait jugé trop « tape-à-l’oeil » (et donc « politiquement incorrect ») par ces derniers. Force est de reconnaître que, de ce point de vue, la ZX Volcane a parfaitement remplit sa mission et, comme pour sa présentation extérieure, a su ainsi se comporter en « bon petit soldat » : c’est à dire en restant toujours bien dans le rang et en marchant constamment au pas.

Sous le capot, on retrouve le célèbre XU, qui, il faut le rappeler, a représenté à son lancement, au début des années 80, une petite révolution dans le monde des quatre cylindres de la production française, notamment avec sa fabrication entièrement en aluminium. La version qui équipe la ZX Volcane n’étant autre que celle qui a fait la renommée des versions GTI de la 205 chez Peugeot et de la BX chez Citroën… Le seul problème concernant cette motorisation est que, bien que performante, coupleuse et agréable, dans son pilotage sur cette ZX de grand tourisme (l’appellation n’est pas usurpée, elle est même tout à fait adéquate) comme dans sa sonorité, celle-ci avait, malheureusement, déjà été supplantée par des mécaniques plus modernes. Face aux nouveaux moteurs multisoupapes comme celui de la R19, le XU devait, en effet, encore se contenter, quant à lui, d’une simple culasse à huit soupapes. Cette puissance de 130 ch paraissait, certes, fort confortable il y a encore quelques années (lors du lancement de la dernière évolution de la 205 GTI, la version 1,9 l en 1986) et il est vrai aussi que la principale concurrente, la Renault R19 16S (présentée en 1990) font à peine mieux (140 ch).

Toutefois, l’apparition, en 1993, au sein de la gamme Peugeot de la « cousine » de la ZX, la 306 (avec qui elle partage la même plateforme), dont la version sportive S16 bénéficie, quant à elle du moteur 2 litres (1 998 cc pour être exact) qui avait déjà équipé la 306 GTI16 ne va pas manquer de faire de l’ombre aux versions sportives de la ZX. Les nouvelles normes antipollution (imposées par les instances de l’Union Européenne), obligeant notamment le montage d’un catalyseur, auront toutefois pour effet de provoquer une légère baisse de la puissance, laquelle, à partir de mars 1992, n’est désormais plus que de 122 ch (à noter également que la Volcane est désormais disponible, au même moment, avec une boîte de vitesses automatique, même si le caractère assez placide de celle-ci s’accorde plutôt mal avec la vocation sportive de cette version).

Cette évolution n’aura toutefois qu’une existence fort éphémère : quatre mois à peine, puisqu’elle est remplacée, dès le mois de juillet de la même année par un nouveau 2 litres de 123 chevaux (équipé, lui aussi, même si cela va certainement sans dire, d’un pot catalytique), seules les voitures équipées de la transmission automatique conservant (assez curieusement) l’ancienne motorisation. Proposée à l’origine uniquement en berline (celle-ci étant la seule carrosserie disponible au lancement de la ZX), avec l’apparition d’une version trois portes (appellation donnée à la version 3 portes, même si celle-ci semble un peu « usurpée »), en septembre 1992 (date de la commercialisation des voitures de l’année-modèle 93), la Volcane pourra, à présent, être commandée dans les deux carrosseries.

La nouvelle motorisation qui sera proposée sur cette dernière à partir de juillet 1993 sera, toutefois, considérée par beaucoup comme une « incohérence » guère compréhensible de la part de Citroën (pour ne pas dire, tout simplement, comme une hérésie) : un Diesel (toujours de la famille des moteurs XU) de 1,9 l et 92 ch. Sans doute peut-on y voir le signe que, bien qu’elle soit alors la version haut de gamme et donc la plus puissante des ZX disponibles à l’époque au catalogue à l’époque, le constructeur se doutait, dès le départ, qu’elle ne représenterait sans doute qu’une faible part des ventes du modèle. Mais aussi (et certains n’hésiteront probablement pas à y voir l’une des conséquences de la nouvelle politique de PSA) que la direction de Citroën n’hésitait plus, dans certains cas, à galvauder ses appellations, en les mettant ainsi un peu à toutes les sauces.

