LINCOLN TOWN CAR- The Last Big American Sedan
La première apparition de la dénomination Town Car date de 1959, où elle désignait alors la version haut de gamme de la berline Continental. Le nom réapparaît dix ans plus-tard, en 1969, jouant à nouveau ce rôle au sein de la gamme de la génération suivante de la Continental, mais cette fois de manière permanente. La Continental Town car demeurera donc au catalogue jusqu’à la fin de la production de la cinquième génération de la Continental, en 1979.
Deux ans plus-tard, en 1981, la direction du groupe Ford décide de faire de la Town Car non seulement un modèle à part entière mais aussi son nouveau modèle haut de gamme, la nouvelle génération de la Continental se voyant, elle, reléguer au rang de berline de taille moyenne destinée à concurrencer la Cadillac Seville, après l’échec de la Versailles.
Si, comme ses concurrents de General Motors (Cadillac) et Chrysler (Imperial puis Chrysler), Lincoln a subie, elle aussi, le contrecoup des deux crises pétrolières des années 70, elle est pourtant le dernier constructeur de prestige à se décider à réduire la taille de ses voitures. Après une période de transition, qui a vu l’éphémère Continental de sixième génération (produite seulement durant l’ année-modèle 1980) devoir partager la plate-forme des Ford LTD et Mercury Grand Marquis, l’état-major de Ford décida donc de faire de la Town Car son nouveau vaisseau amiral afin d’avoir une nouvelle arme qui lui permettrait de mieux rivaliser avec Cadillac dans le segment des berlines full-size. La principal différence avec celle dont elle prenait la succession, la Continental Mk V, résidait dans le fait qu’elle abandonnait les phares escamotables pour un dispositif beaucoup plus classique avec quatre phares fixes. Pour le reste, en revanche, elle reprenait les traits de style caractéristique des Lincoln des années 70: L’imposante calandre chromée (qui n’était pas sans rappeler celle des Rolls-Royce), les feux arrières verticaux, le pavillon de toit recouvert de vinyle et aussi les longues ailes saillantes (plus hautes que le capot et plus longues que le reste de la face avant). Ce dernier trait de style était caractéristique des Lincoln depuis la quatrième génération de la Continental, apparue en 1961 et (à l’exception du coupé Mark VII, apparu en 1983), il sera reprit sur tous les modèles de la marque jusqu à la fin des années 80. Cette première génération de la Town Car est d’ ailleurs la dernière Lincoln qui en bénéficiera.
Subissant durement les effets de la récession due aux chocs pétroliers, les débuts de la carrière de la Town Car, comme celle de la nouvelle Continental d’ailleurs, furent assez difficiles. Au point que la version coupé de la Town Car, dont les ventes étaient demeurées confidentielles, fut supprimé fin 1981, après à peine un an de production seulement. Avec la reprise économique et la chute des prix des produits pétroliers, au cours de l’année 1983, les ventes connurent toutefois une augmentation très nette, passant de 35 000 exemplaires en 1982 à plus de 53 000 l’ nnée suivante. Et en 1984, plus de 94 000 exemplaires de la Town Car étaient sortis des chaînes. Profitant de cette baisse du prix de l’essence, les ventes du porte-drapeau de la division de prestige de Ford continueront de grimper, atteignant leur point culminant en 1988 avec plus de 200 000 exemplaires.
Contrairement à ce qui avait été la norme pour ses devancières ainsi que pour les berlines haut de gamme des autres constructeurs américains durant la décennie précédente, la Lincoln Town Car ne connaîtra quasiment aucune évolution ou changement significative durant sa carrière. Le succès rapide qu’elle connue soudain, après des débuts difficiles, et ses chiffres de ventes connaissant une courbe sans cesse ascendante n’incitant sans-doute guère Ford à toucher et donc à risquer de nuire, un tant soit peu, à celle qui était l’un de ses best-sellers, toutes catégories et toutes marques confondues. Au fil des années, les modifications ne concerneront guère que le dessin des jantes, de la calandre, du coffre, des pare-chocs, des clignotants ainsi que, à l’intérieur, le dessin des sièges, des contre-portes et des commandes du tableau de bord. A tel point qu’il faut mettre des photos des exemplaires de chaque millésime – de l’intérieur comme de l’extérieur – pour parvenir à distinguer les différences entre une Town Car de 1981 et une autre de 1989.
