PEUGEOT DMA et Q3A – Le lion fidèle serviteur.
Si la production du Peugeot Q3A débute après sa présentation en 1948, c’est toutefois à période sombre de la guerre et de l’occupation qu’il doit sa naissance. Ou, plus exactement, à son prédécesseur, qui fut conçue et produit durant ces années noires qui vit la France (dans sa plus grande partie à l’été 1940 et, finalement, dans sa totalité à partir de l’automne 1942) occupée par l’Allemagne nazie.
A l’image de tous les autres constructeurs français d’automobiles, les usines Peugeot de Sochaux se voient alors placées sous tutelle allemande et obligées de se conformer au programme de fabrication mis en place par les autorités d’occupation. Une contrainte qui, si elle évitera à la plupart des constructeurs de voir leurs outils de production démantelés pour être transférées en Allemagne, tout comme une grande partie de leur personnel, qui, au titre du STO (Service du Travail Obligatoire, mis en place par le régime collaborateur de Vichy), auraient été obligés de travailler de force dans les camps de travail du IIIe Reich. Mais qui (revers de la médaille) en fera, tout comme celles des autres principaux constructeurs français, la cible des bombardements de l’aviation Alliée.
L’homme désigné par les Allemands pour superviser la production de guerre, non seulement des usines Peugeot mais aussi de tous les autres constructeurs (d’automobiles comme d’utilitaires ou autres) dans l’ensemble des pays occupés par l’armée allemande n’est autre que Ferdinand Porsche (créateur de la Coccinelle, à la demande express d’Adolf Hitler, mais qui, à l’époque, n’avait pas encore créé les célèbres voitures de sport qui portent son nom). C’est donc sous sa supervision que les usines de la marque au lion, situées à Sochaux, mettent en chantier l’étude d’un utilitaire léger destiné, en priorité, à satisfaire les besoins de l’armée du Reich.
Le bureau d’études adapte alors un projet étudié avant la guerre, du nom de DK5. Rebaptisé DMA, le véhicule qui va être produit sous ce nom utilise le moteur quatre cylindres qui, d’origine, affiche une cylindrée de 2 142 cc et développe 45 chevaux. Emprunté à la 402 B, sur le DMA, il recevra une série de modifications afin de l’adapter à un usage utilitaire. Équipé d’une culasse en fonte ainsi que d’un compresseur, délivrant 40 ch ou d’une culasse en Alpax lui offrant alors grimper sa puissance à 50 chevaux. Le fait que la plupart des pièces mécaniques ainsi que des carburants disponibles sur le marché sont souvent de qualité médiocre expliquent, en grande partie, que (même pour un utilitaire) les performances restent assez faibles, voire décevantes. Le Peugeot DMA atteint, en effet, à peine les 70 km/h en vitesse de pointe, ceci, pour une consommation qui, de son côté, est assez (voire trop) importante : 20 litres aux 100 km !
Un défaut d’autant plus rédhibitoire, concernant ce dernier point, dans un contexte où l’essence est rationnée et souvent réservée aux besoins des forces d’occupation et des autorités du gouvernement de Vichy. Les « citoyens ordinaires », même si, dans un pays occupé où les possibilités comme les moyens de déplacement sont fortement réduits, devant, eux, se tourner vers des carburants de substitution comme les gazogènes (à gaz ou à bois).
Comme il n’est guère étonnant sur un utilitaire (surtout sur un véhicule produit dans un contexte comme celui de la guerre et de l’occupation) la fiche technique du Peugeot DMA est, dans son ensemble, tout sauf innovatrice. Les freins conservant ainsi un système par câbles. Un système qui présente l’inconvénient de nécessiter des réglages fréquents pour conserver au maximum son efficacité et qui paraissait déjà anachronique, le système de freinage hydraulique ayant, en effet, commencé à se généraliser sur les voitures populaires comme sur la plupart des voitures de sport et de prestige.
En dépit de cette rusticité, le nouvel utilitaire Peugeot ne se montre toutefois pas entièrement réfractaire à la modernité, comme le montrent sa suspension avant dotée de roues indépendantes ainsi qu’un système qui assure l’ensemble des points de graissage en une seule pression, directement depuis la cabine. De même, si la boîte de vitesses conserve une première non synchronisée, elle dispose néanmoins d’une quatrième surmultipliée, qui permet ainsi de faciliter la tâche de la mécanique, surtout à pleine charge. Certains d’entre eux recevront même un boîte épicycloïdale à commande électrique conçue par la firme Cotal, celles-ci provenant probablement d’un stock de pièces destinées, à l’origine, à la chaîne d’assemblage des 402.