Un an plus tard, en juillet 1994, la ZX reçoit un lifting qui restera, toutefois, très léger, puisqu’il se limite à un capot nervuré au niveau des phares) ainsi qu’une nouvelle calandre plus grande (permettant d’améliorer le refroidissement du moteur) et séparée du capot (celui-ci s’arrêtant donc au-dessus des phares). A l’intérieur, l’habitacle voit également son dessin légèrement revue et profite d’un nouveau volant à présent équipé d’un airbag (d’abord réservé, à ses débuts, aux voitures de prestige mais qui, au milieu des années 90, commence déjà, non seulement, à se généraliser mais aussi à apparaître indispensable, y compris sur les voitures de grande série, pour la sécurité des occupants. En ce qui concerne les équipements de sécurité et de confort, les seules évolutions notables seront l’installation d’un système antidémarrage en série à partir de juillet 1995 ainsi que le montage d’appuis-tête à l’arrière en septembre 96.

Le fait que la ZX Volcane ait dû se contenter, à son lancement, du « vieux » moteur XU a sans doute apporté une preuve supplémentaire (s’il y avait toutefois encore besoin) que, sur le marché des sportives, Citroën se voyait, à nouveau, obligé de céder le devant de la scène à Peugeot et de se contenter, à bien des égards, qu’un rôle de « faire-valoir » ou, en tout cas, de la part du gâteau du marché des sportives que le lion avait bien voulu lui laisser. Les responsables de la marque aux chevrons ayant (comme l’on peut le comprendre et aussi le deviner sans mal) sans doute eu du mal à digérer cette mise à l’écart et au second rang et entendent bien rappeler à leurs confrères de Sochaux ainsi qu’à la haute direction de PSA qu’au sein du groupe et sur la scène sportive, Citroën a aussi son mot à dire. D’autant que les victoires remportées, entre autres, par Ari Vatanen sur le Paris-Dakar (même s’il est vrai que la voiture en question n’avait plus grand-chose à voir avec les ZX de série) leur donnent un argument de poids dans leur demande auprès de l’état-major du groupe.

Celle que la compacte de la gamme Citroën ait droit à une vraie version sportive, c’est-à-dire qui puisse véritablement se revendiquer comme étant l’égal complet de la 306 S16 chez Peugeot. Cette version n’étant, toutefois, pas destinée à remplacer la Volcane mais à offrir aux clients visés par cette nouvelle « Super ZX » (à savoir celle des célibataires ou pères de famille très pressés) une voiture aussi rapide et efficace que polyvalente avec laquelle ils pourraient tout aussi bien faire la course sur les nationales ou les routes de campagne le week-end et se rendre au travail en semaine). En comblant (ce qui était, en tout cas, l’un de ses objectifs principaux) les manques dont pâtissait  la Volcane et en leur offrant ainsi tout ce que cette dernière ne leur donnait pas.

Concernant cette dernière, l’apparition de cette nouvelle version aura toutefois pour effet de « rétrograder » la Volcane du statut de haut de gamme à celui de « familiale dynamique ». Un statut un peu « flou » et pas toujours très valorisant non plus qui condamne, d’une certaine façon, la Volcane à être reléguée sur une « voie de garage ». Le seul changement permettant de reconnaître les dernières ZX Volcane, produites à partir de l’été 94, est l’absence des lisérés rouges, sur les pare-chocs comme sur le tableau de bord et le volant.

En juillet 1994, la ZX 16v fait son apparition au catalogue, proposé uniquement en version coupé, sans doute afin de mieux affirmer sa vocation sportive (ce qui est d’ailleurs aussi le cas sur la 306 S16). Comme sur la Volcane, les éléments d’accastillage qui sont spécifiques à la 16v se comptent sur les doigts des deux mains (voire même d’une seule) : pare-chocs avant (avec phares antibrouillards transparents et non plus jaunes) et arrière ainsi qu’un becquet (de taille plus grande que celui de la Volcane), des extensions d’ailes et des jantes spécifiques.

Mais, comme il a été expliqué au sujet de la Volcane (et qui reste donc vrai également pour la 16v), le tunning (dans le sens péjoratif du terme, avec, spoiler style « chasse-neige », jantes en taille « double XXL » et aileron de la taille de la queue d’un F16 ou autres joyeusetés du même genre), chez Citroën, ce n’est pas du tout le genre de la maison. Bien que le survêtement que l’on est fait enfiler à la ZX soit cette fois un peu plus suggestive, celle-ci ne verse donc pas dans un quelconque côté « m’as-tu vu ». Sans doute parce que, toute sportive soit-elle, la 16v restait également (voire avant tout) une ZX, c’est-à-dire une compacte à caractère familial et qu’il n’y avait sans doute pas que des hommes, en tout cas célibataires, qui s’en portait acquéreur. A cette époque-là déjà dans les ménages, lorsqu’il s’agissait de l’achat d’une nouvelle voiture, l’épouse avait, en effet, souvent son mot à dire et ne tenait donc pas à passer pour une « punk » ou une « délurée » en allant faire ses courses au supermarché ou déposer et rechercher ses enfants à l’école.