Durant ses neuf années de production, elle n’aura été proposée qu’avec un seul moteur, le V8 Windsor de 5 litres, accouplé, comme il se doit, à une transmission automatique.
Malgré ce succès jamais démenti, à la fin des années 80, les dirigeants de Ford, comme les responsables de la marque Lincoln, ont conscience que le style tout en lignes et angles droits de la Town Car (qui est inspiré des Lincoln des années 70 et flirtent donc avec les vingt ans d’âge) commence à être passé de mode. Surtout face à la concurrence venue d’Europe et du japon. C’est la raison pour laquelle est préparé pour le millésime 1990 une Town Car entièrement remodelée. Même si ses lignes seront comme une forme d’hommage à celles de sa devancière.
A l’orée des années 1990, le style angulaire qui avait, jusque-là, caractérisé la Town Car était définitivement passé de mode. De plus, la précédente génération datait de près de dix ans. Une double raison qui expliquait que le dessin de la nouvelle Town Car devait être entièrement renouvelé. Toutefois, ce terme devrait plutôt s’entendre ici avec des guillemets. En effet, les stylistes qui ont été chargés de sa conception ont surtout arrondis les angles. A part le dessin des phares et l’abandon des ailes avant qui se détachaient du reste de la carrosserie et qui était plus hautes que le capot (un trait de style qui remontait à la Lincoln Continental de… 1961 !), elle reprend en effet les lignes principales de sa devancière. Il n’y a qu’à mettre les deux voitures côte à côte pour s’en convaincre. En ce qui concerne le dessin de la face avant, les designers se sont beaucoup inspirés des deux autres modèles de la gamme Lincoln, la berline Continental et le coupé Mark VII.
La Town Car sera proposée, tout au long de sa carrière, en trois versions: La version de base (dénommée plus Executive) qui était équipée de deux banquettes à trois places simplement garnies de tissu. Pour avoir droit au cuir, le client devait opté pour la version supérieure, la signature qui proposait aussi en option (pour les nostalgiques des voitures des années 70) un pavillon de toit recouvert de vinyle. La version haut de gamme, baptisée Cartier, se caractérisait, entres autres, par un système audio haut de gamme et des roues en alliage à rayons.
Sur le plan des motorisations, si la nouvelle génération de la Town Car fut commercialisé, à son lancement, avec le V8 5 litres Windsor qui équipait sa devancière, celui-ci sera remplacé, dès 1991, par un nouveau V8 modulaire de 190 ch (dont la puissance passera ensuite à 210 ch en 1994).
Cette génération de la Town Car deviendra rapidement un best-seller et même la berline de luxe américaine la plus vendue aux Etats-Unis, dépassant régulièrement les 100 000 exemplaires vendus par an (avec même plus de 120 000 pour l’année 1994).
Le seul changement notable qu’elle connaître sera, en 1995, un lifting. Les voitures produites à partir de cette date se reconnaissent à des phares redessinés, de taille moins grande, des rétroviseurs peints couleur carrosserie (chromés auparavant) et la suppression du déflecteur sur les portières arrière. Dans l’habitacle, le tableau de bord sera entièrement redessiné, ainsi que les sièges et les panneaux de portes. Fort appréciée des personnalités politiques ainsi que des businessmen Américains, elle deviendra la monture préférée des préparateurs de limousines… ainsi que de ceux spécialisés dans les véhicules funéraires.
