DAVIS DIVAN SEDAN- OVNI à l’américaine ou La révolution manquée.
Parmi les nouveaux constructeurs qui tentèrent de se faire une place au sein du marché automobile américain au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la grande majorité d’entre-eux n’eurent toutefois qu’une existence aussi éphémère qu’anecdotique. Ces nouveaux venus disparaissant presque aussi vite qu’ils étaient apparus, après seulement deux ou trois années d’existence, quatre ou cinq dans le meilleur des cas. Il est vrai que la grande majorité d’entre-eux ne disposaient que de moyens de production restant souvent assez artisanaux et restant, en tout cas, à cent voire à mille lieues de ceux des grands constructeurs, comme en ce qui concerne le domaine de la promotion publicitaire. Avec pour conséquence que leurs créations, en plus de voir leur diffusion limitée à l’Etat, voire, parfois même, à la ville où elles étaient produites, ne pouvaient guère séduire que des amateurs férus d’originalité et désireux de se démarquer de leurs voisins.
C’est d’ailleurs bien la voie de l’originalité, technique et/ou esthétique, que choisirent la plupart de ses « outsiders » afin de pouvoir se démarquer des modèles produits en masse par les constructeurs de Detroit (qui d’ailleurs, s’agissant des voitures populaires comme ceux des modèles de prestige, étant alors presque tous faits sur le modèle). Parmi ces « originaux » figure Glenn Gordon Davis.
Né en 1904, à Evansville, dans l’Etat de l’Indiana. Lorsqu’il décide de se lancer dans l’univers de la production automobile, il n’est pas vraiment un novice dans ce domaine car il est a débuté sa vie professionnelle comme vendeur de voitures. Des débuts assez fructueux qui lui permettront, par la suite, de s’installer à Los Angeles. Si la ville est alors, depuis longtemps déjà, connue, partout dans le monde, pour être « La Mecque » du cinéma américain, elle est aussi un formidable terrain de chasse pour tous les créateurs originaux talentueux et désireux de faire leur preuve. Et cela dans de nombreux domaines, notamment dans l’automobile. Plus sans doute que n’importe quels autres riches, les vedettes d’Hollywood n’apprécient rien tant, en matière de voitures, que de se déplacer dans de somptueux « carrosses » créés spécialement pour eux. Comme eux, Glenn Davis l’a bien compris et c’est donc dans ce milieu qu’il va d’abord (tenter de) se faire un nom. S’il affirmera plus tard avoir participé à l’aménagement de voitures de prestige sur mesures pour Mae West ainsi que d’autres stars du cinéma américain, ce chapitre de sa biographie restant (aujourd’hui encore) assez incomplète ou incertaine à ce sujet, ses déclarations doivent donc être prises avec une certaine réserve.
Une rencontre décisive, faite vers la fin de l’année 1945, qui convaincra plus tard Davis de devenir constructeur automobile sera celle de Joël Thorne, un riche sportif et, surtout, par l’intermédiaire de ce dernier, du talentueux ingénieur dont Thorne est alors le principal employeur (ou, plutôt, pour employer un terme plus adéquat, « mécène »). L’ingénieur en question ayant pour nom Frank Kurtis. Celui-ci s’était notamment fait un nom avec une série de monoplaces qui, sous le nom de Kurtis-Kraft, connaîtront leur période de gloire à la célèbre épreuve des 500 Miles d’Indianapolis entre 1950 et 1960. Outre ces dernières, Kurtis créera aussi plusieurs voitures de course et de route pour quelques clients privilégiés, lesquels trouvaient dans ces bolides artisanaux réalisés sur mesures à leur intention des performances ainsi que des sensations de conduite proches des bolides de circuit ainsi que des voitures de sport européennes et que les modèles produits par les constructeurs de Detroit ne pouvaient leur offrir à l’époque (les premières sportives américaines telles que la Chevrolet Corvette et la Ford Thunderbird ne feront leur apparition qu’au milieu des années 50).
Parmi ces créations spéciales dues à Frank Kurtis figure une originale voiture à trois roues réalisée, pour son mécène Joël Thorne, sur la base d’une Ford d’occasion datant de 1937. Découvrant la voiture en question, Glenn Davis a alors l’idée de réaliser, sur base de celle-ci, un engin originale qui, en reprenant la même architecture, attirerait sans mal tous les originaux – célèbres ou anonymes et qui sont fort nombreux en Californie (qui ne demande qu’à pouvoir afficher leur singalurité et à se différencier du « tout-venant » au volant d’une auto pas comme les autres). Après avoir racheté la « Kurtis-Thorne » à ce dernier et l’avoir rebaptisé « La Californienne », grâce aux contacts qu’il est parvenu à nouer dans la presse spécialisée – dans l’ automobile comme dans le monde des affaires ou celui des célébrités -, il réussira à en faire la promotion dans des revues aussi sérieuses et reconnues que Business Week ou Life. Roublard, Davis n’hésitera toutefois pas, au passage, à présenter la voiture comme sa propre création (ou, en tout cas, en « oubliant » de mentionner le nom de son véritable créateur, Frank Kurtis, ainsi que de celui pour qui elle avait été créée à l’origine). Une fois qu’elle aura « rempli sa mission » – à savoir lui permettre de se faire connaître dans la presse et ainsi d’attirer vers lui d’éventuels futurs clients (et mécènes) et qu’elle ne lui sera alors plus, à ses yeux, d’aucune utilité, « La Californienne » sera envoyée à la ferraille, sans guère d’état d’âme de la part de Davis.
