PEUGEOT 405 T16- Le meilleur pour la fin.
C’est bien au début des années 1980 que s’est noué « l’histoire d’amour » entre la marque au lion et le monde de la compétition, avec la 205 et sa célèbre version Turbo 16 (même s’il s’agissait plutôt, en réalité, d’un modèle à part entière qui avait, simplement, l’apparence d’une 205) qui a d’abord réussi à engranger quelques belles victoires au sein de la plus mythique des catégories de l’histoire des rallyes : le Groupe B. Après la suppression de celui-ci en 1986, suite à une série d’accidents mortels qui avaient fini par montrer la dangerosité de faire courir ces machines surpuissantes sur des routes de montagne ou autres terrains du même genre, Peugeot (à l’instar de plusieurs autres de ses concurrents comme Porsche) décidera alors d’offrir un nouveau « terrain de jeu » à ses 205 bodybuildées en les transformant de voitures de raid qui partiront alors sur les pistes d’épreuves aussi mythiques que le Paris-Dakar ou Pikes Peak.
Lorsque la 205 quitte la scène de la compétition en 1989, la 405 (apparue sur le marché automobile deux ans plus tôt) entre alors sur le devant de celle-ci et ne va pas manquer, comme son aînée avant elle, de collectionner assez rapidement une belle série de trophées au sein des mêmes épreuves (ainsi que dans d’autres également) où s’est illustrée la 205 T16. Ce qui n’est d’ailleurs pas étonnant lorsque l’on sait qu’outre le fait qu’elle reprend la plateforme ainsi que la motorisation de sa devancière, la 405 Turbo 16 courra aussi avec, à son volant, les mêmes pilotes qui ont permis à la 205 de se hisser sur la plus haute marche des podiums, dont Ari Vatanen et Robby Unxser. Si les exploits de la 405 en rallye-raid montrent à nouveau, au public comme à ses rivaux, que le lion a toujours les muscles gonflés à bloc et les crocs bien acérés, en ce qui concerne les modèles proposés au sein de la gamme Peugeot au début des années 90, force est de reconnaître que les amateurs de voitures sportives les plus exigeants restent quelque peu sur leur faim.
Dans ce domaine, on ne peut pourtant pas dire que le catalogue Peugeot soit vide, puisque celle-ci débute avec les 205 GTI et Rallye, se poursuit avec les 309 GT et GTI et se termine, au sommet de la gamme des sportives avec la 405 Mi16. Dévoilée au public en juin 1987, quelques mois seulement après la présentation des versions de « grande série », celle qui a l’honneur d’être la première version sportive de la nouvelle berline familiale du constructeur de Sochaux n’a pas vraiment à rougir en matière de performances face à la concurrence du moment, avec son quatre cylindres multisoupapes (seize exactement) à injection (d’où l’origine de l’appellation « Mi ») développant 160 chevaux, lui permettant d’atteindre (dans des conditions de route optimales) la vitesse de pointe fort « respectable » de 220 km/h. Des chiffres qui la placent immédiatement parmi les références de sa catégorie, non seulement sur le marché français mais aussi européen.
Un peu, malheureusement pour elle, mais comme l’on pouvait toutefois s’en douter, la concurrence ne va pas rester longtemps inactive et ne va d’ailleurs pas manquer rapidement de réagir. Avec, au premier rang de celle-ci, Renault, lequel va alors offrir à son nouveau cheval de bataille, la R21 (commercialisée peu de temps avant la 405 de Peugeot, en 1986) une séance de musculation ainsi qu’une cure de vitamines qui vont alors transformer la simple et brave « berline à papa » en un véritable missile sur quatre roues.
Si la solution des culasses multisoupapes commence à présent à supplanter l’ancienne recette du turbo pour donner de la puissance ainsi qu’un caractère à des mécaniques qui, à l’origine, n’avaient pas vraiment cette vocation (la firme au losange finissant d’ailleurs par s’y convertir, notamment avec la R19 16S), dans le cas de la R21, Renault préfère rester fidèle au turbocompresseur. Si la R21 2 Litres Turbo, produite à partir de juin 1987 (lancée donc en même temps que sa rivale du lion) peut revendiquer une puissance ainsi que des performances (légèrement) supérieures, avec 175 chevaux pour une vitesse de pointe de 227 km/h, malgré un poids (très) légèrement supérieur (80 kg de plus sur la balance) par rapport à sa rivale, sur le plan commercial, ce sera toutefois bien la lionne qui sera la grande gagnante, avec plus de 45 600 exemplaires produits entre 1987 et 95, contre un peu moins de 13 800 unités pour la berline sportive du losange (même s’il est vrai que cette dernière eut toutefois une carrière sensiblement plus courte, puisqu’elle quitta la scène en 1993, cela ne suffit toutefois pas, à lui seul, à expliquer que sa production ait été presque trois fois et demie inférieure à celle de la 405 Mi16).
