CG 1000, 1200 S et 1300 – L’anti-Alpine selon Simca.
Lorsque la marque CG (initiales de Chappe Frères & Gessalin) se lança dans la production automobile et présenta son premier modèle, la CG 1000, à l’occasion du 53ème Salon automobile de Paris, en octobre 1966, l’entreprise, installée à Brie-Comte-Robert (en Seine-et-Marne), rue du Coq-Gaulois pour être précis (une autre référence aux initiales de la marque et qui inspirera aussi l’écusson qui sera apposé sur les voitures, un coq stylisé sur fond de damiers dessiné par le célèbre auteur de bande dessinée Albert Uderzo, le dessinateur d’Astérix !) n’était déjà pas une inconnue dans le monde de l’automobile en France, car celle-ci s’était déjà fait un nom dans la fabrication de carrosseries en polyester et, en ce milieu des années 60, compte déjà parmi ses clients d’autres constructeurs artisanaux spécialisés dans les voitures de sport comme Alpine (pour qui Chappe & Gessalin a construit les carrosseries de l’A106, le produit modèle produit par la marque fondée par Jean Rédélé, l’A108 2+2 ainsi que la GT4), DB, René Bonnet, CD… Si toutes ces voitures étaient motorisées soit par des mécaniques d’origine Panhard ou Renault, c’est toutefois le moteur de la Simca 1000 que les fondateurs de CG vont choisir comme base mécanique lorsque ces derniers décideront, à leur tour, de devenir constructeur à part entière. La raison essentielle qui les a poussé ou les a convaincus de franchir le pas est, certainement, qu’ils ont fini (tout simplement) par se lasser de n’être que de simples sous-traitants et de produire des carrosseries pour d’autres constructeurs. Se disant sans doute que, grâce à cette activité, ils ont accumulé suffisamment d’expérience et de savoir-faire en la matière pour faire aussi bien (voire peut être même mieux encore) que ces derniers.
La voiture que découvre les visiteurs du Palais des expositions de la Porte de Versailles se présente sous la forme d’un spider dont la carrosserie aux lignes à la fois élégantes et racées n’est pas sans évoquer, sur un certain nombre de points (notamment avec ses phares profilés et ses charnières de coffre) n’est pas sans évoquer certaines de leurs réalisations précédentes pour Alpine. La source d’inspiration était assez évidente et, aussi, assez logique. Pour leur premier modèle, les dirigeants de CG ne se sont pas contenté d’un simple habillage, car, sous cette fine carrosserie en polyester, se cache un châssis fort bien étudié (conçu par Bernard Boyer, le gendre d’Albert Chappe), constitué d’une poutre centrale tubulaire incorporée à une plate-forme en acier équipée de renforts latéraux et d’un berceau arrière pour garantir une rigidité optimale. Une structure aussi rigide que légère, puisqu’elle ne pèse que 85 kg ! Une base prometteuse dont les observateurs comme les ingénieurs de la firme pressentent déjà, dès le départ, qu’elle serait en mesure d’accueillir des mécaniques plus ambitieuses et donc d’encaisser une puissance largement supérieure aux modestes 52 ch que développe que le quatre cylindres de 994 cc emprunté à la Simca. (Cette dernière n’ayant, dans sa version de base en tout cas, absolument rien d’une voiture sportive). Bien plus que la puissance (fort limitée) de sa mécanique, c’est donc bien, avant tout, son poids plume (à peine 640 kg à vide) qui va lui permettre d’offrir d’assez belles performances, avec une vitesse de pointe atteignant, sans trop de difficultés, la barre des 160 km/h.