Le retrait de General Motors du marché des grosses berlines traditionnelles (c’est-à-dire à propulsion), avec l’arrêt de la production des Buick Roadmaster, Cadillac Fleetwood Brougham et Chevrolet Caprice, lui permettra encore d’asseoir son succès et son statut de berline américaine la plus emblématique des années 90.
En 1998, malgré le grand succès remporté par la Town Car, les responsables de la marque Lincoln, comme la direction du groupe Ford, estime que le style carré, aux angles à peine arrondis, de la précédente génération, étroitement dérivé de celui des Lincoln des années 70 et 80, est vraiment passé de mode. Le moment, à leurs yeux, est donc venu d’offrir à celle qui est non seulement l’un de ses modèles les plus emblématiques mais aussi, depuis le retrait de General Motors de ce marché, fin 1996, l’incarnation de la voiture américaine traditionnelle par excellence, un lifting approprié pour lui permettre, justement, de conserver ce formidable succès et de rester dans la course face à la concurrence, de plus en plus âpre, des berlines de luxe venues d’Europe et du Japon.
Pour les lignes de cette nouvelle et troisième génération de la Town Car, les designers de Lincoln vont fortement s’inspirer de la berline Continental, une berline de taille « moyenne » qui assure le rôle de modèle d’entrée de gamme de la marque. La nouvelle Town Car abandonne donc son physique carré pour une ligne où, cette fois, les courbes prédomine. Si elles sont fortement inspirées des principes du « bio-design », en vogue à la fin des années 90, cette empreinte est toutefois moins marquée sur la Town Car que sur la Continental. La première citée s’adressant, en grande majorité, à une clientèle plutôt conservatrice, il convient donc de ne pas heurter celle-ci avec une ligne trop radicale. Par rapport à la Continental, le capot est moins plongeant, tout comme la ligne du toit et du coffre qui se caractérisent par une pente plus raide. Si la calandre, tout comme le reste de la voiture, a été entièrement retravaillé, elle est toujours entièrement chromée et conserve une forme de blason ou de bouclier inspirée de celles de ses devancières. même si l’ornement au bout du capot a, lui disparu.
Si elle perd dix centimètres en longueur par rapport à l’ancienne génération, avec ses 5,46 mètres, elle n’en demeure pas moins une berline imposante, dont la taille dépasse d’un cran la plupart des berlines haut de gamme européennes. Sans compter la version L, apparue en 2001, qui bénéficie d’un empattement rallongé de quinze centimètres (une version sans-doute inspirée par l’exemple de BMW avec la Série 7 et de Mercedes avec la Classe S).
L’intérieur lui aussi a été entièrement revu, avec de nouveaux panneaux de portes, ainsi qu’ une nouvelle radio et de nouveaux cadrans et panneaux de commandes pour le tableau de bord. Lequel a, lui aussi, été redessiné.
Sur le plan technique, la Town Car recevait un V8 de 4,6 litres délivrant, selon les versions, entre 220 ch pour la version Cartier et 235 pour la version Touring Edition, apparue en 2000.
Beaucoup parmi les clients traditionnels de la Town Car reprocheront à la nouvelle génération son empattement et son coffre trop étriqués par rapport à sa devancière. Ce qui, pour les spécialistes de l’automobile, explique en partie qu’elle se vendait moins bien que la précédente génération.
Pour l’année-modèle 2003, en même temps que sa plate-forme, la Town Car se vit aussi offrir un (léger) lifting de sa carrosserie, ainsi que de son habitacle. ce restylage concernant le capot, les ailes avant et arrière, le couvercle de coffre ainsi que les pare-chocs. La nouvelle calandre, bien que fortement inspirée de la précédente, était d’une taille plus large. Les phares, quant à eux, auparavant recourbés vers le haut (surnommés « Yeux de chat ») furent remplacés par des optiques au dessin plus classique. Le capot a, lui, retrouvé une mascotte à son extrémité (comme sur la génération des années 90) mais les feux arrière, eux, ont perdus les emblèmes de la marque qui les ornaient auparavant. Dans l’habitacle, outre un nouveau tableau de commande sur la partie centrale, de nouveaux sièges avec des appuis-tête plus grands ont aussi été ajoutés.