En tout état de cause, même si (en tout cas, aux yeux de certains), depuis la suppression du Groupe B, le monde du rallye n’est plus vraiment ce qu’il était, beaucoup, au sein de la clientèle sportive réclame (de plus en plus fortement d’ailleurs) à Peugeot la commercialisation, au sein de la gamme de la marque au lion, d’une version similaire à celle de la 405 T16 qui s’est illustrée en rallye-raid. Sans doute est-ce (entre autres) parce qu’à l’époque, le bureau d’études et (surtout) la direction de PSA a d’autres projets et d’autres priorités (en particulier la finalisation de la conception et le lancement bientôt programmée de la nouvelle compacte de la marque aux chevrons, la ZX (laquelle doit venir remplacer la BX dans ses versions d’entrée de gamme) dont il est déjà prévu de créer une version de compétition qui prendra la succession de la 405 sur les pistes du Paris-Dakar ainsi que dans les autres grandes épreuves du même genre. Après donc (et d’une certaine façon, assez logiquement, étant donné que c’est Peugeot qui fut à l’initiative de la création de PSA) que le groupe ait, souvent et ouvertement, ou de manière à peine voilée, avantager la marque au lion (sur le terrain de la compétition comme dans d’autres domaines), l’état-major décide, cette fois, de laisser le rôle de « porte-drapeau » et donc la mission de représenter et de défendre les couleurs du groupe dans les rallyes à Citroën.
C’est la raison pour laquelle, lorsqu’après avoir été annoncée puis reportée à plusieurs reprises, la 405 Turbo 16 de série finalement présentée au public lors du Mondial de l’Automobile en octobre 1992. L’attente et la frustration des clients potentiels ne prenant toutefois pas fin immédiatement, car il leur faudra, en effet, encore patienter pendant six mois avant que la production soit véritablement lancée et que le modèle soit donc disponible chez les concessionnaires), beaucoup tant au sein de la presse automobile que du public sent donc en droit de se demander si la 405 T16* a encore sa place au sein de la gamme. En plus du fait que, comme mentionné plus haut, la 405 n’est désormais plus dans la course (au sens propre, même si cela est aussi vrai, d’une certaine façon, au sens figuré, comme il est expliqué juste après), la 405 est désormais clairement arrivée en fin de carrière (même si elle a encore de « beaux restes », comme l’on dit et qu’elle continue à plutôt bien se vendre*) et ce n’est, généralement, plus à ce moment-là qu’un modèle arrivé donc en bout de course s’étoffe d’une nouvelle version sportive (l’offre concernant celui-ci diminuant même, au contraire, inexorablement, les versions les plus puissantes étant d’ailleurs souvent les premières à passer à la trappe). La 405 T16 n’ayant, en outre, pas pour mission de remplacer la version Mi16, laquelle reste toujours disponible au catalogue mais, plutôt, de compléter l’offre en matière de berlines sportives en venant épauler cette dernière.
Celle qui était auparavant, à bien des égards, la « locomotive » de la gamme 405 a, malheureusement, perdu quelques plumes (ou, plutôt, un certain nombre de chevaux) avec le montage d’un catalyseur (imposé par les nouvelles normes européennes en matière d’émissions de pollution). Sans compter qu’outre un (léger) lifting esthétique* (intérieur comme extérieur, avec, dans l’habitacle, une nouvelle planche de bord), la 405 Mi16 doit alors abandonner, en juillet 1992, le moteur XU9J4 qui l’équipait depuis son lancement au « profit » du nouveau XU10J4 surtout connu pour être équipé du système ACAV (pour admission à Caractéristique Acoustique Variable).