Cela expliquant sans doute que la présentation extérieure de la ZX conserve une très grande retenue, outre le fait que (comme expliqué plus haut), l’extravagance n’a jamais vraiment été de mise chez Citroën, même sur les modèles sportifs (en dehors de quelques exceptions notables, comme l’infortunée BX 4 TC, dont l’échec, en compétition comme sur le plan commercial explique peut-être aussi, en partie, cela). Une touche sportive légère et de bon goût qui, comme sur la précédente ZX Volcane, ne semble, malheureusement, pas avoir franchi le seuil des portières, soit que les stylistes du bureau d’études aient oublié de s’en occuper ou qu’ils n’aient pas eu le temps et/ou le budget nécessaire afin de pouvoir équiper le coupé 16v d’un intérieur véritablement spécifique (ce qui, étant donné la politique pratiquée alors par PSA, consistant souvent à avantager Peugeot, ne sera d’ailleurs pas du tout étonnant).

Pour offrir à la compacte de Citroën le supplément de cavalerie nécessaire et qui lui manquait jusqu’ici et en faire ainsi une véritable sportive familiale qui puisse donc pouvoir prétendre être l’alter ego complet de la Peugeot 306 S16, le mieux était, évidemment, de lui greffer une mécanique qui soit, si pas plus puissante, au moins d’une puissance à peu près équivalente. Etant donné que la ZX était construite sur la même plateforme que la 306 et aussi (ou surtout?) pour des raisons de réduction des coûts, la direction ainsi que les ingénieurs de Citroën ne se sont pas compliqué la tâche et ont donc, tout simplement, décidé de reprendre le moteur de la lionne. Ce qui, au départ, pouvait sembler un choix à la fois simple et judicieux, puisque cela lui permettrait de faire quasiment jeu égal avec sa « cousine » (et néanmoins rivale), puisque les deux modèles affichaient, en effet, des performances quasiment similaires. La compacte chevronnée affichant, en effet, une vitesse de pointe de 215 km/h, tout comme sa rivale chevronnée, et ne concédant simplement à cette dernière (dans sa version originelle) que six dixièmes dans l’exercice du 1 000 mètres départ arrêté.

Si les ingénieurs du bureau d’études de Citroën ont fait ce choix, c’est aussi sans doute parce qu’ils voyaient là le moyen de prendre une sorte de revanche sur la marque au lion qui avaient voulu, d’une certaine façon, mettre Citroën sur la touche en voulant tenir la marque aux chevrons éloignée du marché juteux des compactes sportives. Sur le papier, cette nouvelle motorisation, forte de 155 chevaux, avait donc de quoi lui permettre de soutenir sans mal la comparaison, non seulement, avec la 306 S16 mais aussi avec ses autres rivales, françaises et étrangères. Ce qui aurait, effectivement, pu être le cas… si le moteur en question n’était pas doté du « tristement célèbre » système ACAV* (dont Peugeot eu également la fausse bonne et donc mauvaise idée d’équiper la seconde version de la 405 Mi16).

En plus du fait que, dans la réalité, la puissance s’avère légèrement inférieure à celle annoncée, le moteur ne délivrant, en effet, que 150 ch au lieu de 155 (et encore, durant toute la carrière de cette mécanique, beaucoup d’essayeurs de la presse auto ne se priveront pas d’affirmer que celle-ci ne délivrait pas la puissance annoncée. En plus de cela, quel que soit le modèle qui en sera équipé, le moteur ACAV sera réputé (dans le mauvais sens du terme) pour son caractère creux et manquant rapidement de souffle, surtout lorsque le conducteur s’approchait de la zone rouge. Autant dire que pour celle que le constructeur avait présentée comme la « Super ZX », qui allait permettre à l’amateur de sport automobile de tenir la dragée haute aux compactes germaniques sur les routes de l’Hexagone ainsi que celles d’outre-Rhin, la cible était manquée et qu’elle avait donc, dès le départ, échoué, en grande partie, dans la mission qui était la sienne.