Malgré sa réalisation qui, étant donné la taille modeste de son constructeur, reste, sur bien des points, assez artisanale, la CG 1000 présente néanmoins une assez belle qualité de construction ainsi qu’un équipement qui soutient tout à fait la comparaison avec la plupart de ses concurrentes, y compris celles réalisées par des constructeurs bien plus importants et renommés. Elle apparaît même un peu trop « cossue » et d’une conduite pas assez « virile » aux yeux de certains sportifs « purs et durs », notamment à cause de sa planche de bord garni de (faux) bois et de son châssis jugé trop sophistiqué. Le revers de la médaille de ce châssis ayant bénéficié d’une conception soignée et de cette finition soignée (ainsi que de méthodes de fabrication qui restent très artisanales) est qu’elle est vendue à un prix nettement plus élevé que la plupart des autres modèles (français ou étrangers) officiants dans la même catégorie : la CG est, en effet, affichée à 16 900 F (son prix n’étant dévoilé qu’après sa présentation au du Salon de l’auto), alors qu’une Renault Caravelle 1100 S est proposée à 11 500 F et qu’une Triumph Spitfire, de son côté, ne coûte que 12 990 F. La clientèle, comme les journalistes de la presse automobile, ne tardant pas à réclamer plus de puissance de la part de la CG et le moteur de la Simca 1000, malgré sa petite taille, se prêtant assez facilement à de nombreuses améliorations et autres préparations mécaniques, un certain nombre de préparateurs français vont rapidement se pencher sur elle. Quelques mois à peine après sa première apparition publique, la première version vraiment sportive de la CG, réalisée par l’atelier Mécatechnique, à Montlhéry, est ainsi dévoilée au printemps 1967. La puissance grimpe ici à 72 chevaux. En plus de la préparation mécanique, la voiture a également été équipée d’un hard-top, transformant ainsi le Spider en coupé, baptisé Super Guépard. Le résultat, tant d’un point de vue esthétique que sur le plan des performances, se révélant assez réussi, le constructeur décide alors de s’en inspirer pour créer sa propre version coupé de la CG 1000, qui sera dévoilé, lui aussi, lors du Salon de l’auto, en octobre de la même année. Sur le plan de la finition et de l’équipement, celui-ci présente toutefois un aspect plus dépouillé que le Spider, avec une planche de bord simplement peinte en noir et des pare-chocs qui ne sont montés qu’en option (Ce qui présente néanmoins l’avantage d’afficher un prix de vente plus avantageux – 14 990 F – que le modèle originel). L’inspiration du coupé réalisé par Mécatechnique s’est toutefois cantonnée au plan esthétique, la mécanique restant quasiment identique à celle du Spider, tout du moins en ce qui concerne la version de base. La marque ayant tenue compte des critiques formulées contre la puissance, jugée trop limitée, du Spider (et comprenant aussi que, pour soutenir la comparaison face à ses rivales et, ainsi, pérenniser le succès de son modèle, elle se devait de proposer, assez rapidement, une version plus affutée) propose toutefois, à présent, à son catalogue un kit de préparation mécanique conçu par le préparateur Michel Tapie (installé à Rodez) qui fait passer la puissance du moteur Simca à 80 chevaux grâce, entre autres, au montage d’un carburateur Weber double-corps.
Si le constructeur de Poissy (lieu où sont désormais produits l’ensemble des modèles Simca depuis la fermeture du site historique de Nanterre) soutient (bien qu’indirectement et de manière non officielle) la petite firme de Brie-Comte-Robert, Simca a, lui aussi, son propre projet d’un coupé sportif populaire et le lancement, par la marque à l’hirondelle, ce celle-ci, le coupé Simca 1200 S, en juin 1967, va alors très vite changer la donne. Les dirigeants de CG comprenant alors que, face à cette nouvelle rivale, s’ils veulent pouvoir « rester dans la course », ils n’ont d’autre choix que d’offrir une alternative plus sportive à cette dernière. Etant donné que, à cause des méthodes de réalisation encore très (ou trop?) artisanales auxquelles la marque à recourts il faut aussi que les CG présentent une différence suffisamment importante en matière de puissance et donc de performances pour justifier l’écart de prix avec le coupé Simca. Au sein du catalogue CG, à côté d’une éphémère version 1000 S qui reprend le moteur de la Simca 1000 Spécial, s’ajoute aussi, en 1968, une CG 1200 S qui bénéficie des améliorations apportées apportées au coupé Simca, notamment un moteur nettement plus puissant 580 puis 85 chevaux) équipé de deux carburateurs, d’un radiateur maintenant placé à l’avant, d’un double circuit de freinage équipé d’un système d’assistance, d’une direction à crémaillère et, sur le plan esthétique, de phares longue-portée encastrés devant le capot, entre les phares. La liste des options proposées au catalogue s’enrichit elle aussi, le client pouvant, à présent, aussi opter pour des jantes en alliage, un arceau, un harnais ainsi que des bas de caisse et une jupe arrière peintes en noir mat. Si le prix auquel elle est affichée dans le catalogue édité lors du Salon d’octobre 1969 est, en effet, nettement plus élevé que celui de sa « cousine » de chez Simca (22 726 F), ce tarif est toutefois similaire à celui des autres sportives artisanales proposées à l’époque sur le marché français (l’Alpine 1300 V85 étant alors proposée à 21 960 F). Sur le plan des performances et du comportement, elle n’a, en tout cas, plus à rougir face à la concurrence, d’autant que la presse automobile se montre assez élogieuse à son sujet. L’avenir semble alors assez prometteur pour CG, d’autant que ses efforts pour promouvoir ses modèles trouvent enfin leur aboutissement et leur reconnaissance avec la décision de la direction de Simca d’accepter d’assurer leur diffusion et leur entretien au sein du réseau des concessionnaires de la marque. Sans doute convaincu par l’exemple de Renault avec Alpine, le constructeur de Poissy nourrit alors lui aussi l’ambition de se lancer (à nouveau) dans l’univers de la compétition (comme elle l’avait déjà fait dans le passé avec l’écurie Gordini). Au vu des efforts et de la persévérance de CG, ainsi que des commentaires assez laudateurs que les voitures produites par le petit constructeur de Brie-Comte-Robert récoltent tant de la part de la presse que du public, Simca semble, dès lors, convaincu que CG est la carte idéale à jouer pour contrer la Régie Renault et Alpine.