Le problème pour la MI16, bien plus que le fait de voir sa puissance diminuer de 5 ch dans l’opération, est que la vitalité* n’est pas vraiment la qualité première de cette motorisation, surtout réputée (ou, pour employer une expression sans doute plus appropriée, pointée du doigt), tant par la presse auto que par les propriétaires de 405 Mi16 de la deuxième série pour son manque d’agrément mais aussi (et surtout) son manque d’agrément ainsi que celui, tout aussi flagrant, de couple à bas régime ainsi qu’un essoufflement prononcé de la mécanique lorsque celle-ci atteint les 5 500 tr/mn (alors que le régime maximal est de 6 500 tr/mn. Autant de handicaps indiquant clairement que le système ACAV, conçut par Peugeot manquait résolument de mise au point. Les chiffres parlent d’ailleurs assez bien d’eux-mêmes lorsque l’on compare ceux de la version originelle avec celle équipée de la motorisation pourvue du système ACAV : 219 km/h en vitesse de pointe, le 400 m DA en 16,2 sec, le 1 000 mètres départ arrêté en 29,6 secondes et le 0 à 100 km/h parcourus en 9 secondes, contre, respectivement : 215 km/h ; 16,6 sec ; 30,6 sec et 9,5 secondes pour la Mi16 « Phase 2 ».
Si les performances affichées par cette dernière sont donc loin d’être déshonorante, il n’en reste pas moins qu’en la matière cette nouvelle version marque clairement le pas par rapport à la Mi16 originelle. Si, comme mentionné plus haut, ses anciennes concurrentes des chevrons et du losange ayant, à présent, quitté la scène, la 405 Mi16 n’a donc plus grand-chose à craindre concernant la concurrence française, ce serait toutefois oublier un peu vite que les constructeurs étrangers, au premier rang desquels l’on retrouve évidemment les marques allemandes, de leur côté, en plus d’être présents en grand nombre, peuvent aussi se prévaloir d’être dotés d’armes efficaces (qu’il s’agisse d’Audi, BMW, Opel ou Mercedes) et que ces derniers, alors qu’ils s’occupaient déjà une grande partie du terrain, sur les nationales comme sur les autoroutes de l’Hexagone, ne vont pas se priver (comme l’on peut aisément s’en douter) de profiter de l’aubaine pour tenter de croquer une part supplémentaire du gâteau.
Cela, la direction de Peugeot en a bien conscience et même si les berlines familiales sportives ne sont plus vraiment une priorité pour la marque au lion (celle-ci préférant désormais concentrer ses efforts, pour la carte sportive, sur les citadines et les compactes*), il reste néanmoins important de ne pas « perdre la face » et, quitte à décider, à terme, de quitte le marché (la décision de ne pas donner de descendance aux versions sportives de la 405 au sein de la gamme de sa future remplaçante étant, semble-t-il, déjà envisagé au moment où les premiers exemplaires de la 405 T16 sont livrés à leurs propriétaires), autant partir la tête haute. Autant de raisons qui expliquent pourquoi, même si la firme de Sochaux, en ce milieu des années 90, a décidé de laisser (provisoirement ou en grande partie) la compétition de côté, celle-ci a, malgré tout et aussi tardif que soit ce lancement, de commercialiser finalement une version de route de la 405 Turbo 16 qui s’est illustrée en rallye-raid au début de la décennie, histoire de pouvoir « finir en beauté ».
Si l’idée de lancer cette version afin de venir chapeauter la gamme 405 (fin de carrière ou pas) et venir ainsi, à certains égards, à la fois épauler et prendre le relais d’une Mi16 qui avait perdu une grande partie de sa splendeur d’antan n’est donc pas idiote et même, au contraire, assez intelligente, un élément important va toutefois venir refroidir quelque peu (pour ne pas dire asse fortement) l’enthousiasme des fans de course automobile qui ont suivi les exploits des 405 Turbo 16 au Paris-Dakar et à Pikes Peak (entre autres) ainsi que du reste des acheteurs potentiels ; son prix de vente. La berline 405 T16 est, en effet, affichée pas moins de 217 000 francs, soit 35 % plus cher que la Mi16, ce qui, même si la dernière née se montre plus efficace et énergique, n’en apparaît pas moins assez (voire trop) élevé aux yeux d’un certain nombre de clients potentiels (bien que la Peugeot présente un rapport prix/performances tout à fait comparable à celui d’une BMW 325 E36).