Si, au début de sa production, en mars 1941, le Peugeot DMA est d’abord réservé aux forces d’occupation, il sera aussi, par la suite, vendu aux particuliers (commerçants ou autres). S’il sera produit jusqu’en août 1944, comme l’on peut s’en douter au vu du contexte de l’époque, sa carrière sera assez tumultueuse (pour ne pas dire chaotique). Lorsque ce ne seront pas les bombardements des forces Alliées ou les actes de sabotage menés par les réseaux de résistance, ce seront les pénuries (aussi récurrentes que de toutes sortes) en matière de matériaux qui en interrompront la production).
S’il est classé (selon les critères de l’époque) comme un utilitaire dit « léger », le constructeur décide, néanmoins, d’en dériver, à l’été 1941, une version raccourcie. Dénommée Q5A, celle-ci voit son porte-à-faux arrière raccourci de 18 cm, ce qui lui permet d’être classé dans la catégorie des fourgonnettes et, à ce titre, de bénéficier d’avantages administratifs et fiscaux plus élevés que la DMA. Tout comme ce dernier, la Q5A sera, lui aussi, produit dans une version fonctionnant au gazogène, lesquelles reçoivent (en toute logique) l’appellation Q5AG et DMAG. Comme pour les modèles « classiques » (c’est-à-dire fonctionnant à l’essence), ces derniers seront, en quelque sorte, les « victimes collatérales » des tumultes engendrées par la guerre.
Bien qu’aucun de ces utilitaires ne recherche une quelconque performance, le montage du système à gazogène, s’il permet ainsi de pouvoir rouler sans essence, présente, toutefois, l’inconvénient de faire encore chuter la puissance des moteurs. Sans compter que, si ces carburants de substitution sont (la plupart du temps) beaucoup plus faciles à trouver que l’essence, un autre défaut important du gazogène est qu’il présente, lui aussi, une consommation importante. Ainsi, sur le Peugeot Q5AG, la puissance n’est plus que de 34 chevaux pour une consommation de 32 kg de bois pour parcourir une centaine de kilomètres.
S’il a remplacé le Q5A « classique » sur les chaînes de production de l’usine de Sochaux en janvier 1942, la production de la version à gazogène ne durera toutefois que six mois à peine, s’arrêtant ainsi en juin de la même année, seul le DMA (en versions essence et gazogène) étant maintenu en production. Si celle-ci parviendra à se poursuivre jusqu’à la fin de l’été 1944, cela ne se fera pourtant pas sans difficultés celles-ci n’allant d’ailleurs qu’en empirant au fil du temps et du vent qui commence à tourner pour les forces de l’Allemagne nazie.
C’est en juillet 1943 que les usines Peugeot de Sochaux connaîtront leur attaque la plus grave durant la guerre, le bombardement de l’aviation Alliée détruisant alors non seulement une grande partie de l’outillage et des machines d’emboutissage mais aussi des forges, l’incendie engendré par celui-ci détruisant également le stock de pneumatiques. Dans ces conditions, avec un outil de production presque réduit à néant, il est d’ailleurs étonnant que la production de l’utilitaire DMA ait pu se reprendre et se poursuivre durant un an. Si celle-ci s’arrête finalement au mois d’août 1944, c’est non seulement à cause de la disparition des derniers stocks de pièces (qui en ont été entièrement utilisés ou détruits ) comme par l’impossibilité, désormais quasi totale, de se fournir en matières premières comme du fait de la retraite de l’armée allemande, face à l’avancée des troupes Alliées.
Lorsque la Franche-Comté, où se trouvent situées les usines de Sochaux, sont libérées de l’occupation allemande, en novembre 1944, si Peugeot, comme le reste de la France, a enfin retrouvé la liberté, à l’image de celle-ci, elle retrouve toutefois aussi un outil de production en grande partie détruit par les quatre années d’occupation ennemie ainsi que par les bombardements que celui-ci a subi. Malgré cette situation qui n’incite pourtant guère à l’optimisme, les ouvriers comme les cadres de la marque au lion sont bien décidés à tourner, le plus rapidement possible, les pages de ces années noires et à se tourner vers l’avenir. A peine un mois plus tard, ceux-ci commencent déjà à procéder au déblaiement des ruines et à travailler à la reconstruction des bâtiments endommagés ou détruits durant le conflit.
