DODGE MONACO- Blues Brothers Story.
Présentée en 1965, la première génération de la Dodge Monaco devint, dès son lancement, le nouveau modèle haut de gamme de la marque et le restera jusqu’à la fin de sa production. Avec le lancement de la seconde génération, quatre ans plus-tard, la Monaco adopte, comme tous les autres modèles medium et full-size du groupe Chrysler la ligne dite « fuselage » (une appellation venant du fait que, vue de profil, le style de ces voitures rappelait celle d’un avion de chasse). Sur cette nouvelle ligne, les pare-chocs se firent plus saillants, surtout à l’avant. Ceci, suite à un rapport de l’Agence de la sécurité routière américaine ayant démontré que, sur les modèles des années précédentes, que le pare-chocs avant, presque vertical, se fondait presque entièrement avec les ailes, n’offrait quasiment aucune protection à la voiture contre les dommages dus aux collisions à basse vitesse.
Tout comme sur la précédente monture, cette seconde génération était proposée en de nombreuses variantes de carrosseries: berline classique ou hard-top (sans pilier central entre les portières), coupé (uniquement en version hard-top), cabriolet et break. Par rapport à sa devancière, la longueur augmentait de pas moins de 22 cm, par augmentation des portes-à-faux (l’empattement, lui, restant de longueur identique), portant ainsi la taille de la voiture de 5,42 mètres à 5,64 m, faisant ainsi de cette Monaco de seconde génération la plus grande voiture jamais produite par Dodge. Sur le plan des motorisations, le client avait le choix entre un V8 383 ci avec carburateur double corps de 290 ch ou avec un carburateur quadruple corps permettant, cette fois, d’obtenir 330 ch ou 375 ch avec de nouvelles modifications apportées au moteur ou encore un moteur spécial, baptisé « Magnum » de 440 ci et 350 ch, qui équipa essentiellement la version break.
Pour l’année-modèle 1970, le style des faces avant et arrière de la Monaco (comme de celles de la plupart des autres modèles Dodge et Chrysler) ont été sensiblement modifiées avec les phares et les clignotants désormais intégrés dans un nouveau masque rectangulaire couvrant toute la face avant de la voiture et qui englobait aussi les pare-chocs. Ceux-ci étant surélevés au niveau de la calandre. A l’arrière, le pare-chocs, plus massif, englobait les feux arrière. Une autre paire de feux était également placée sur les côtés de celui-ci, à l’extrémité des ailes. Les feux de recul, quant à eux, se trouvaient placés derrière des fentes verticales situées au-dessus du pare-chocs, sur les ailes arrière, de chaque côté du coffre. Du point de vue des dimensions, la longueur du porte-à-faux arrière était sensiblement réduite tandis que celui à l’avant se trouvait rallongé de quelques pouces. En ce qui concerne les moteurs, le V8 magnum 440 ci a été retiré du catalogue.
Sur les voitures du millésime précédent, le constructeur avait proposé une option baptisée « Super-Lite », qui consistait en une lampe de route montée de la calandre, du côté conducteur et qui devait permettre d’améliorer la visibilité de la voiture la nuit en fournissant, dans certaines situations, une lumière plus puissante que celle des feux de croisement traditionnels. Ce système présentait toutefois l’inconvénient de causer l’éblouissement des conducteurs qui roulaient en sens inverse. En plus du fait qu’il ne fut guère prisé par les acheteurs de la Monaco, il contrevenait aussi à la légalisation routière dans plusieurs Etats américains. C’est pourquoi il fut supprimé dès la fin du millésime 1970.
Toutes ces modifications n’ eurent en tout cas aucun impact sur le plan des ventes. Lesquelles amorçaient une pente descendante. A la clôture du millésime 1969, la Monaco n’avait représenté qu’un peu plus de 38 500 voitures des plus de 127 200 exemplaires des modèles full-size de la gamme Dodge. A la fin de l’ année 1970, ce chiffre baissa encore à un peu moins de 24 700 Monaco vendues durant ce millésime.
Les modifications de style apportées pour l’année-modèle 1971 furent assez mineures, avec, simplement, une nouvelle calandre et un pare-chocs arrière redessiné équipé de feux de plus grande taille. Sur le plan des options, on notera la possibilité d’équiper la Monaco d’un système radio-cassette avec lecteur:enregistreur ainsi que d’un microphone. Le package d’options « 500 », apparu avec le millésime 1969, était supprimé mais le principal équipement de celui-ci, des sièges baquets avec accoudoir central à l avant, restait toujours disponible ainsi que le pack d’options « Brougham ». Lequel comprenait, outre une bacquet avant séparée avec dossier inclinable du côté passager, un toit recouvert de vinyle (uniquement sur la berline et le coupé).