S’il est vrai que ses deux principales rivales, l’Alfa Romeo 155Q4 ainsi que l’Opel Vectra Turbo 4×4 peuvent revendiquer un tarif bien plus compétitif (se situant, en effet, toutes deux sous la barre des 190 000 francs*), la grande majorité des berlines ou autres sportives à quatre roues motrices qui sont alors proposées sur le marché s’affichent à un niveau bien supérieur, qu’il s’agisse de la Ford Escort RS Cosworth ou de la Lancia Delta Integrale Evo 2, entre autres, lesquelles, il est vrai, peuvent également revendiquer une poignée de chevaux en plus par rapport à la française : 215 chevaux pour l’italienne et 220 chevaux pour l’allemande. En outre, il faut aussi avouer que l’une comme l’autre ont à leur actif un long et riche palmarès, supérieur même, sur certains points, à celui de la Peugeot. Dans un autre registre, un peu plus « exotique », du côté des japonaises, Mazda propose sa 323 GT-R, certes moins puissante que la 405 T16 (185 ch contre 200 pour la Peugeot) et d’un gabarit plus compact mais aussi nettement plus accessible : moins de 140 000 F. (Ce qui ne l’empêche toutefois pas, en dépit de qualités indéniables, de ne connaître qu’une carrière assez confidentielle sur le marché français, sans doute victime, en plus d’une concurrence fort rude sur un marché déjà bien encombré, d’une certaine forme de « chauvinisme » de la part de la clientèle européenne).
Si le prix de vente réclamé par Peugeot pour avoir le privilège de rouler au quotidien au volant d’une 405 T16 avait donc pour conséquence de rendre celle-ci inaccessible à l’automobiliste français (pour qui la possession d’une « simple » Mi16 représentait déjà une sorte de « Graal », la berline T16 paraissait pourtant presque « bon marché » en comparaison avec d’autres de ses rivales, à l’image de l’Audi S2 qui s’affiche allégrement et sans complexe au-dessus de la barre des 300 000 francs. Bien que l’on sait que la Deutsch Qualität se paye souvent au prix fort (surtout à l’époque et que les constructeurs d’outre-Rhin n’avaient pas vraiment pour habitude de brader la marchandise.
Si la plupart des modèles rivaux susmentionnés pouvaient donc se prévaloir d’un blason à la réputation ainsi qu’à l’ascendance plus prestigieuse, la marque au lion n’a pourtant pas ménagé ses efforts afin de prouver que cette nouvelle « super 405 » à transmission intégrale n’avait rien à leur envier en rapport prix/performances comme en matière de plaisir de conduire. Ainsi, concernant la mécanique, étant donné la réputation fort peu enviable que s’est très vite attaché le système ACAV, les ingénieurs ont alors fait le choix (fort judicieux) d’en débarrasser le quatre cylindres XU10J4 (le même moteur donc que celui de la Mi16 « Phase 2 », mais dans une version bien spécifique à la 405 T16 comme il est expliqué juste après) bénéficie, ici, de bielles et de pistons forgés capables d’encaisser (en théorie) une puissance allant jusqu’à 300 chevaux (ce qui, du coup, fera regretter à plus d’un acheteur que la berline T16 n’ait pas bénéficie d’une cavalerie plus importante qui aurait ainsi permis de mieux exploiter encore son potentiel).
Autres changements significatifs (et pas des moindres) par rapport à la Mi16, le montage de soupapes d’échappement refroidies au sodium ainsi que d’un turbocompresseur Garrett VAT25 qui se caractérise par son système à géométrie variable. Le principe de fonctionnement de ce système étant que la section de passage des gazs d’échappement varie grâce à un dispositif consistant en une langue métallique articulée sur un axe et décrivant une courbe allant, au maximum, jusqu’à 28 degrés. Celle-ci restant fermée et le turbo restant donc inactif à bas régime, ne commençant à entrer en action qu’une fois que le moteur a passé le cap des 2 200 tr/mn. La languette métallique en question s’ouvrant alors progressivement par un vérin pneumatique commandée par une électrovalve. Un système dont la 405 Turbo 16 est alors, au sein de la production européenne, le premier modèle équipé d’un moteur à essence à en bénéficier. L’avantage, au vu de ses effets sur le comportement et la conduite de la voiture, en comparaison avec les premiers turbos (comme ceux qui équipaient les Renault dans les années 80 (dont le fonctionnement « on/off » rendait la conduite des modèles qui en étaient pourvus particulièrement « virile ») apparaissant évident. Celui-ci offrant ainsi de la souplesse dans les bas régimes et la puissance nécessaire et utile en conduite sportive avec un résultant rendant la 405 T16 bien plus adaptée à une conduite au quotidien et sur tous les terrains (en ville comme sur autoroutes).