La direction de Sochaux est y d’autant plus décidé que Peugeot était déjà, avant-guerre, l’un des principaux constructeurs automobiles français et emploie alors plusieurs milliers de travailleurs. Dans un pays à l’économie véritablement mis à genoux par quatre années de conflit, le redémarrage de l’industrie (et pas seulement que dans l’automobile) est considéré comme une priorité essentielle par le Gouvernement Provisoir (alors dirigé par le général De Gaulle).
Evidemment, dans les premiers mois (voire même les premières années) de la libération, les automobiles de tourisme n’ont encore guère le droit de cité. La priorité, afin de faciliter la reconstruction du pays (au sens propre comme au figuré) est évidemment donnée à la production des utilitaires (légers ou lourds) ainsi que des machines agricoles. En mai 1945 (au moment même où l’Allemagne nazie est définitivement vaincue), une fois achevée la reconstruction des usines Peugeot, celui-ci reprend aussitôt la production du DMA (qui sera d’ailleurs le seul véhicule produit durant cette année-là).
Comme l’on peut s’en douter, dans un pays où les pénuries de matières premières en tous genres (notamment en ce qui concerne l’acier et le caoutchouc) et où la reconstruction des chaînes d’assemblage reste encore à terminer, la production ne reprend que lentement et péniblement. Etant donné que le carburant est encore rare, c’est d’abord la version à gazogène qui sort en premier des usines sochaliennes, avant celle à essence. Une fois l’approvisionnement en carburant revenu à la normale, la production de cette dernière est alors abandonnée, seule la version « classique » à essence restante au programme.
Le Peugeot DMA bénéficie, au même moment, d’un nouveau système de freinage hydraulique, d’une efficacité bien plus grande que les anciens freins à câbles qui étaient montés jusqu’ici. Un perfectionnement qui n’est, toutefois, pas inutile et même, parfois, assez nécessaire au vu du poids que peut atteindre le DMA avec une charge utile au maximum. Un changement de freins qui vaut aussi au véhicule un changement d’appellation, celui-ci étant alors rebaptisé DMAH.
Sur le plan esthétique, l’utilitaire Peugeot connaît de légers changements. Les panneaux métalliques formant la carrosserie de la cabine sont maintenant composés d’éléments emboutis et non plus rivetés comme précédemment. La face avant présentant à présent une ligne plus arrondie, qui, si elle offre au DMAH un faciès plus agréable à l’oeil, n’en fait pas pour autant un véhicule particulièrement élégant. De toute manière (plus encore à l’époque qu’aujourd’hui), l’esthétique est un terme alors quasiment inconnu dans l’univers des utilitaires.
Une autre évolution bienvenue sont les vitres coulissantes qui font désormais place à des vitres descendantes, permettant ainsi une meilleure visibilité en cas de saleté ainsi qu’une meilleure aération de la cabine. S’il n’est fourni qu’en deux versions de carrosseries : châssis-cabine (baptisé A5Z) et plateau-cabine (nom de code interne T5Z), celles-ci suffisent amplement à satisfaire les besoins, aussi importants que variés, d’un grand nombre d’entreprises ainsi que d’artisans en tous genres. Au vu de l’importance des besoins et donc de la demande en matière de véhicules utilitaires de toutes tailles, la clientèle potentielle est peu exigeante, d’autant que, dans les premières années de l’après-guerre, la demande reste (très) supérieure à l’offre. Il n’y a donc, en apparence, guère d’urgence à ce que Peugeot se dépêche d’étudier et de donner un successeur au DMAH.
Celui-ci s’efface pourtant à l’été 1948 pour céder la place, en septembre de la même année, à un nouvel utilitaire, le Q3A. Si, extérieurement, celui-ci ne se différencie guère de son prédécesseur et n’est, il est vrai, dans l’ensemble, qu’une simple évolution de ce dernier, il n’en présente pas moins des évolutions notables.