L’on peut, toutefois, rétorquer que si la lionne ne fut pas mieux lotie (en tout cas dans sa version originelle) et que la grande majorité des reproches adressés (à juste titre), lors de son lancement, à la ZX 16v peuvent aussi lui être attribués. Malheureusement pour cette dernière, Citroën (ou, surtout, la direction de PSA) avait alors d’autres projets et priorités et il faudra ainsi attendre pas moins de quatre ans pour que le constructeur apporte enfin le remède au problème. A l’occasion du lifting (très léger) apporté à la ZX au début de l’automne 1996, le coupé 16v peut alors enfin abandonner l’assez calamiteux système ACAV au profit du nouveau moteur de la 306 S16 dont la Peugeot bénéficie elle aussi au même moment. S’il s’agit toujours du même bloc-moteur et si la cylindrée reste inchangée, la puissance fait un bond en avant significatif, puisqu’elle passe à 167 chevaux (bien réels et tous présents, ceux-là), le couple maximal s’établissant désormais, quant à lui, à 193 Nm à 5 500 tr/mn (contre seulement 180 Nm à 3 500 tr/mn auparavant). Ces 17 ch en plus n’ont toutefois guère d’incidence sur la vitesse de pointe, celle-ci passant ainsi de 215 à 219 km/h (même si le poids total de la voiture augmente sensiblement lui aussi, il est cependant peu probable que les 19 kg en plus, faisant ainsi grimper celui à 1 140 kg à vide), il est cependant peu probable que cela ait une très grande influence sur la vitesse de pointe.

En tout état de cause, cette nouvelle motorisation qu’elle partage donc avec sa « cousine » (et rivale) du lion va véritablement transfigurer le comportement de la voiture par rapport à la précédente version à moteur ACAV (lequel ne laissera d’ailleurs, au sein des propriétaires de la ZX 16v, comme de ceux de la 306 S16 et de la 405 Mi16 qui en furent équipés, que fort peu de regrets). L’une comme l’autre pouvant désormais pleinement se revendiquer comme des sportives dignes de ce nom, même s’il est vrai que (à l’instar de certaines mécaniques japonaises de l’époque, comme celles de chez Honda), à bas et moyens régimes, cette nouvelle version du XU conserve un tempérament plutôt placide et ne révèle sa vraie nature qu’une fois atteint et franchi le seuil des 4 000 tr/mn.

Si certains (se montrant peut-être un peu trop exigeants et difficiles) n’ont pas manqué de lui en faire le reproche, cette sorte de « double personnalité » présente néanmoins l’avantage de lui permettre de conserver une grande polyvalence d’usage et de s’en servir bien pour les courses que pour faire la course. A noter que le seul changement extérieur qui permette à l’amateur de reconnaître la version de la ZX 16v équipée du moteur porté à 167 chevaux sont les nouvelles jantes à cinq branches (et qui si la voiture n’est plus équipée de ses jantes d’origine, il sera alors presque impossible de reconnaître celle-ci, à moins d’ouvrir le capot pour vérifier le numéro de série de la mécanique sur la plaque d’identification apposée dans le compartiment moteur).

Si avec cette 16v « Phase 2 », Citroën a su prouver à ces (nombreux) détracteurs que la ZX, malgré le caractère imparfait et inabouti de la version Volcane ainsi que de la première version de la 16v, possédait un véritable potentiel sportif. Ce qui fait d’autant plus regretter qu’elle n’ait jamais pu bénéficier de la boîte à six vitesses de la 306 S16, même si la boîte à cinq rapports que l’on retrouve sur la Citroën s’adapte finalement assez bien au tempérament du moteur. (Sans doute peut-on voir dans l’absence de la boîte à 6 vitesses, la main des responsables de la marque au lion, qui n’ont sans doute cédé leur nouveau XU, revu et corrigé, que de mauvaise grâce et ont refuser de céder également la boîte six qui elle avec, de peur que la nouvelle version de la ZX 16v ne soit alors trop performante et ne fasse de l’ombre à la 306). Celle qui restera dans l’histoire comme la plus puissante des ZX n’aura ainsi pas vraiment à rougir de la comparaison avec des rivales comme l’Opel Astra GSI ou la Volkswagen Golf GTI 16V*, tant en termes d’agrément et de sensations à la conduite que de performances pures.