Si le rapport poids/puissance de la T16, comme il a été mentionné pus haut n’a pas vraiment de quoi faire grimper aux arbres comparés à certaines de ses rivales, les ingénieurs du lion ont toutefois eu l’autre très bonne idée d’équiper également l’ensemble moteur-turbo de l’overboost monté auparavant sur les 205 et 405 T16 ayant couru en Groupe B et en rallye-raid. Celui-ci permettant ainsi d’augmenter la pression du turbo en faisant ainsi passer celle-ci de 1,1 à 1,3 bar. Si, de prime abord, cette augmentation peut paraître presque insignifiante, elle aura pourtant des effets bien concrets et même fort bénéfiques sur les performances, la puissance atteignant alors la barre des 220 chevaux… pendant une durée, malheureusement, limitée à 45 secondes et à la condition indispensable que la température de l’air dans le système d’admission ne dépasse pas le seuil des 80 degrés. Bien que d’aucuns auront certainement été frustrés de ne pouvoir profiter plus longtemps de ce supplément de chevaux fort bienvenu, en tout état de cause, cela n’en fera pas moins de la T16 une machine redoutablement efficace et lui permettra également de se voir décerner le titre de seconde berline la plus rapide de la production automobile française derrière la Renault Safrane Biturbo, ce qui n’est donc pas rien.
Etant donné qu’il s’agit, dans le cas présent, de transformer ce qui était à l’origine une berline familiale à traction avant tout ce qu’il y a de plus placide en une sportive à quatre roues motrices et que celle qui restera dans l’histoire comme la plus puissante de toutes les 405 (de série s’entend, la version de compétition mettant la barre encore plus haut, les ingénieurs de Peugeot ont évidemment dû également revoir, outre la mécanique, les autres organes mécaniques afin de leur permettre d’encaisser sans dommages ainsi que de transmettre sans accrocs aux quatre roues la puissance du quatre cylindres gavé par le turbo Garrett. Pour cela, ces derniers ont porté leurs choix sur la transmission de la 605 V6, laquelle a toutefois dû être adaptée, avec des arbres* ainsi qu’un carter de taille raccourcie afin de pouvoir être greffée sur la plateforme de la 405 (dont le gabarit est, évidemment, sensiblement inférieur à celui de celle qui est alors le « vaisseau amiral » de la gamme).
Malgré le travail assez important apporté sur la transmission et malgré des atouts réels et indéniables, celle-ci demeurera toutefois, sur le plan technique, le principal talon d’Achille de la T16. Avec, notamment, des à-coups aussi systématiques qu’assez désagréables (surtout en conduite urbaine) à chaque remise des gazs. Un autre inconvénient non sans importance du système des quatre roues motrices étant le supplément de poids que celui-ci occasionne sur la balance : 85 kg en plus, portant ainsi le total à 1 340 kg à vide (contre 1 180 kg seulement pour la Mi16 « Phase 2 » et 1 100 kg pour la « Phase 1 »). Le rapport poids/puissance de 6,7 Kg/ch (lequel atteint, certes, 6,09 avec l’overboost enclenché, mais le temps d’utilisation de celui-ci étant toutefois limité à moins d’une minute, l’effet en matière de performances n’apparaît guère tangible, en tout cas, sur ce point. Il apparaît également à peine plus important que celui de la Mi16 originelle (6,93 Kg/ch). Le montage de la transmission intégrale ayant aussi entraîné une légère modification de la suspension avant, laquelle se voit équipée de nouveaux ressorts destinés à offrir une tenue de route optimale.
Malgré ses défauts souvent difficiles à oublier au volant, de l’avis unanime de la part de la presse automobile française de l’époque (même si certains, aujourd’hui, pourraient juger que beaucoup des journalistes et rédacteurs en chef des revues concernées, du fait d’une fibre cocardière un peu trop prononcée, manquaient parfois quelque peu d’objectivité), la 405 T16 n’en possède pas moins des qualités indéniables. Lesquelles réussissent, la plupart du temps et sans trop de mal à faire oublier ses quelques inconvénients grâce à un moteur qui compte certainement parmi les meilleures mécaniques à compresseur comme des motorisations sportives de la production française de l’époque.
De nombreux amateurs de Peugeot sportives, ainsi (malheureusement) que de nombreux adeptes du tunning, peu respectueux de la notion de l’état d’origine, ne s’y sont pas trompés. Lesquels n’hésiteront alors pas à « cannibaliser » de nombreux exemplaires afin d’en prélever la mécanique pour la greffer sous le capot de leur 205 GTI (avec les effets, pas toujours attend et désirés, voire, parfois même dangereux, que cela peut avoir sur la tenue de route, les apprentis mécaniciens et pilotes en question n’ayant pas toujours pensé à mettre également à niveau les trains roulants afin que ceux-ci parviennent à encaisser et à faire passer au sol toute cette cavalerie supplémentaire, dans une caisse qui, à l’origine n’avait jamais été prévue pour cela).