Le battage publicitaire orchestré par ce dernier aura néanmoins porté ses fruits puisque l’engin aura suffisamment marqué les esprits de ceux qui auront eu l’occasion de la voir, ou d’en voir les photos dans la presse, pour que plusieurs investisseurs intéressés par l’idée de la produire en (petite) série se fassent connaître. Ainsi que des professionnels de l’industrie automobile prêts à participer eux aussi à cette aventure. Parmi ces derniers, Joe Charipar, un ancien employé de chez Ford, dont les compétences en matière de conception et de planification vous permettre à Davis de concrétiser son ambition comme constructeur automobile. C’est en effet Charipar qui concevra et mettra sur le papier une grande partie des plans de la future voiture inspirée de « La Californienne ». Davis, mettant à profit son expérience et ses talents acquis durant sa période de vendeur de voitures, utilisera ses talents en matière de communication et dans le domaine commercial pour faire la promotion de celle qui sera baptisée la Davis Divan Sedan.
Afin de mieux pouvoir mettre à chantier la production en série de sa création, les deux hommes décident de se constituer une équipe de techniciens spécialisés issus de l’industrie aéronautique. Un article publié à l’époque dans Business Week affirmera d’ailleurs que pas moins de 154 ingénieurs, ainsi que d’autres spécialistes venant du sud de la Californie, apportèrent leur contribution à la création de la Davis Motorcar Company et de la Davis Divan Sedan. Ces derniers – sans doute séduits par la « gouaille » de Davis, qui aurait réussi à vendre du riz aux Chinois ou des paires de chaussettes à une sirène ! – accepteront même de travailler au noir et – « cerise sur le gâteau » – bénévolement, sur leur temps libre. Davis leur ayant toutefois fait la promesse, à chacun d’eux, d’une future rémunération de six dollars pour chaque heure de travail effectuée – soit le double du barème salarial habituel pour ce genre de travail – dès que la production en série de la voiture aura débuté – et que celle-ci connaîtrait connaîtrait le succès commercial escompté par son créateur – un succès dont son créateur était d’autant plus convaincu qu’il comptait la proposer au prix – aussi compétitif que symbolique – de… 999 dollars !… Cependant, comme le disait toutefois un célèbre homme politique français – Charles Pasqua, pour ne pas le nommer – « Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent, pas ceux qui les disent ! ». Une grande partie des personnes qui auront participé à l’aventure Davis l’apprendront plus tard – et même assez vite – à leurs dépens !
L’article paru dans Business Week, ainsi que dans des revues automobiles de référence comme Motor Trend, réussira à attirer suffisamment d’investisseurs intéressés et convaincus par le potentiel commercial de celle qui était, quasiment, présentée comme « la voiture du XXIe siècle (rien de moins !) pour que Davis puisse alors trouver le futur site de production de la Divan Sedan. A savoir les anciens bâtiments de la Société d’Aviation Timms, situés à Van Nuys. Jamais à court d’idées et croyant dur comme fer dans le futur succès de la « révolution sur trois roues » que constitue, selon lui, la voiture qui porte son nom, Glenn Davis n’hésite ainsi pas à organiser une présentation publique à l’hôtel Ambassador (à l’époque l’un des plus prestigieux hôtels de Los Angeles) à la fin de l’année 1947, ainsi qu’à effecteur à son volant une tournée promotionnelle à travers les Etats-Unis.
En plus de son style des plus insolites, évoquant, tout à la fois et selon l’angle de vue – surtout de face, de profil et de biais – un oeuf, un poisson des abysses – ou pour rester dans le monde des créatures marines, un cétacé – voire même un suppositoire ; dont la carrosserie repose sur un châssis tubulaire – tout du moins sur le prototype initial ainsi que les premiers exemplaires « de série », les dernières voitures produites revenant, pour leur part, à un châssis plus conventionnel, une suspension à ressorts hélicoïdaux – ce qui deviendra plus tard la norme mais n’était pas encore si courant à la fin des années 1940, où un grand nombre de modèles, surtout parmi les voitures populaires, se contentaient encore, notamment à l’arrière, de rustiques ressorts à lames , des poignées de porte affleurantes ainsi que des phares escamotables (lesquels, une fois les trappes ouvertes, renforce ce regard de « créature des abysses » de cette « auto-tamponneuse à trois roues »).