En ce qui concerne la partie mécanique, tous les moteurs ont vu leur taux de compression réduit afin qu’ ils puissent tous fonctionner à l’essence ordinaire. En conséquence, les trois moteurs proposés sur la Monaco virent ainsi leur puissance réduite à 275, 300 et 335 chevaux. Les breaks Monaco, eux, reçoivent également de nouvelles garnitures en fibre de bois sur les flancs. Jusqu’ici limitées à la partie basse de la carrosserie, ils couvrent désormais toute la surface des flancs, y compris les montants des portières. Les ventes de la Monaco connurent une légère hausse durant le millésime 1972, dépassant les 25 500 exemplaires. L’année-modèle 1972 vit apparaître le premier grand changement depuis le début de la carrière de cette seconde génération de la Monaco, avec une face avant entièrement nouvelle.
Celle-ci avait déjà été prévue pour le modèle du millésime 1971, mais son lancement avait été retardée car le groupe Chrysler connaissait alors la première de ses crises financières qui allaient conduisent le constructeur au bord de la faillite à la fin de la décennie. Cette nouvelle face avant présentait, comme principale caractéristique, des phares carénés dont la partie basse débordait sur la partie supérieure du pare-chocs. Les flancs, en plus d’un aspect plus « creusé » et aminci, présentaient une nervure très proéminente qui courait sur toute la longueur, depuis l’extrémité des ailes avant jusqu’aux portières arrière, qui donnaient à la voiture une ligne plus racée et sportive. A l’arrière, le pare-chocs devenait encore plus proéminent et les feux encore agrandis, ce qui donnait à la poupe un aspect encore plus imposant. La version break reçut toutefois un traitement spécifique de la face arrière, avec des feux arrière verticaux empilés.
Les puissances des moteurs de la Monaco furent également revues pour 1972. Ceci, à cause des nouvelles normes de mesures employées. La puissance étant désormais mesurée dans la voiture en situation réelle et non plus avec le moteur seul au banc d’essai. Ce qui explique que le V8 360 ci (issu de la Dodge Polara et qui constituait la motorisation de base) n’affichait maintenant plus que 175 chevaux et les deux autres moteurs 190 ch pour le 383 ci et 230 ch pour le 440 ci. Malgré cette baisse marquée de la puissance affichée par ses moteurs, les ventes de la Monaco connurent une hausse significative (sans-doute due à sa nouvelle ligne), qui dépassa les 37 000 exemplaires à la fin de ce millésime.
Pour l’année 1973, qui fut la dernière de la ligne « fuselage » pour la Monaco, celle-ci ne connut que des changements mineurs, avec un pare-choc arrière, des feux et un couvercle de coffre ainsi que des vitres de custode redessinées. Le changement le plus marquant étant l’adjonction de butoirs munis d’embouts en caoutchouc sur les pare-chocs, à l avant et à l’arrière. Ceci, pour respecter les nouvelles normes fédérales qui stipulaient que les pare-chocs devaient pouvoir encaisser des chocs à 8 km/h (la vitesse à laquelle on roule sur un parking) sans subir de déformations irrémédiables. Ce qui eut aussi pour effet d’augmenter la longueur totale de six pouces sur les voitures de ce millésime. L’habitacle, quant à lui, reçut de nouveaux matériaux ignifuges sur toutes ses parties visibles, pour respecter la nouvelle réglementation en matière de sécurité. Sous le capot, si la puissance des moteurs baissa encore, ceux-ci gagnèrent cependant en fiabilité grâce à l’adjonction d’un nouveau système d’allumage électronique qui éliminait pratiquement toute nécessité d’en assurer la maintenance. L’augmentation des ventes qu’avait connue la Monaco durant le millésime précédent ne fut cependant qu’un succès de courte durée et les ventes chutèrent à nouveau en repassant sous la barre des 29 400 exemplaires vendus.
Le lancement des modèles du millésime 1974 vit la disparition de la Polara, ce qui laissa la Monaco comme seule représentante de la catégorie full-size au sein du catalogue Dodge.
Depuis son apparition en 1965, la Monaco représentait le haut de gamme de la marque Dodge. Cependant, comme tous les modèles full-size produits par Chrysler ainsi que par les autres constructeurs américains, la Monaco subit de plein fouet les effets de la crise énergétique qui surgit à la fin de l’année 1973.
Pour l’année-modèle 1974, les responsables de la marque firent entièrement réviser celle qui constituait leur vaisseau amiral. Si la troisième génération de la Monaco était toujours basée sur la plateforme C, celle-ci se présentait désormais sous la forme d’une nouvelle version de type monocoque. La carrosserie, elle aussi, avait été entièrement revue et ne présentait plus aucun panneau en commun avec le modèle du millésime précédent. Les phares escamotables des modèles des millésimes 1972 et 73 ont été abandonnés en faveur d’une face avant plus classique, avec un museau proéminent en forme d’étrave et quatre phares circulaires.
Pour l’année-modèle 1975, la Monaco Custom fut rebaptisée Royal Monaco et la Monaco Brougham reçut quant à elle, la nouvelle dénomination de Royal Monaco Brougham. Ces modèles se distinguant notamment par leurs phares rétractables, inspirés des modèles 1972 et 73. Cette année sera la dernière pour la production de la berline hard-top, qui disparaîtra du catalogue à la fin du millésime (ce genre de modèles ne répondant plus aux nouvelles normes, de plus en plus sévères, en matière de sécurité passive). Le coupé Royal Monaco Brougham, quant à lui, n’était plus produit, à partir de 1976 que sous la forme d’une série limitée.