A la fin des années soixante, en plus de leur participation active au Challenge Simca, les CG se distingueront également dans plusieurs des plus grandes épreuves de la compétition automobile et récolteront au total, durant leur carrière en compétition, 32 victoires sur les 49 courses auxquelles elles participeront, en s’offrant même le luxe de battre non seulement Alpine mais aussi des rivaux encore plus grands comme Porsche. Dévoilée au public lors du Salon de 1969, la version course de la CG remportera également à la seconde place du Rallye Neige et Glace en 1970 avec Bernard Fiorentino à son volant. D’abord équipé d’un moteur Simca 1,3 l, la CG de course passera ensuite au moteur 1,5 l lors de sa participation à la Ronde Cévenole et le Rallye du Mont-Blanc, où elle terminera, là aussi, en deuxième position. C’est également cette année-là, fin juillet, que sera dévoilée, à Montlhéry, la version la plus aboutie des CG de compétition : la Simca-CG Proto MC. Les initiales « MC » faisant référence à l’implantation de la mécanique, autrement dit : moteur central. Ce modèle a, en effet, été entièrement repensé et revu de fond en comble pour la compétition, avec un châssis caissonné, des suspensions triangulées ainsi qu’un moteur 2,2 litres à arbres à cames en tête dérivé de celui qui équipe la Chrysler 180, accouplé à une boîte de vitesses Porsche à cinq vitesses. Avec 175 chevaux pour un poids de 725 kg à vide, la Simca-CG MC semble bien préparée pour tenir la dragée haute à ses rivales sur les circuits. Elle connaît d’ailleurs des débuts très prometteurs en décrochant une victoire au Critérium des Cévennes aux mains de l’équipage Larousse-Gélin. L’année verra d’ailleurs, dans ce domaine, les CG connaître leur apogée en compétition, remportant en effet une belle moisson de succès, avec, entres autres, la victoire de Fiorentino sur les Routes du Nord, le Rallye Neige et Glace, la Ronde de Touraine et le Rallye du Mont-Blanc (sans compter de nombreux autres succès dans les épreuves régionales).
A partir de la saison suivante, la Simca-CG MC est, sur plusieurs points importants, profondément modifiée, la CG de compétition se présentant désormais sous la forme d’une barquette et étant, surtout, à présent motorisée par une mécanique poussée à 225 chevaux grâce aux modifications et aux améliorations apportées par le préparateur JRD. Comme on peut le voir (et comme on a déjà pu le constater avec la première version de la MC), les CG qui s’illustrent sur les circuits n’ont maintenant plus grand-chose à voir avec celles qui sont vendues aux clients. Si la nouvelle version de la MC affiche (en tout cas sur le papier) une puissance ainsi que des performances époustouflantes… malheureusement au détriment de la fiabilité et l’on ne s’étonnera donc pas vraiment que les victoires en courses se fassent, dès lors, plus rares.