Après cela, la Town Car ne connaîtra plus, jusqu’à la fin de sa carrière, que des changements mineurs. Malgré la baisse significative de ses ventes au cours des années (passant de plus de 97 000 exemplaires lors de sa première année de production, en 1998, à seulement 56 000 Town Car vendues en 2003, l’année de son restylage), la Lincoln Town Car est restée l’un des modèles les plus vendus dans le segment des berlines américaines de haut de gamme. Comme cela avait été le cas pour les précédentes générations, celle-ci est demeurée l’une des bases favorites des carrossiers pour la réalisation de limousines et de corbillards).
En 2006, la direction de Ford avait déjà envisagé d’ rrêter la production de la Town Car à la fin du printemps 2007, lors de la fermeture programmée de l’ usine de Wixom, dans le Michigan, où elle était produite. Cependant, comme il existait toujours une clientèle non négligeable pour ce genre de berlines traditionnelles (même si les ventes n’étaient plus aussi importantes qu’autrefois) et que Ford avait aussi besoin, pour des raisons de prestige, un tel modèle dans sa gamme (surtout après le retrait de la Ford Crown Victoria de la vente pour les particuliers, cette même année), les responsables du groupe décidèrent de la maintenir en production. Ses chaînes d’assemblage furent toutefois transférées, fin 2007, à l’usine de Saint-Thomas, dans l’ Ontario (au Canada), où étaient également produite la Crown Victoria (qui continuait à être produite pour les flottes de location, les forces de Police et les compagnies de taxis) et la Mercury Grand Marquis. Toutefois, si, aux Etats-Unis, la Lincoln Town Car continuait d’être vendue à la clientèle « civile », au Canada, en revanche, elle n’était plus fournie qu’aux agences de location. Même si sa production a reprise dans une nouvelle usine, il était néanmoins clair, dès le départ, que ce ne serait pour la Town Car qu’ un sursis.
En 2009, Ford annonça en effet que le site de St-Thomas fermerait, à son tour en 2011. Une décision due au fait que la Crown Victoria était devenue obsolète du point de vue technique et que la fin de la production de la Grand Marquis était, elle aussi, programmée – ce qui signera également la disparition de la marque Mercury. En plus de cela, la Town Car était, elle aussi, dépassée par rapport à ses concurrentes (aussi bien américaines que européennes) et la faiblesse de ses ventes (moins de 9 500 exemplaires en 2011) ne justifiait plus que l’on continue à produire un modèle qui faisait maintenant figure de dinosaure au sein de la production automobile.
Le dernier exemplaire de celle qui fut sans-doute l’ une des berlines américaines les plus célèbres et populaires de ses trente dernières années sorti, dans l’anonymat le plus complet et sans aucune manifestation commémorative de la part des responsables de Ford, le 29 août 2011. Après quoi, comme cela avait été prévu depuis deux ans déjà, l’usine de St-Thomas ferma ses portes.
La Town Car disparaîtra sans laisser de descendance au sein de la gamme Lincoln, la division de prestige du groupe Ford préférant aujourd’hui se consacrer aux secteurs, beaucoup plus rentables, des berlines de taille moyenne ainsi que des SUV. Depuis plusieurs années, des rumeurs dans la presse automobile font état du projet de Ford de produire une nouvelle berline haut de gamme à propulsion, pour concurrencer – à nouveau – les modèles des constructeurs européens. Mais, jusqu’ ici, ces rumeurs n’ ont débouché sur aucun résultat tangible.
Maxime DUBREUIL
Photos WHEELSAGE
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=no-tGvMUBRo&ab_channel=SoapCars
D’autres voitures US https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/09/mercury-marquis/