Malheureusement pour elle, cette 16v « Phase 2 » arrive deux (voire peut-être même quatre) ans trop tard pour pouvoir prétendre incarner véritablement (en compagnie la Saxo VTS et la Xantai Activa Turbo) la vision du sport automobile français des années 90 selon Citroën. Si, au moment de la présentation de cette nouvelle mouture de la 16v, la ZX n’a alors « que » cinq années de service à son actif, il semble que le constructeur songe déjà à la remplacer plus tôt que prévu (les rumeurs en ce sens au sein de la presse automobile de l’époque allant alors bon train).

Celle-ci atteindra son meilleur score de vente en 1992, avec près de 289 900 exemplaires (toutes motorisations et carrosseries confondues) produits cette année-là, dont près des deux tiers vendus en dehors de l’Hexagone (apportant ainsi la preuve évidente que la ZX a bien rempli l’objectif voulu par Jacques Calvet et le reste de l’état-major de PSA qui était de permettre à Citroën de séduire au-delà du marché français). En apportant aussi la preuve que (dans l’automobile comme dans d’autres domaines), on ne pouvait pas toujours réussir à être « prophète en son pays ». Si les ventes de la ZX en France et dans sa catégorie sont loin d’être négligeables, elle ne dépassera toutefois jamais la sixième place dans le Top 10 des voitures françaises les plus vendues des années 90. Si c’est sans doute bien à ce caractère « consensuel » au possible du modèle (tant sur le plan technique qu’esthétique) qu’elle doive certainement une grande partie de son succès, y compris (voire surtout) sur les marchés étrangers, celui-ci finira aussi, d’une certaine façon, par en marquer la limite, en particulier sur le marché hexagonal.

En ce qui concerne le coupé 16v, Citroën aura beau jeu d’insister (même si c’était à juste titre) sur « la conduite plaisir » et les « moteurs de caractère » dans les pages qui lui sont consacrées au sein des brochures publicitaires de la ZX, cela n’aura toutefois guère d’incidence positive sur les ventes. Bien qu’elle soit vendue 15 000 F moins chère que sa « cousine ennemie » du lion (144 000 Francs, contre 159 000 pour la 306 S16), une grande partie de la clientèle visée préférera se tourner vers cette dernière. Sans doute, en grande partie, car Peugeot jouissait alors dans le domaine du sport automobile d’une image plus affirmée que celle de Citroën*. Lorsque la version 16v quitte la scène, en juin 1998, sur un peu plus de 8 500 exemplaires produits en moins de deux ans, la « Phase 2 » équipée du moteur porté à 167 chevaux n’aura été réalisée qu’à un peu moins de 560 unités seulement. Cette ultime évolution des ZX sportives n’ayant, en outre, jamais bénéficié d’une véritable promotion publicitaire de la part de Citroën, le constructeur concentrant alors déjà son attention et ses efforts sur la future et nouvelle Xsara.

La ZX quittant d’ailleurs définitivement la scène à peine un mois plus tard (tout au moins sur le marché français, car sa production se poursuivra en Chine, dans l’usine de Wuhan, inaugurée en 1995, en partenariat avec le constructeur chinois Dongfeng jusqu’en… 2014!).

Si la ZX fut souvent déclinée, assez tôt dans sa carrière, dans un assez grand nombre de séries limitées, la 16v, pour sa part, n’en connut toutefois qu’une seule et ce ne fut d’ailleurs pas sur le marché français mais helvétique. Présentée fin 1997 (alors que la fin de la carrière de la ZX était déjà actée, sa remplaçante, la Xsara, ayant été dévoilée en septembre de la même année), la série Pierre Lartigue fut conçue par la filiale suisse de Citroën afin de rendre hommage aux victoires remportées par le pilote du même nom. Ce dernier ayant remporté durant quatre années successives le titre de Champion du monde des Rallyes-Raid, de 1993 à 97, au volant de la ZX. Dans la mesure où Lartigue est un pilote français et non pas helvétique, le fait que la création d’une série spéciale portant son nom vienne de Citroën Suisse et non pas de la maison-mère ne manque de surprendre. Le fait qu’elle ait été réservée au seul marché helvétique n’est guère surprenant en soi, les séries spéciales créées pour un ou plusieurs marchés étrangers n’étant, en effet, vendues que dans le(s) pays concerné(s) et toutes celles qui furent conçues en France ne furent pas non plus disponibles dans (tous) les autres pays européens (une règle qui était d’ailleurs valable chez Citroën comme au sein des autres constructeurs français et qui était de coutume chez les constructeurs étrangers).