Du côté des versions civiles, à partir de 1970, une version « course » est aussi proposée au catalogue. Vendue 26 520 F, cette version, baptisée Proto 548, se caractérise par sa structure formée par une plate-forme allégée équipée de caissons latéraux alvéolés, d’une fixation moteur en porte-à-faux sans berceau et de panneaux de carrosserie moins épais pour ramener le poids à vide à 548 kg (d’où son nom). Dans l’habitacle, la présence d’un arceau, de sièges baquets et d’un réservoir souple indiquent clairement la vocation du modèle, destiné aux clients désirant courir en amateurs. En version « de base », les performances restent toutefois assez limitées, car elle reste simplement équipée du moteur de 85 ch de la version 1200 S. Il est néanmoins possible d’opter pour une préparation mécanique qui permet de faire passer sa puissance à 120 chevaux grâce au montage d’un compresseur Constantin, ainsi que d’une culasse et de tubulures retravaillées.
A l’automne 1972, la CG 1200 S est supprimée, ainsi que la version Proto 548. Il ne reste alors plus qu’un seul modèle au catalogue, la nouvelle version 1300 (qui remplace la première citée). Cette nouvelle version, qui sera aussi la dernière représentante de la lignée, n’est plus proposée qu’en coupé (le Spider, qui n’a toujours connu qu’un succès assez mitigé, n’étant pas reconduit sur cette ultime mouture). Le moteur qui l’équipe est maintenant celui de la Simca Rallye 2 (légèrement moins puissant, toutefois, que sur cette dernière, mais plus souple que celui de la 1200 S). Là aussi, le client qui jugerait les 82 ch de la version « standard » insuffisante peut opter pour un kit de préparation (avec une culasse spéciale et une alimentation assurée par deux gros carburateurs Weber, qui remplace les Solex de la version de base) faisant grimper la puissance à 95 chevaux. Ce qui permet à la CG 1300 d’atteindre les 190 km/h et d’offrir des accélérations enviables avec le kilomètre parcouru en 30,3 secondes. Sur le plan esthétique aussi, cette ultime version reçoit son lot de modifications qui permet de la distinguer de sa devancière : vitres de custode de forme trapézoïdale plus anguleuses, jupe arrière tronquée équipée de feux rectangulaires, nouveau masque avant équipé d’un spoiler, qui lui confère une allure plus « virile » et plus racée.
Malheureusement pour CG, les temps ont changé et le contexte, que ce soit sur le plan industriel et commercial comme d’un point de vue social et économique, n’est plus le même et plus aussi favorable qu’avant. D’abord du côté de Simca (rebaptisé Chrysler-France en 1970, après que le géant américain, déjà actionnaire de l’entreprise depuis les années 50, soit devenu l’unique propriétaire du constructeur de Poissy) dont la nouvelle direction a désormais d’autres projets et aussi d’autres priorités. Outre le fait que le sport « pur et dur » n’est plus vraiment à la mode, la filiale française de Chrysler mise à présent sur le nouveau modèle d’un autre constructeur pour jouer la carte « sportive » : la Bagheera, conçue par Matra et dévoilée au printemps 1973. Plus « GT populaire » que réellement sportive, cette dernière est aussi, toutefois, plus moderne (d’aspect comme de conception) et surtout moins « radicale » et plus facile à vivre et à utiliser au quotidien que les CG.
En plus de se retrouver ainsi lâcher par Chrysler (qui a d’ailleurs décidé, à terme, d’abandonner la compétition, devenue trop coûteuse à ses yeux), comme un grand nombre de constructeurs (petits ou grands) spécialisés dans les voitures de sport, CG va devoir bientôt faire face à un véritable séisme qui va ébranler le monde de l’automobile (en Europe comme en Amérique d’ailleurs) : la première crise pétrolière. Conséquence de la décision prise par les pays de l’OPEP (l’Organisation regroupant les Pays producteurs de pétrole) de relever, d’un seul coup, de 70 % le prix du baril de pétrole brut (une décision prise par les pays arabes en représailles contre les Occidentaux pour avoir soutenu Israël lors de la guerre du Kippour). Si les grands constructeurs spécialisés dans la production de modèles de grosses cylindrées sont fortement ébranlés, cette tornade va carrément jeter à terre une grande part des petits constructeurs, qui ne sont pas de taille à lutter et à survivre à ce cataclysme.
Ne voyant alors plus guère d’avenir pour les CG ou même pour une éventuelle (et hypothétique) descendante de ces dernières, Chappe & Gessalin, résignés, décident alors de se retirer du marché automobile, les ateliers de Brie-Comte-Robert fermant ainsi leurs portes en mars 1974, après une production qui (tous modèles confondus) n’aura guère dépassé les 500 exemplaires.
Maxime DUBREUIL
Photos WKIMEDIA
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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=gkrWbR03O3U&ab_channel=passionautosportduvar
