CITROËN VISA GTI – GTI chevronnée mal-aimée.
Au moment où la Visa est dévoilée, l’idée d’en faire une petite sportive qui puisse aller concurrencer les autres petites puces tricolores comme la Renault 5 Alpine et la Peugeot 104 ZS, non seulement, n’aurait sans doute pas traversé l’esprit des responsables de Citroën mais celle du public (y compris les acheteurs de la Visa eux-mêmes) non plus d’ailleurs. Celle-ci est désormais en voie de réhabilitation, tant grâce au phénomène des youngtimers qu’aux Citroënistes dont le regard a finalement changé, au fil du temps, sur ce modèle jugé et même qualifié, ouvertement, de « bâtard », à sa sortie par ces derniers. Ce qui n’a pourtant pas toujours été le cas, loin s’en faut.
A sa décharge, il faut reconnaître et rappeler que sa genèse ainsi que sa naissance ne se sont pas vraiment déroulées sous les meilleures, conséquences des bouleversements qu’a connu la marque aux chevrons durant les années précédentes. Tous ceux qui connaissent, ne serait-ce que dans les grandes lignes, l’histoire de Citroën savent que quatre ans à peine avant la naissance de la Visa, celui-ci, après l’ère Michelin qui aura durant quatre longues décennies, est revendu par le fabricant de pneus auvergnat à Peugeot. En rappelant et en soulignant aussi que si le constructeur de Sochaux s’en est porté acquéreur, c’est surtout sur l’insistance du gouvernement français (Fiat, qui possédait également, à l’époque, des parts de la firme du quai de Javel s’était montré intéressé mais il était insupportable aux yeux des pouvoirs publics de voir ce fleuron de l’industrie automobile française passer sous pavillon italien).
Les conséquences de ce rachat sur les modèles qui composent alors le catalogue de la marque aux chevrons ainsi que les projets en cours d’étude ne vont, évidemment, pas tardé à se faire sentir sur celle-ci et à tous les échelons, y compris en entrée de gamme. Malgré les efforts entrepris aussi bien par les hommes du bureau d’études que par les dirigeants qui se sont succédé à la tête du constructeur, au sein du segment des petites citadines populaires, celle-ci a, malgré tout, du mal à tourner la page de la 2 CV et à repartir donc d’une feuille blanche. Les tentatives plus ou moins convaincantes des Ami 6 et 8 et, plus encore, de la Dyane l’ayant bien montré : les deux premières n’étant, finalement, sur le plan technique, que des 2 CV relookées avec des carrosseries plus habitables et aux lignes plus modernes et la dernière n’étant rien d’autre qu’une Deutsche à la ligne (légèrement) remaniée et modernisée.
Si ces trois modèles (en particulier concernant les Ami) n’ont pas démérité sur le plan commercial, l’état-major du Quai de Javel a cependant bien conscience qu’il leur faudra, repartir sur de nouvelles bases (au sens propre comme au figuré) pour la prochaine citadine de la marque et abandonné donc, si pas la mécanique, en tout cas la plateforme de la 2 CV. A partir de la fin des années 60, les ingénieurs du bureau d’études travaillent d’ailleurs d’arrache-pied afin de concevoir celle qui permettra à Citroën de soutenir la comparaison dans la catégorie des petites citadines face à de nouvelles concurrentes comme la Renault 5 ou, à l’étranger, la Volkswagen Polo et l’Autobianchi A112, nettement plus modernes, pour le style comme pour la fiche technique. Des rivales qui font d’autant plus comprendre à Citroën la nécessité, si pas, de mettre la brave et (déjà) vénérable Deudeusche à la retraite, à tous le moins de lui offrir un (solide) bâton de vieillesse pour l’épauler sur le chemin qui lui reste encore à parcourir jusqu’à la maison de retraite.