Outre le fait qu’un nombre sans doute assez important de garages Peugeot, (surtout en province) ne possédaient sans doute ni le matériel adéquat ni le personnel qualifié pour l’entretien d’une telle monture et que Peugeot (une fois la 405 mise à la retraite et que le constructeur ait abandonné le marché des berlines familiales sportives, n’est plus vraiment fait beaucoup d’efforts pour maintenir un service après-vente digne de ce nom*, cela explique également les raisons pour lesquelles il ne subsiste plus vraiment aujourd’hui beaucoup de 405 T16 complètes ainsi qu’en état de rouler.
En plus d’une mécanique qui n’a pas vraiment à rougir de la comparaison avec celles qui équipent un grand nombre de ses rivales teutonnes, la dernière évolution de la 405 peut aussi se prévaloir d’une tenue de route grâce à des suspensions fort bien conçues, à l’avant comme à l’arrière et une motricité idéale grâce à la transmission intégrale permettant au conducteur de profiter pleinement et à tous moments de la puissance ainsi que du couple généreux de la mécanique. De l’avis de nombreux propriétaires et commentateurs de la presse auto (à l’époque et aujourd’hui encore), avec une transmission encore un peu plus travaillée (dépourvue des fameux à-coups bien présents si rédhibitoires et qui nuisent de façon assez nette aux sensations de conduite) et un surcroît de puissance supplémentaire, d’aucuns étaient convaincus que la marque au lion aurait alors tenu là une véritable « arme fatale » pleinement apte à aller jouer les chasseuses et les tueuses de BMW et Mercedes.
Est-ce parce que, malgré sa vocation et les modèles qu’elle était censée concurrencer, le côte « tape à l’oeil » et donc l’extravagance esthétique n’ont jamais fait partie de la mentalité des constructeurs comme du public français en général (et de celle de Peugeot en particulier, en dehors de quelques exceptions notables*) ? Il est vrai aussi que l’exemple de sa devancière, la 505 Turbo, malgré sa présentation intérieure comme extérieure un peu trop empreinte, aux yeux de certains, de ce côté « politiquement correct » que le constructeur de Sochaux était réputé (bien que cette image ait été un peu forcée voire caricaturée) avoir érigé en vertu cardinale, avait néanmoins prouvé qu’il n’y avait pas besoin de verser dans les extravagances (parfois fort critiquable) de certains préparateurs d’outre-Rhin comme Wilhelm Koenig* pour affirmer clairement (en tout cas aux yeux de ses propriétaires) leur caractère sportif. La même philosophie ayant prévalu lors de la conception de la première version de la 405 sportive, la Mi16, il semblait donc assez naturel et logique que la marque au lion procède de la même façon sur la T16.
Comme sur sa devancière et au contraire de ses rivales teutonnes (en particulier lorsqu’après leur sortie d’usine, elles sont passées entre les mains de préparateurs comme Alpina Hartge ou Schnitzer), pas question donc de spoiler faisant ressembler l’avant de la voiture à un classe-neige, ni d’extension d’ailes destinées à accueillir des roues en taille XXL ni d’aileron sur le coffre arrière dont la taille et l’apparence n’ont rien à envier à la queue d’un F16. La tenue de sport se devant de rester assez discrète et empreinte de ce que l’on appelait autrefois le « bon goût à la française ». Les éléments ou détails permettant de différencier, surtout au premier abord, une 405 T16 d’une « simple » version Mi16 se comptant, en effet, quasiment sur les doigts avec le logo T16 (au dessin et à la taille très discrètes) apposé sur la malle de coffre, au-dessus du feu arrière droit, avec, sur celle-ci, un aileron au dessin revu par rapport à celui de la Mi16 et à l’aérodynamique améliorée ainsi que de nouvelles jantes en taille 16 pouces*.
C’est sans doute sur ce point que l’on mesure le mieux la différence profonde entre les mentalités des constructeurs français et celle de leurs concurrents allemands ainsi que celle de leur clientèle. Autant celle de Peugeot, dans sa grande majorité et en particulier au sein des plus « traditionalistes » d’entre-eux, apprécieront cette discrétion de bon aloi, autant ceux qui (quel que soit le côté du Rhin où ils habitent) ne jurent que par les productions sorties des usines de Stuttgart, Munich ou Ingolstadt auront sans doute toutes les chances (pour la plupart d’entre-eux) de trouver la (« soi-disant ») tenue sportive bien trop légère et/ou trop épicée (voire même, pour les exigeants et difficiles d’entre-eux, franchement insipide). Un peu à l’image d’un pull bleu ciel de chez Celio auquel le fabricant aurait soudainement eu l’idée saugrenue de coller un logo Adidas ou Lacoste pour réussir à tromper le chaland en lui faisant croire qu’il s’agissait de la nouvelle tenue de sport à la mode, idéale pour aller faire son jogging le matin ou même pour disputer le prochain marathon de Paris.