En particulier en ce qui concerne la mécanique, l’ancien moteur de la 402 étant, ici, remplacé par celui de la première berline Peugeot d’après-guerre, la 203. La production du moteur de la 402 étant alors définitivement arrêtée – celle du modèle en question ayant été arrêtée du fait de l’éclatement de la guerre et de l’occupation qui s’ensuit. S’il affiche une cylindrée bien moins élevée – 1,3 l contre 2 litres -, grâce à une architecture plus moderne, il affiche quasiment la même puissance, à savoir 42 chevaux. Le montage du même carburateur que celui de la 203 permettant également un meilleur couple maximal, offrant ainsi une conduite plus agréable au conducteur. La vitesse est aussi quasiment la même que sur l’ancien DMA produit sous l’occupation (à peine 65 km/h), tout comme l’esthétique, les performances n’entrent pas non plus (ou, en tout cas, fort peu) en compte dans l’achat de ce genre de véhicules. Le meilleur rapport cylindrée/puissance offre l’avantage (non négligeable et même fort important en ces temps où l’essence est encore rationnée) d’une consommation beaucoup plus raisonnable, celle-ci passant, en effet, de 20 à seulement 14 litres aux 100 km.
Si cette mécanique reste, dans son ensemble, identique à celle que l’on retrouve sous le capot de la 203, elle a néanmoins subi ici quelques modifications afin qu’elle puisse d’adapter au mieux à un usage utilitaire. Elle est ainsi équipée d’un système qui limite le régime moteur à 3 800 tr/mn, ceci, afin d’optimiser sa fiabilité ainsi que sa longévité, surtout lorsque le véhicule à pleine charge. Preuve de la robustesse des mécaniques fabriquées par Peugeot, un grand nombre d’utilisateurs feront toutefois enlever ce système sans que cela n’affecte en rien la fiabilité du moteur.
Bien qu’étroitement dérivé de celui du DMA, le châssis du Q3A a vu son empattement rallongé, la suspension arrière recevant un nouveau pont à vis ainsi que des amortisseurs (dont étaient auparavant dépourvus les DMA et DMAH). Le nouvel utilitaire de la marque au lion présente également un poids à vide plus réduit ainsi qu’à une charge utile passant à trois tonnes.
Au vu de la demande toujours très forte pour ce genre d’utilitaires ainsi que de l’excellente réputation de robustesse comme de simplicité d’entretien dont jouissent depuis longtemps les utilitaires de la marque au lion, le Peugeot Q3A n’aura aucun mal, dès sa commercialisation, à trouver son public aux quatre coins de la France. En plus d’un châssis-cabine, baptisé QA, similaire à celui proposé sur le DMA, il est aussi disponible ne version camionnette, qui reçoit l’appellation QT, ainsi que, par après, par un fourgon tôlé dénommé QL.
Cette dernière version n’est toutefois pas réalisée au sein de l’usine de Sochaux mais dans les ateliers du carrossier Surirey, bien que celui-ci soit avant tout spécialisé dans la réalisation d’ambulances. L’entreprise assure d’ailleurs déjà pour Peugeot la production des versions ambulances de la 202. L’arrivée sur le marché de sa remplaçante, la 203 U, la version ambulance de la berline 203, va toutefois bientôt accaparée une grande partie des moyens de production du carrossier, avec pour conséquence que la version fourgon du Peugeot Q3A ne connaîtra qu’une production et donc une carrière assez confidentielle.
Est-ce à cause du fait qu’il avait d’abord été conçu, avant-tout, pour un usage militaire ou, plus simplement, parce qu’en ces temps de pénurie et de restrictions, les clients n’avaient guère le « luxe » de pouvoir choisir la couleur de leur véhicule (qu’il s’agisse d’une voiture particulière comme d’un utilitaire). En tout cas, la quasi-totalité des exemplaires du Q3A seront peints de couleur vert olive, une couleur très « militaire », d’autant plus que celle-ci provient des stocks de peinture de l’armée allemande, la Wehrmacht.
Outre le fait qu’il soit produit par l’un des plus grands constructeurs français (tant en ce qui concerne les automobiles que les utilitaires), à la réputation solidement établi et disposant d’un vaste réseau partout en France (aussi bien dans les grandes villes qu’au sein des communes rurales) le succès du Peugeot Q3A auprès de la clientèle va aussi être aidé par le fait que les concurrents qu’il rencontre alors sur le marché des utilitaires en France accusent déjà un certain âge. Qu’il s’agisse des Citroën U23 et U11 ou des Renault Galion, Goëlette et Voltigeur. Lesquels sont tous, ou presque, des modèles conçus avant-guerre et dont la production a simplement été reprise, une fois le conflit terminé et les usines reconstruites, souvent sans avoir reçu de changements notables par rapport aux versions d’avant-guerre.