Les exemplaires de cette série se reconnaissant à leur teinte de carrosserie rouge Furio, un second aileron placé au bas de la lunette arrière et de taille plus volumineuse que le (premier) becquet du modèle de série (placé, lui, en haut de celle-ci), des placages en (faux) carbone ainsi que le levier de vitesses ainsi qu’un logo avec le nom de Pierre Lartigue ainsi que le numéro de l’exemplaire. Bien qu’étant resté presque inconnue au-delà du côté suisse des Alpes (en dehors des amateurs des ZX sportives), cette série limitée représente néanmoins un véritable « Graal », n’ayant été réalisée, en tout et pour tout, qu’à 50 exemplaires (pas un de plus). Il est d’autant plus difficile d’identifier les voitures ayant appartenue à celle-ci si le logo portant le numéro d’identification est manquant (les autres accessoires comme le second aileron ainsi que les éléments de décoration style carbone) peuvent avoir été rajoutée par la suite sur des 16v « ordinaires » par des amateurs de tunning.

Il ne faudra d’ailleurs, malheureusement, pas compter sur la filiale locale du constructeur pour obtenir de l’aide en ce qui concerne l’identification d’une voiture qui pourrait appartenir à la série ou même des informations sur l’histoire de celle-ci. Citroën Suisse n’ayant malheureusement pas eu la bonne idée de conserver la moindre archive sur celle-ci, pas même concernant les numéros de châssis des cinquante voitures de la série. Ajoutez à cela qu’il est peu probable que les 50 exemplaires en question soient tous restés en configuration d’origine ou même, tout simplement, en état de rouler et il est donc facilement compréhensible que parvenir à trouver une ZX de la série Pierre Lartigue en état concours relève sans doute du parcours du combattant ou de la quête du Graal !

Lorsque l’on évoque, au sein des amateurs de Citroën, les « Citrons boudés », cette appellation désigne généralement, dans l’histoire de la marque aux chevrons, les modèles du début de l’ère PSA, tels que les LN et LNA, la GSA, la Visa et l’Axel. Mais la ZX, bien que plus tardive, pourrait tout aussi bien prétendre figurer au sein du club, tant, en dépit de son succès commercial durant ses sept ans de carrière (européenne), elle fut toujours l’objet d’un mépris (souvent caché mais parfois aussi ouvertement affiché) de la part des « Citroënistes intégristes ». Tant et si bien qu’à l’instar des autres modèles de la marque mentionnée ci-dessus (qui, à l’exception notable de l’Axel, sans avoir été des best-sellers, connurent, cependant, un succès commercial fort honorable), après avoir été forcée de prendre une retraite quelque peu anticipée et de céder la place à la Xsara, il ne fallut pas longtemps avant que la ZX ne tombe dans l’oubli d’une grande majorité des automobilistes français, en ce compris ceux qui en avaient posséder une.

Aujourd’hui, le phénomène des youngtimers a permis à la plupart des Citroën appartenant aux années 70 et 80 de connaître une réhabilitation, tout au moins s’agissant des versions les plus sportives, rares et/ou emblématiques de celles-ci. En revanche, en ce qui concerne la ZX, cette dernière semble toujours, en grande partie, végéter au sein du purgatoire des modèles très ou trop vite catalogués comme simples « déplaçoirs sur quatre roues », vite achetés, vite usés et tout aussi vite oubliés, à l’image de la première coréenne contemporaine venue. Alors que les 306 S16 et XSI ont depuis longtemps déjà (et comme à leur époque) leurs nombreux et fervents adorateurs au sein des fans des sportives françaises des années 90, sa cousine chevronnée reste toujours (et injustement) dans l’ombre. A quand donc l’heure d’une vraie et entière réhabilitation ?

Maxime DUBREUIL

Photos Citroën

D’autres sportives de la marque https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/10/citroen-bx-sport-bx-en-tenue-de-sport/

En vidéo https://youtu.be/01JEpsj7YQw