Contrairement à sa glorieuse aînée, la 205, la 405 n’est jamais devenue l’une des proies favorites des bricoleurs et autres apprentis carrossiers et préparateurs du dimanche entre les mains desquelles sont passées, nombre d’exemplaires (et pas uniquement ceux des versions Rallye ou GTI) qui se sont ainsi vus transformés en voitures de « Jacky Tunning ». Sans doute, entre autres, que dans l’esprit de ces derniers, en tout cas au sein de l’Hexagone, le terme « sport » rimait uniquement avec ceux de « citadine » ou « compacte » et quasiment jamais avec celui de « familiale ». Ce qui, dans le cas de la 405, est d’autant plus heureux que, comme il a été expliqué précédemment, identifier et faire la liste des différents éléments qui, extérieurement, différenciaient les versions sportives (qu’il s’agisse de la Mi16 ou de la T16) de la berline de Monsieur et Madame Tout-le-Monde revient presque à jouer au jeu des sept erreurs. De sorte qu’il n’aurait, dès lors, pas fallu grand-chose à tous les bricoleurs du coin un tant soit peu habiles et magouilleurs pour maquiller une simple version essence d’entrée de gamme, voire même une vulgaire (et anémique) berline fonctionnant au mazout en une pseudo version Mi16 ou T16 (encore qu’en cherchant bien, il serait certainement possible de trouver quelques belles « merguez » dans ce genre).
Une autre raison de cette tenue très classique et « bon chic bon genre » qu’ont toujours conservé les 405 Mi16 et T16 étant sans doute que restant, malgré leurs performances, elles, restaient cependant des berlines familiales et qu’aux yeux de leur constructeur, elles s’adressaient donc à des clients qui, tout amateur de sport qu’ils soient, étaient aussi (voire avant tout, près de famille). Ce qui signifiait que le look de la voiture devait aussi pouvoir plaire à Madame et que celle-ci puisse pouvoir s’en servir pour aller faire les courses au supermarché ainsi qu’aller conduire et rechercher les enfants à l’école sans susciter les quolibets, moqueries ou autres commentaires malveillants de la part des voisins comme de l’entourage familial. Alors que, de leur côté, les 205 et 309 GTI, étant des modèles de taille nettement plus compacte, ceux-ci passaient beaucoup plus pour des voitures destinées aux jeunes, en particulier ceux célibataires et sans enfant, c’est-à-dire à une clientèle qui était, sur bien des points, assez différente de celle de la 405.
A l’image de sa présentation extérieure, celle de l’habitacle de la berline T16 ne diffère guère dans son ensemble de celui de la plupart des autres versions de la berline familiale du lion. Si l’une des premières choses que l’on remarque en ouvrant les portières est évidemment la sellerie qui, sur les sièges à l’avant comme sur la banquette à l’arrière, associe le cuir (sur les contours, les appuie-têtes ainsi que les dossiers des sièges) et l’Alcantara (sur la partie centrale de l’assise et du dossier) ainsi que la très belle dotation des équipements de série pour une berline familiale française de l’époque : siège conducteur réglable en hauteur, pommeau et soufflet de levier de vitesses gainés de cuir, appuie-tête et accoudoir central arrière, volant à trois branches réglables en hauteur, combiné d’instrumentation spécifique intégrant un manomètre de température ainsi qu’un autre pour la pression de l’huile (mais en ayant, étrangement, toutefois, oublié d’en intégrer un pour celle du turbo), climatisation, quatre vitres électriques ainsi qu’un autoradio avec six haut-parleurs et commandes au volant. La liste des options venant, elles aussi, confirmer le statut haut de gamme de la T16 : lave-phares, sièges chauffants, toit ouvrant électrique, régulateur de vitesse, rideau escamotable sur la lunette arrière, trappe à skis, tapis de sol spécifique et d’autres encore. A signaler également que sur le marché helvétique ainsi que ceux des pays nordiques, les acheteurs pouvaient également équiper leurs voitures d’un pack Grand Froid comprenant un chauffage du circuit de refroidissement et de l’habitacle, moteur éteint*.