L’un des principaux projets étudiés alors par les ingénieurs et les stylistes des chevrons ayant pour nom de code la lettre Y (Citroën ayant alors pour habitude de baptiser les différents projets pour de nouveaux modèles de lettres de l’alphabet). Pour des raisons de facilité ainsi que de réductions des coûts, il est d’abord envisagé de reprendre la plateforme de la Fiat 127 (suite au partenariat qui liait alors le Quai de Javel et le constructeur de Turin). Citroën en revient toutefois rapidement au choix d’une plateforme inédite destiné à recevoir, en entrée de gamme, le bicylindre à plat de l’Ami 8 et, dans ses versions supérieures, le quatre cylindres à plat de la nouvelle GS.
Si le Projet Y est déjà à un stade bien avancé lorsqu’arrive Citroën change de propriétaire, en 1974, cela va toutefois avoir pour conséquence la remise (provisoire) de celui-ci au tiroir. Les dirigeants de Peugeot, voyant, en effet, en découvrant, celui-ci, d’un oeil assez mauvais ou suspicieux un futur modèle qui risquerait de faire de l’ombre à sa nouvelle 104 (notamment par le fait que celui-ci, dès le premier stade de sa conception, était prévu pour être équipé d’un hayon, alors que la berline 104, de son côté, en est encore dépourvue). Il en sera toutefois ressorti quelques années plus tard mais pour être vendu au régime communiste de la Roumanie, où il sera produit sous le nom d’Oltcit de 1982 à 96.
Bien que le modèle sera vendu sur les marchés occidentaux, entre 1984 et 90, sous le nom de Citroën Axel, mais elle n’y laissera toutefois pas un souvenir impérissable, sa qualité de finition ainsi que sa fiabilité étant digne de celle des autres productions automobiles du bloc de l’Est. Du côté de la gamme française de Citroën, la nouvelle direction de la marque, nommée par Peugeot, tout comme cette dernière, a bien conscience que le constructeur a besoin d’une nouvelle citadine. Dans le cadre de la nouvelle politique de groupe (rapidement) mise en place par Sochaux, comme dans un souci évident (et logique) de réduction des coûts, il est, tout simplement, décidé de reprendre la base de la Peugeot 104 en l’habillant d’une carrosserie fortement inspirée de celle du Projet Y.
Si la nouvelle petite citadine chevronnée présente un aspect tout à fait moderne pour l’époque (et, surtout, bien plus que celle de l’antédiluvienne 2 CV), il y a toutefois un point important concernant sa ligne qui ne fait pas (du tout) l’unanimité et suscite même l’objet de vives critiques, tant de la part de la presse spécialisée que du public : le bloc intégrant, dans un même ensemble, la calandre de forme trapézoïdale et le pare-chocs. Le premier n’étant pas sans évoquer fortement le groin d’un cochon assorti à des lèvres gonflées au Botox. Si un (léger mais habile) lifting apporté, à peine deux ans plus tard, par le bureau de style du carrossier Heuliez permettra de faire taire la plupart des quolibets dont elle fit l’objet sur ce point, Citroën commença aussi, assez vite, à envisager de jouer également une autre carte pour redorer le blason et doper encore un peu plus les ventes de la Visa : celle du sport.
Sans doute faut-il y voir aussi une volonté de la part de la marque aux chevrons de ne pas laisser le lion sochalien croquer à lui seul une part du fabuleux gâteau que représente le marché des GTI comme de prouver que, en dépit des apparences ainsi que de sa vocation première, la Visa recèle, elle aussi (tout comme les Peugeot 104 et 205) un vrai potentiel sportif.
C’est d’ailleurs certainement une volonté d’en découdre un peu avec l’incontournable 205 GTI, ou, à tout le moins, de rappeler qu’il n’y a pas que cette dernière dans la vie et dans le monde des petites bombes françaises, qui décident Citroën à lancer une nouvelle version sportive de la Visa recevant, elle aussi, les trois lettres alors si magiques et synonymes de sportivité dans les années 80. Or, lorsque la Visa GTI fait son apparition au sein du catalogue Citroën, à l’occasion du Salon Automobile de Paris d’octobre 1984 (même si elle ne sera effectivement commercialisée qu’à partir de janvier 85), la Visa compte déjà six années d’existence au compteur et elle apparaît déjà comme étant presque en fin de carrière (même si elle ne quittera finalement la scène que quatre ans plus tard, en 88).