Si, en Europe à la même époque, plusieurs constructeurs, à la réputation déjà bien établie ou nouveaux venus sur le marché automobile étudièrent une série d’engins à l’architecture similaire. Une différence importante avec l’Amérique – qui, au sortir du Second conflit mondial, allait retrouver une prospérité qu’elle n’avait plus connue depuis la crise économique de 1929 – est que l’Europe, en ressort en ruines et économiquement exsangue. C’est pourquoi les nouveaux engins en question – comme le Messerschmitt ou l’Isetta – étaient donc des micro-voitures populaires à usage essentiellement citadin. Au pays de l’Oncle Sam, la taille des routes – et autoroutes, encore quasi inexistantes sur le Vieux Continent à l’époque – tout comme les maisons étant d’une taille en rapport avec le pouvoir d’achat – retrouvé – de la grande majorité des Américains, une voiture, aussi originale qu’elle soit dans son concept, ne pouvait donc être un simple « pot de yaourt sur roues mues par un moteur de la taille d’un dé à coudre. Si la David Divan Sedan n’est pas la plus grande des américaines de l’époque, elle affiche néanmoins des dimensions respectables, avec ses 4,78 mètres de long et surtout son habitacle pourvu d’une seule et unique banquette longue de plus de 1,60 m – d’où l’origine du nom « Divan Sedan », laquelle – en tout cas si l’on en croit le catalogue publicitaire de la voiture, pouvait accueillir sans problème quatre adultes de grande taille ! Celle-ci mentionnant que « A l’intérieur et à l’extérieur, la nouvelle voiture à trois roues Davis a des années d’avance sur le plan du style réellement fonctionnel. La simplicité des lignes et la conception révolutionnaire font de la Davis le précurseur d’une nouvelle tendance populaire dans le style automobile. Le dessin aérodynamique de sa carrosserie en aluminium se fond dans le flux du mouvement pour réduire la résistance à l’air à l’absolu minimum. Ainsi parvient-on non seulement à la beauté des formes, mais aussi à une plus grande économie. Aucune voiture – dans n’importe quelle catégorie de prix – ne peut se targuer d’un style et d’une conception supérieurs ».
Une autre différence entre le premier prototype créé par Davis et les autres Divan Sedan produites après elle et que si le premier était – semble-t-il – pourvu d’un toit fixe, les voitures suivantes, de leur côté, seront toutes équipées d’un hard-top démontable. Lorsqu’elle est dévoilée au public, la Davis Divan Sedan, son créateur annonçait une vitesse de pointe de plus de 160 km/h – ce qui en aurait alors fait la plus rapide des voitures américaines de grande série de l’époque ! – pour une consommation de seulement 4,5 litres/100 km. S’il est vrai que la voiture fait à peine plus d’une tonne à vide, les 60 chevaux délivrés par la mécanique Hercules Industriel – une entreprise basée à Canton, dans l’Ohio, et dont les moteurs étaient avant tout destinés à équiper des… machines agricoles ! – semblent toutefois un peu à la peine pour atteindre les performances promises par Davis. La Divan Sedan ne fera, en effet, jamais guère mieux que 120 km/h – dans des conditions optimales. De plus, si la longueur impressionnante du capot contribue sans doute tant à la singularité de la ligne qu’à l’aérodynamique de l’engin, elle est surtout due au montage de la roue avant, du radiateur et du moteur alignés l’un derrière l’autre. Lors de la conception de l’architecture de la voiture portant son nom, Davis ainsi que ses ingénieurs ont, manifestement, privilégié l’originalité à la rationalité !
De même, ce dernier n’hésitera pas non plus à affirmer qu’elle pouvait faire demi-tour, avec le volant braqué au maximum, à une vitesse de 90 km/h sans jamais risquer de se renverser. Comme le mentionnait le catalogue publicitaire de la Divan Sedan : « Il est un fait établi qu’une force de renversement rencontre une résistance bien supérieure d’un objet triangulaire que d’un objet rectangulaire, si le premier possède un centre de gravité plus bas et que, contrairement à un véhicule conventionnel à quatre roues, elle ne dévie pas de la ligne droite avec une roue avant à plat ». Une déclaration dont on ignore (encore à ce jour) si elle a jamais été vérifiée !