En dépit de la présentation assez flatteuse que constitue l’habilement et la présentation de l’habitacle ainsi que de la dotation assez flatteuse selon les normes en vigueur dans les années 90 en matière d’équipements de confort, il n’est toutefois pas sûr que cela aurait suffi à convaincre l’amateur français de BMW à délaisser sa belle munichoise au profit de la belle sochalienne. L’une comme l’autre n’étant (malheureusement peut-être dans le cas de la 405 T16) pas suffisante pour effacer (en tout cas entièrement) de l’esprit de ses propriétaires, ainsi, plus largement, de celui de la clientèle visée que, quelles que soient ses qualités, la berline T16 reste, d’abord et avant tout, une Peugeot.
Bien que les efforts déployés par le constructeur pour hisser celle qui restera dans l’histoire comme la plus puissante des 405 au même niveau que ses rivales d’outre-Rhin (tant en matière de performances qu’en ce qui concerne la qualité de finition) sont aussi manifestes que louables, ils restent pourtant encore, sur certains points, insuffisants pour y parvenir véritablement. Un exemple assez illustratif étant la qualité des éléments composant les commandes du système de chauffage et de climatisation, dont l’aspect trahit que celle-ci reste malgré tout, d’un niveau encore assez moyen. Quant au tableau de bord dans son ensemble, s’il peut effectivement se prévaloir d’une meilleure qualité de fabrication que sur la Phase 1, beaucoup jugent, en revanche, son dessin plus « consensuel » (entendez par là : plus classique) et donc moins réussi que celui de la première série.
Etant donné sa carrière fort courte, (un peu plus de deux ans à peine, d’avril 1993 à juillet 95), la 405 T16 ne connaîtra quasiment aucune évolution importante durant celle-ci. Les seuls changements significatifs étant le montage, à partir de mai 94, d’un airbag pour le conducteur (imposant le remplacement de l’ancien volant à trois branches pour un nouveau modèle à quatre branches ainsi que, sur le système de freinage, de l’installation d’un système ABS Bosch à quatre capteurs en remplacement du système Bendix à capteur unique monté précédemment. Au vu de cette présence assez éphémère au sein de la gamme Peugeot ainsi que pour les autres raisons évoquées plus haut, il n’est donc guère étonnant que la production de la berline ait à peine dépassé le millier d’exemplaires seulement. Mille et quarante-six unités, très exactement, dont une dizaine de voitures pour la Gendarmerie Nationale (lesquelles reprenaient, à l’intérieur, la sellerie en velours plus simple de la Mi16), dont 394 exemplaires seulement furent vendus sur le marché français. Ce qui apparaît, pour le moins, assez paradoxal, ou ironique s’agissant d’un modèle qui se présentait comme l’héritière de la 405 Turbo 16 qui s’est illustrée en rallye-raid et qui entendait donc, à l’image des 205 Rallye et GTI ainsi que de sa soeur aînée, la Mi16, incarner, au sein de la gamme Peugeot, la vision du sport à la française selon la recette élaborée par la marque au lion.
Ces chiffres semblant apporter (une fois de plus) la preuve que la culture du sport automobile était souvent parfois plus développée et ancrée dans les habitudes et les mentalités sur les marchés étrangers que dans l’Hexagone. Sa disparition du catalogue Peugeot, au début de l’été 95 ne représentera pas uniquement que la disparition, après une carrière aussi tardive que trop courte, de celle qui fut pourtant, indéniablement, l’une des meilleures berlines sportives de la production automobile française mais aussi et, peut-être bien, surtout, la fin d’une époque. La 405 T16 disparaissant, en effet, sans laisser de descendance au sein de la gamme du lion.
Si le constructeur ne délaisse pas pour autant le marché des voitures sportives, loin de là, mais elle y sera désormais représenté uniquement par les citadines (la 106 en version Rallye et 16S) et la compacte 306 (là aussi en version 16S). Manifestement, aux yeux des constructeurs français, le marché des berlines familiales sportives n’était plus aussi porteur (c’est-à-dire lucratif) qu’auparavant. La Citroën BX GTI ainsi que la Renault 21 Turbo ne connaîtront, elles non plus, pas de remplaçantes au sein des gammes Xantia et Laguna. Au vu de toutes ses qualités, la Peugeot 405 T16 est donc tout sauf une « fin de race ». A moins, bien évidemment, que l’on emploie l’expression au sens propre, ce qui, dans ce cas, s’avère alors, malheureusement, vrai. Mais, alors, une superbe fin de race.
Maxime Dubreuil
Photos Wheelsage
Une autre sportive tricolore https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/09/citroen-bx-4tc/
En vidéo https://youtu.be/-gbzRuttcQI