Si la conception de sa remplaçante, l’AX, est alors déjà bien avancée, elle n’entrera cependant en scène qu’en 1986. C’est aussi cette nécessité pour la Visa de jouer quelque peu les prolongations qui explique le lancement de cette version GTI. Pied de nez supplémentaire et encore plus important à l’insolente lionne, la «vieillissante Visa s’offrira le luxe, dans son ultime déclinaison sportive, d’en reprendre la mécanique.
Ce qui nécessitera toutefois, pour que la greffe puisse prendre, d’emprunter également à la 205 le train avant de type McPherson, bien plus large que celui équipant la Visa à l’origine. Ceci, du fait que, telle qu’elle est à l’origine, la plateforme de la Peugeot 104, sur laquelle (il faut le rappeler) est construite la Visa, s’est avérée inadaptée pour y monter le moteur XU de 1,6 litre. Les modifications des trains roulants ne s’étant toutefois pas étendues aux suspensions arrière, lesquelles restent fidèles à celles de la Peugeot 105 (essieu en U à bras tirés, avec ressorts hélicoïdaux, le tout complété par des amortisseurs hydrauliques). Avec pour conséquence que la voie arrière se révèle (beaucoup) plus étroite que celle de l’avant : 1,27 m seulement pour la première contre 1,39 m pour la seconde et que les pneus arrière se retrouvent un peu perdues dans les passages de roues.
Ne serait-ce que pour mériter le fait de porter les trois lettres « magiques » GTI et ne pas risquer d’être confondu avec une banale Visa* de base, Citroën n’a pas lésiné sur l’accastillage sportif, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. Un tel attirail peu paraître quelque peu « »too much », à l’époque, la presse n’ayant d’ailleurs pas hésité à employer le terme de « bricolage » pour le qualifier. Ce qui illustre assez bien combien une telle tenue apparaissait quelque peu contre nature sur la Visa et qu’en dépit des précédentes versions sportives déjà apparues sur celle-ci (la Chrono et la 1000 Pistes*), il n’a pas du tout été aisé de lui conférer une vraie identité sportive.
En ce qui concerne la face avant, la différence principale avec une Visa « ordinaire » et qui permet, au premier coup d’oeil, de reconnaître la GTI sont les quatre phares ronds remplacés les phares trapézoïdaux des versions lambda. Ces doubles optiques circulaires, qui n’ont d’ailleurs pas été créées par Citroën mais par le célèbre accessoiriste Morette, connaîtront d’ailleurs un certain succès dans les années 80 (et même par après) auprès des autres propriétaires de Visa en versions essence de base ou diesel, qui n’hésiteront ainsi pas à en équiper leurs voitures (ainsi, parfois même, que d’un accastillage emprunté ou apparenté à celui de la GTI afin de mieux se la jouer et de donner le change auprès des voisins). A l’arrière non plus, le constructeur n’a pas fait dans la dentelle pour tenter de séduire le chaland et le convaincre de préférer la Visa GTI aux Golf et aux 205 du même nom. Ce sont ainsi non pas un mais deux ailerons qui seront apposés sur le hayon, en haut (pour le petit) ainsi qu’en bas de la lunette arrière (pour le plus gros, emprunté d’ailleurs à la version GT, qui déborde généreusement sur les côtés).
Sur les flancs, en revanche, en dehors des jantes à quatre branches dont le dessin n’est pas sans évoquer une croix grecque (en 13 pouces seulement, alors que la 205 GTI profitera, elle, de jantes en 14 pouces), des extensions d’ailes et des bas de caisse (assez discrets, eux aussi) et du sobre sticker « GTI » en lettres stylisées apposées derrière la portière arrière (et que l’on retrouve également sur le capot, apposé, ici, au-dessus des phares de droite), la Visa GTI conserve, vue de plein profil, une présentation assez sobre, voire même austère dans certaines teintes de carrosserie, rappelant ainsi que toute GTI dont elle ait reçu l’appellation et quelles que soient ses qualités et ses performances, sur bien des points, elle reste, avant tout et surtout, une Visa.