Comme il a déjà été expliqué, la demande et les besoins sont tels que le moindre véhicule neuf (pour les utilitaires comme pour les voitures particulières) devient immédiatement des biens fort convoités. Les constructeurs ne pouvant alors toujours satisfaire entièrement la demande, ils peuvent donc se permettre de proposer à la clientèle des modèles identiques ou similaires à ceux qui figuraient déjà à leur catalogue avant l’éclatement du conflit. Tout du moins dans les premières années qui suivent la fin de la guerre. Dans le domaine des véhicules utilitaires, le changement et l’effet de nouveauté ont, évidemment, beaucoup moins d’importance que pour celui des voitures particulières. Il n’en reste pas moins que, là aussi, les constructeurs ne peuvent se permettre de produire « ad vitam aeternam » les mêmes modèles ou se contenter de simples et légères évolutions s’ils veulent conserver leur clientèle ainsi que rester compétitifs face à leurs concurrents.
Dans la seconde moitié des années 1940, le seul modèle qui puisse toutefois constituer un rival sérieux est le Citroën HY (celui que l’on surnommera bientôt le fameux « Tub ». L’un des atouts principaux de ce dernier étant que, du fait qu’il soit équipé (comme les Traction Citroën) de la traction avant, ce qui lui permet d’offrir ainsi un plancher bien plus bas et entièrement, permettant ainsi de faciliter le chargement et déchargement des marchandises ainsi que d’augmenter la charge utile disponible. La clientèle visée saura d’ailleurs apprécier à leur juste valeur, dès sa commercialisation, les qualités de ce dernier. Un succès qui est d’ailleurs aussi éclatant qu’écrasant pour son rival de chez Peugeot, puisque, durant la (courte) période où les deux utilitaires se feront concurrence, Citroën produira ainsi cent fois plus d’exemplaires du HY que Peugeot du Q3A !
La rivalité entre les deux utilitaires sera toutefois de courte durée, tout simplement, car la production du Peugeot Q3A prendra fin au mois d’avril 1950. Un autre utilitaire, le Peugeot D3A, prenant alors aussitôt la relève. S’il s’agit du premier utilitaire du constructeur de Sochaux à être équipé de la traction avant, il convient toutefois de mentionner que ce « nouveau » modèle n’a pas été conçu par le bureau d’études de Peugeot mais qu’il avait, à l’origine, débuté sa carrière au sein d’un autre constructeur : la firme Chenard & Walcker.
Après avoir abandonné la production des voitures de tourisme après la guerre et s’être alors recentrée sur celle des utilitaires, celle-ci avait présenté, en 1947, un fourgon d’allure moderne d’abord équipé d’un bicylindre deux temps avant de troquer celui-ci pour le quatre cylindres de la Peugeot 203, plus puissante et plus moderne. A partir de 1950, celui-ci continuera désormais sa carrière sous l’emblème de la marque au lion, d’abord sur la dénomination Peugeot D3, et ensuite D4 lorsqu’il recevra, en 1955, le moteur de la nouvelle berline 403. Près de 76 000 exemplaires (D3 et D4 confondus) en seront produits durant une carrière longue de quinze ans, qui s’achèvera en 1965.
Le Peugeot Q3A n’ayant, quant à lui, été produit, en trois ans de carrière, qu’à un peu plus de 4 200 unités. Des chiffres assez faibles quand on sait que, en dépit des conditions fort difficiles du temps de guerre et ensuite ceux de la reconstruction, plus de 34 000 Peugeot DMA (toutes versions confondues, courtes et longues, à essence et à gazogène) étaient sortis des usines sochaliennes entre 1941 et 1948.
Malgré sa très courte carrière, il aura, néanmoins, représenté une étape, ou un chapitre, important, dans l’histoire des utilitaires Peugeot car il sera, en effet, le dernier « poids lourd » produit par le constructeur de Sochaux. Celui-ci décidant alors, après la fin de sa production, d’abandonner le segment des véhicules de plus de 3,5 tonnes (de charge utile) pour se concentrer sur celle (sans doute jugée, à la fois, plus simple et lucrative des utilitaires légers).
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage et Wikimédia
D’autres utilitaires https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/04/renault-4-fourgonette/
En vidéo https://youtu.be/gaP1kqbQTXE