Si Glenn Davis n’hésitera pas à affirmer, très sûr de lui, au début de l’année 1948 : « Il y a des hommes formés à l’usine pour prendre soin de votre voiture à travers tous le pays ». Malheureusement pour son créateur, comme pour tous les automobilistes originaux – et audacieux, car il fallait sans aucun doute l’être pour vouloir rouler au quotidien au volant d’une Davis Divan – l’aventure s’arrêtera à la fin de la même année, après que 17 exemplaires seulement en aient été produits. La plus grande partie du capital de la société avait été constituée grâce aux franchises vendues auprès des quelque 350 concessionnaires qui avaient été séduits par le caractère avant-gardiste et visionnaire de la création de Davis. Ce qui avait permis à ce dernier de réunir un total de 1,2 million de dollars qui devait donc lui permettre de mettre en place les premières chaînes de production et de débuter la production en série de la voiture portant son nom.
Cependant, malgré les déclarations et les promesses répétées de Davis, notamment celle que les concessionnaires recevraient leurs voitures dans un délai maximum de 90 jours après que les clients aient passé leur commande, au fur et à mesure qu’avançait l’année 1948, les nuages commencèrent à s’amonceller dans le ciel,pour Glenn Davis comme pour la Divan Sedan. Les concessionnaires ne voyant toujours pas arriver leurs voitures, ls commencèrent à grincer des dents et même, sur la fin, à douter, tout simplement, de l’honnêteté de Glenn Davis. Cette situation était d’autant plus préjudiciable pour leurs affaires comme pour leur image que, ne disposant même d’aucune voiture d’essai, il leur était, dès lors, impossible de démontrer les qualités vanter par les dépliants publicitaires ainsi que les déclarations (dithyrambique) de Davis sur les qualités de la Divan Sedan. Or, les clients américains, surtout s’agissant d’un constructeur à peine arrivé sur le marché et qui proposait une voiture dont les lignes, comme l’architecture à trois roues, relevait, purement et simplement, de la science-fiction, n’étaient sans doute pas du tout disposé à l’acheter uniquement sur catalogue, sans l’avoir vu en vrai et (surtout) sans avoir pu en prendre le volant.
Commençant à trouver que l’aventure dans laquelle ils s’étaient laissé entraîner commençait, de plus en plus, à « sentir le sapin » et redoutant donc que la « sensationnelle » Davis Divan Sedan ne soit, tout simplement, qu’une vaste arnaque, au début de l’année 1949, un groupe de concessionnaires arriva alors à l’improviste à l’usine pour exiger des ingénieurs de Davis des explications claires et nettes à ce sujet ainsi que des dates précises quant à la livraison des voitures. Découvrant que, en fait de production, au cours de l’année précédente, seules dix-sept voitures, en tout et pour tout, avaient réellement été produites, celles-ci étant d’ailleurs plus des prototypes que de véritables voitures de série. Les concessionnaires, dépités et même en colère, y voyèrent alors la confirmation que les craintes qu’ils avaient fini par nourrir sur les véritables fondations de l’entreprise de Glenn Davis – surtout sur le plan financier – ainsi que les véritables intentions de ce dernier. Davis fut alors attaqué par ces derniers pur rupture de contrat, une plainte qui se double également d’une mise en accusation, de la part de l’avocat du district de Los Angeles, pour fraude.
En mai 1949, les employés de l’usine attaquèrent à leur tour Davis en justice, se plaignant qu’une grande partie d’entre-eux n’aient jamais touché aucun véritable salaire pour le travail, souvent conséquent, qu’ils avaient accompli – parfois même au mépris de la législation concernant le temps de travail. Il est vrai qu’ils s’étaient laissés séduire par l’offre que leur avait faite Davis, qui leur avait promis qu’ils toucheraient le double du salaire normal s’ils acceptaient de travailler « bénévolement » durant toute la durée de la phase de pré-production de la voiture.
Finalement reconnu coupable de pas moins de vingt-huit chefs d’accusation (vingt pour fraude et huit autres pour vol), Glenn Davis (qui s’était déclaré insolvable et donc dans l’impossibilité de rembourser ses dettes) sera alors condamné, en 1951, à deux ans de détention dans un camp de travail en Californie. Après avoir purgé sa peine et avoir été libéré, il s’essayera à de nombreux autres projets et entreprises. Notamment dans la fabrication d’auto-tamponneuses qui connurent un assez grand succès dans de nombreux parcs d’attractions américains. S’il travaillera, par la suite, sur un nouveau projet de voitures à trois-roues (adoptant des pare-chocs déformables en caoutchouc inspirés par ceux des auto-tamponneuses qu’il avait créé), celui-ci restera toutefois sans suite. Retiré dans la cité balnéaire de Palm Sprins, malgré sa condamnation pour fraude dans l’affaire de la Divan Sedan, il ne cessera jamais d’affirmer son innocence jusqu’à son décès (victime d’emphysème) en 1973.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
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