Le côté ou mélange « sport et kitsch » ne s’arrête toutefois pas à la carrosserie et se poursuit même (voire s’accentue) à l’intérieur. L’un comme l’autre ayant toutefois, semble-t-il, définitivement supplanté, toute véritable notion d’harmonie comme d’ergonomie. En ce qui concerne le design de son tableau de bord comme pour celui de sa carrosserie, la Visa semblait avoir banni, dès sa présentation en 1978, toute véritable notion d’esthétique (au sens premier ou strict du terme) au profit de la fonctionnalité pure et simple (à l’image, d’ailleurs, de sa glorieuse devancière, la 2 CV). Là aussi, les stylistes de Citroën semblent avoir voulu faire oublier au conducteur (et, souvent aussi, pilote en herbe) qu’il se trouvait à bord d’une Visa et que celle-ci était digne de porter les trois lettres « GTI ».
Ici aussi, les modèles de Sochaux ont joué les « donneurs d’organes », puisque l’on y retrouve, derrière le volant noir à moyeu circulaire et trois branches ajourées, provenant de la 104 ZS2, (pas question, évidemment, de conserver le cerceau monobranche si typique des Citroën depuis l’époque de la DS, là encore, il fallait rappeler, le plus possible, au conducteru qu’il se trouvait bien à bord d’une « vraie » GTI), on retrouve, en effet, l’instrumentation empruntée à la 205 GT, dont même le changement de la graphie* ne peut masquer tout à fait l’origine Peugeot.
Bien que les éléments provenant du cousin Lion apportent la touche sportive (bien nécessaire sur une Visa, y compris en ce qui concerne la planche de bord, celle-ci n’ayant, là non plus, à la base, absolument rien de sportif dans son allure), cette planche de bord d’un noir cafardeux (pas même quelques touches de rouge et de métal poli pour égayer un peu l’ambiance) n’en reste pas moins, globalement, un monument de sinistrose. Qui n’est pas sans évoquer certaines versions sportives des Lada et Moskvich soviétiques de la même époque, spécialement conçues pour l’exportation sur les marchés occidentaux pour tenter (aussi pathétiquement que lamentablement) de dépoussiérer et dynamiser l’image de la marque. (Encore que certains modèles des pays du bloc de l’Est, sportifs ou pas, offrent un habitacle à l’ambiance dix fois plus riante que sur la Visa GTI, cette dernière ne faisant d’ailleurs guère ou à peine mieux question qualité de finition). A moins d’adorer cela (tous les goûts sont dans la nature), la planche de bord risquerait de vous rendre rapidement accroc aux antidépresseurs à force de l’observer.
C’est sans doute ce qui explique le choix de la sellerie qui a été fait, à son lancement, sur le premier millésime de production de la GTI, émanant d’une volonté de tenter d’égayer (au moins un peu) cet intérieur. Malheureusement, le motif à carreaux gris clair et foncé que l’on retrouve sur la partie centrale des sièges, bien bordée de rouge, évoque, avant tout et surtout, (au choix) le chiffon ou les rideaux de la cuisine de votre grand-mère (le genre de décoration ringarde à souhait mais typique des Citroën de la fin des années 70 et du début des années 80, sportives ou populaires). Des bandes rouges que l’on retrouve aussi sur les contre-portes, même si, comme sur les sièges avant et arrière, celles-ci ne suffisent toutefois pas à conférer à celle-ci une véritable touche sportive. Une sellerie qui ne fera donc pas l’unanimité (loin s’en faut, certainement) mais qui, en tout état de cause, disparaîtra dès la fin du millésime 85. A l’arrière, la traditionnelle banquette a été remplacée par deux sièges séparés (avec pour conséquence que seuls deux passagers peuvent prendre place à l’arrière) offre toutefois la possibilité d’abaisser leurs dossiers en position couchette (un avantage auquel la 205 GTI n’a, elle, jamais eu droit). Si elle figure aujourd’hui en série sur n’importe quelle petite sportive, même la plus basique, il faut rappeler qu’au milieu des années 80 et sur une voiture de cette catégorie, les vitres électriques, le toit ouvrant, le verrouillage centralisé et les vitres teintées restaient encore une sorte de luxe, ce qui explique que ces équipements ne soient disponibles, ici, qu’en options.