Pour ce millésime, un nouveau package d’options, baptisé Diplomat, fit son apparition au catalogue, se caractérisant notamment par un toit entièrement recouvert de vinyle avec des fenêtres de custode de type « Opera » sur les montants arrière et une bande de toit en acier plus large. Cette version n’était disponible qu’en trois couleurs de carrosserie: gris métallisé, argenté ou bordeaux. Sur le plan des motorisations, la Monaco conservait celles de la génération précédente avec des V8 de 5,9 litres, 6,6 l ou 7,2 l. Les modifications apportées sur les modèles des millésimes 1976 et 77 furent minimes, ceux de cette dernière année se distinguant toutefois par leurs butoirs placés aux angles du pare-chocs à l’avant (pour répondre à la nouvelle réglementation en matière de sécurité).
Malheureusement pour Chrysler, conçue avant la première crise pétrolière, la nouvelle Monaco fut présentée à peine quelques jours avant l’éclatement de celle-ci et la montée des prix du baril de pétrole qu’elle engendra. Ce qui eut pour effet que Chrysler se fit vilipender par les médias pour produire des modèles totalement inadaptés au nouveau contexte économique engendré par cette crise. Cette récession ne manqua pas, en effet, d’avoir un impact notable sur tous les modèles full-size, qui virent leurs ventes s’effondrer. D’autres journalistes de la presse automobile critiquèrent également la ligne de la nouvelle Monaco, qui ressemblaient trop, à leurs yeux, aux Buick du millésime 1971 ou aux modèles haut de gamme d’ Oldsmobile.
Cette année-là, avec l’arrêt de la production de la Polara, c’est à la Monaco qu’échue le rôle d’assumer, seule, la tâche de représenter la marque Dodge sur le segment des modèles full-size. Le modèle était alors proposé en trois niveaux de finition: Base, Custom et Brougham (cette dernière étant déjà présente sur la précédente génération, sous la forme d’un package d’options spéciales).
Suite à la montée constante des prix du pétrole et aux nouvelles taxes qui pénalisent fortement les modèles de grande taille, la direction de Chrysler décide de modifier radicalement la Monaco pour l’année-modèle 1977. La quatrième génération, présentée à cette date, abandonne alors la plate-forme C, sur laquelle étaient construites les précédentes générations (ainsi que la plupart des modèles full-size du groupe Chrysler) pour la plate-forme B (sur laquelle étaient également construites la Chrysler Cordoba, la Dodge Magnum, la quatrième génération de la Dodge Charger et la septième génération de la Plymouth Fury). Ce qui faisait redescendre la nouvelle Monaco d’un cran en terme de taille, passant de la catégorie des modèles full-size à celle des modèles medium-size). Elle prenait alors la succession de la Dodge Coronet, dont la production venait d’être arrêtée en 1976, pour la berline, et celle de la Charger, pour la version coupé, l’année suivante. La Royal Monaco resta toutefois construite sur l’ancienne plate-forme C jusqu’à la fin du millésime 1977.
La ligne de la nouvelle Monaco dérivait étroitement de la berline Coronet qu’elle remplaçait, la différence la plus marquante se situant au niveau de la face avant, qui abandonnait le masque de forme étroite qui courait sur toute la largeur de la voiture et les quatre phares circulaires pour une calandre chromée en forme d’étrave et quatre phares carrés superposés deux par deux de chaque côté.
A cause des difficultés financières que connaissait la Chrysler Corporation à cette époque, les changements apportés à la voiture furent minimes et la Monaco ne connut donc aucune modification notable, que ce soit sur le plan technique comme esthétique. Cette quatrième génération de la Monaco ne connut d’ailleurs qu’une existence éphémère puisqu’elle disparut à la fin du millésime 1978, après seulement deux ans d’existence à peine. La nouvelle direction de Chrysler jugeant préférable de concentrer ses efforts sur les modèles compacts et subcompacts, qui étaient de plus en plus plébiscités par le public, à cause du contexte économique de l’époque et des prix de l’essence qui continuaient à se maintenir à un niveau constant.
Le groupe Chrysler deviendra d’ailleurs, parmi tous les constructeurs américains, le grand spécialiste des modèles compacts, dont elle fera, en effet, sa marque de fabrique avec la famille des K-cars dans les années 80 (du nom de la plate-forme sur laquelle seront construits quasiment tous les modèles de tourisme produits par les divisions du constructeur durant cette décennie). La marque au pentastar laissant alors le segment des modèles de plus de cinq mètres de long à ses concurrents General Motors et Ford. La dénomination Monaco sera exhumée en 1990 pour désigner une version plus luxueuse de l’Eagle Premier. Cette cinquième génération ne connaîtra toutefois qu’une existence éphémère puisqu’elle disparaîtra à peine deux ans plus-tard.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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En vidéo https://youtu.be/yKGRAAA9bnE