En revanche, étant donné son statut, lors de son lancement, de version haut de gamme de la gamme Visa, l’on peut s’étonner que cela soit aussi le cas de la radio. Est-ce parce que l’on considérait (en tout cas à l’époque) qu’une sportive n’avait pas à offrir autant de couleurs qu’un sapin de Noël ? En tout cas, le nuancier reste assez réduit, puisqu’il se limite aux blancs Crément et Emije, au rouge Vallelunga, au gris Perlé métal et au noir verni. Suivant en cela l’évolution de sa cousine (et rivale) du Lion, elle reçoit, en juillet 1986, la nouvelle version du quatre cylindres XU dont la puissance se voit portée en 115 chevaux. Cette « deuxième série » étant facilement identifiable par les autocollants mentionnant sa puissance apposée sur les ailes avant, ainsi que le stripping latéral noir et gris foncé partant de la portière du conducteur jusqu’à l’extrémité des ailes arrière. Dans l’habitacle, les bandes rouges sur les contre-portes et le motif à carreaux des Visa GTI du premier millésime est, ici, remplacée par une nouvelle sellerie en velours recouverte de motifs à chevrons sur la partie centrale des sièges avant et arrière et de rayures sur les parties latérales.
Le tableau de bord recevant, quant à lui, un nouveau tachymètre gradué jusqu’à 220 km/h (contre 200 précédemment), même si, dans les faits, non seulement, la vitesse de pointe réelle en est plutôt loin, puisqu’elle n’est que de 188 km/h, mais, en plus de cela, les performances ne se trouvent guère transfigurés par cette dizaine de chevaux supplémentaires : à peine 4 km/h en plus ainsi que le 1 000 mètres départ arrêté et le 0 à 100 km/h parcourus, respectivement, en 30,5 sec et 8,8 secondes, contre 9,1 et 8,8 sec pour la version originelle de 105 chevaux. A noter que cette nouvelle version fait payer assez cher son (faible) gain de puissance : 76 900 Francs, allant que la GTI 105 était affichée, elle, à seulement 69 400 F.
La Visa GTI ne connaîtra alors plus d’autres changements significatifs jusqu’en juillet 1988, date à laquelle celle-ci disparaîtra, au même moment que les autres versions de la Visa, laquelle laisse alors définitivement sa place à l’AX. Sans doute est-ce, à la fois, parce que la Visa semblait déjà en fin de carrière au moment de la présentation de la version GTI et que, malgré des qualités indéniables, elle ne put jamais se prévaloir (loin de là) d’une aura égale à celle de la 205 du même nom ? Ce à quoi il faut ajouter qu’en dépit des précédentes versions Chrono et 1000 Pistes, aux yeux de beaucoup d’amateurs de mini-bombes sur roues, une Visa sportive semblait toujours une création quelque peu « contre nature ».
En tout état de cause, la Visa GTI n’aura réussi à séduire, en tout, qu’un peu plus de 9 500 acheteurs (sur un peu plus de 1 250 000 Visa, toutes versions confondues, produites entre 1978 et 88, ce qui, comme on le voit, représente véritablement un verre d’eau dans la mer). Autant dire que cette ultime déclinaison sportive fait véritablement figure de « Graal » du modèle (juste après la 1000 Pistes à quatre roues motrices, évidemment) et que son statut de « vilain petit canard » au sein de sa catégorie n’a pas favorisé sa préservation et qu’aujourd’hui, pour en dénicher une non seulement roulante mais qui soit resté en bel état d’origine, il faudra se lever de très bonne heure !
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
D’autres sportives https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/10/peugeot-405-t16/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=0refSaYMVCo&ab_channel=YvesJouffroy
